Коломенский завод показал новый судовой дизельный двигатель 16СД500
? LiveJournal- Main
- Ratings
- Interesting
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
bmpd.livejournal.com
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РАБОТЫ ДИЗЕЛЕЙ 5Д49 И Д500
Основой автономного локомотива любого типа является его локомотивная энергетическая установка. В настоящее время наиболее распространенным типом автономных локомотивов на железных дорогах России являются тепловозы. Локомотивная энергетическая установка представляет собой высокоэффективный дизельный двигатель внутреннего сгорания, преобразующий внутреннюю химическую энергию жидкого топлива в механическую работу.
Создание надежного и экономичного двигателя внутреннего сгорания – дизель – представляет собой сложную проблему в производственном конструкторско-технологическом процессе, особенно в связи с ростом мощности двигателя на единицу объема и веса при одновременном повышении надежности, ресурсоемкости, экономичности и снижении трудоемкости его изготовления и обслуживания. Создание однотипных двигателей внутреннего сгорания с достаточно с широким диапазоном выдвигает необходимость высокой модернизации или создания новых моделей дизелей.
В последние годы за рубежом поэтапно ужесточаются требования к эмиссии вредных веществ в отработавших газах тепловозных дизелей. Директивами Европейского международного союза железных дорог (членом которого является Россия) предусмотрено ужесточение ограничений на вредные выбросы дизелями железнодорожного транспорта. Эти ограничения подлежат учету российскими стандартами по экологии, что потребует принятия мер по обеспечению соответствия дизелей требованиям по экологической безопасности.
Только за последние несколько лет была создана серия новых модификаций дизель — генераторов для модернизации устаревшего тепловозного парка со снижением расходов топлива на 12 – 25%, масла – в 2,5 раза и увеличением ресурса на 30%.
Тенденция мирового развития тепловозного дизелестроения последних десятилетий показывает, что усовершенствованные двигатели нового поколения для магистральных тепловозов должны отвечать высоким техническим и эксплуатационным требованиям.
Универсальный дизель-генератор с дизелем нового поколения типа Д500, размерности ЧН26,5/31 создан на замену двигателей типа 5Д49. В конструкторском облике этого двигателя сохранены лучшие технические решения двигателя 5Д49, реализованы новейшие достижения мирового двигателестроения, применены самые современные материалы, химико-термические методы упрочнения деталей.
Двигатель типа Д500 сконструирован таким образом, что вся инфраструктура депо, применяющаяся для двигателя 5Д49, не требует изменений. Она с успехом может быть использована для обслуживания, в том числе, и двигателя типа Д500. Таким образом, внедрение нового двигателя не требует дополнительных затрат в эксплуатации.
Конструкторские решения, заложенные в двигателе, позволяют обеспечить современные технико-экономические показатели двигателя, соответствующие требованиям Заказчиков. Производителей таких двигателей в настоящее время в России нет.
Рисунок 1. Современный дизельный двигатель типа Д500
По сравнению с конструкцией дизелей 5Д49 в Д500 существенно улучшены условия работы поршневой группы за счет применения новой силовой схемы с моноблочной опирающейся на блок безрубашечной втулкой.
По сравнению с двигателями 5Д49 упрощено устройство привода распределительного вала, исключены мультипликаторы приводов стартера генератора и возбудителя, оптимизирована кинематика поршня и прицепного шатуна. Система пуска предполагает два варианта — инверторный. С целью обеспечения конкурентоспособности экономических и экологических показателей двигатель форсирован по рабочему процессу путем увеличения максимального давления сгорания и организации вихревого движения топливовоздушной смеси.
Этому также способствует использование двух параллельно работающих высокоэффективных турбокомпрессоров фирмы АВВ (Швейцария) и системы питания импульсного действия с электронным управлением, что повышает способность к приему нагрузки в два раза и существенно увеличивает надежность
Двигатель имеет модульную конструкцию с применением самых современных материалов, с использованием термических, химико термических обработок и методов упрочнения деталей.
Применены газоплотные поршни овальнобочкообразной формы с антифрикционным покрытием нового поколения, тонкостенные биметаллические подшипники с трехкомпонентным антифрикционным покрытием, которое обеспечивает повышенную несущую способность. Шейки коленчатых валов азотированы и хонингованы с нанесением маслоудерживающей сетки. Крышки, втулки и блок цилиндров выполнены из специального высокопрочного легированного чугуна.
Увеличение рабочего объема цилиндра до 15 литров позволяет поднять агрегатную мощность двигателя при умеренной скорости поршня и форсировке по рабочему процессу, что обеспечивает увеличение ресурса до первой переборки и капитального ремонта.
Главное отличие двигателей нового поколения типа Д500 заключается в применении инновационных научно-технических решений таких как: модульная безрамная конструкция, поршневые кольца с несимметричным, бочкообразным сечением, металлокерамическим покрытием и заданной эпюрой радиального давления и др.
Степень повышения давления наддувочного воздуха организацией рабочего процесса по циклу Миллера позволило получить высокий термодинамический коэффициент полезного действия, и тем самым снизить эксплуатационный расход топлива при умеренной эмиссии вредных веществ (при их уровне Stage IIIA без системы внешней очистки и Stage IIIB с трехступенчатой системой очистки).
Двигатель нового поколения в отличие от дизельного двигателя 5Д49 отличает наличие цифровых систем, обеспечивающих гибкое управление топливоподачей, воздухоснабжением, контроль важнейших параметров силовой установки и защиту от аварийных ситуаций.
В ходе проектирования впервые разработаны и реализованы следующие научно-технические задачи:
а) запатентован нерезонансный метод испытаний коленчатых валов на многоцикловую усталость;
б) метод моделирования цилиндрового комплекта при одновременном воздействии температурных, монтажных и рабочих напряжений;
в) метод моделирования поведения масла в камере охлаждения поршня с оптимизацией количества масла в камере
г) метод расчета температурных полей в масляном клине подшипников скольжения. Проведенный анализ с внедрением дополнительных методов, эмиссия основных токсичных компонентов отработавших газов дизеля Д500 уменьшается почти на 20%, в сравнение с дизельным двигателем типа 5Д49.
Снижение эмиссии вредных окиси углерода (СО) на 13%, а дымности – на 19%, обеспечилось уменьшением эффективного проходного сечения распылителей топливных форсунок (сопла диаметром 0,35 мм вместо 0,4 мм) при сохранении прежнего экономичного удельного расхода топлива.
Дополнительное охлаждение заряда рабочей камеры цилиндра и повышение наддува позволило уменьшить максимальную температуру цикла примерно на 30 °С, что способствовало снижению эмиссии окиси азота (NOх) на 12 %, а эмиссии углеводородов (CH) – на 9 %.
Эффективный метод снижения аэродинамического шума дизелей – установка глушителей на впуске и выпуске. На дизелях нового поколения типа Д500 устанавливается глушитель турбокомпрессора фирмы ABB, снижающий общий уровень шума на 15 дБ в наиболее неблагоприятной зоне для обслуживающего персонала с частотами 500 – 7000 Гц.
Установка дизеля на виброизолирующих устройствах, применение виброизолирующих конструкций уменьшают вибрации на 30 дБ и шум дизеля на 6 – 7 дБ.
Уровень шума и вибраций у дизелей нового поколения типа Д500 снижается на 10 – 15 %, что обеспечивает комфорт обслуживающего персонала, в отличии от дизелей типа 5Д49.
Список литературы:
- Дорофеев В.М. Тепловозные дизели семейства Д49. Конструкция, техническое обслуживание, ремонт: учеб. пособие. / В.М. Дорофеев. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016
- Д500: современные технологии и уникальные традиции. Выпуск №39: Журнал для партнеров ЗАО «Трансмашхолдинг». – М.: ИД Медиалайн, 2016 г
- Мы создали дизельные двигатели нового поколения. Выпуск №23: журнал для партнеров ЗАО «Трансмашхолдинг». – М.: ИД Медиалайн, 2016
sibac.info
Nikon D500 обзор и тест фотоаппарата — сравнение с другими моделями
Дата публикации: 05.07.2016
Обзор
D500 — самая новая и совершенная цифровая зеркальная камера от Nikon, оснащённая матрицей формата DX. Она является продолжением подзабытой линейки фотоаппаратов Nikon D200, Nikon D300 и D300s — кропнутых зеркалок профессионального уровня. Последняя модель этой серии была выпущена целых семь лет назад, однако многие фотографы до сих пор активно ими пользуются или вспоминают о них с теплом и долей ностальгии. В 2016 году компания Nikon решила возродить эту линейку. Но ситуация на рынке сейчас совсем другая: на дворе не 2007 год, когда доступных полнокадровых аппаратов ещё не было и многие профессионалы были вынуждены снимать на «кроп». Казалось бы, по миру давно победоносно шагает полный кадр, он становится всё доступнее. Что же теперь сможет предложить взыскательному фотографу «профессиональный кроп» в лице Nikon D500? Оказалось, что очень и очень многое.
Узнать цену Nikon D500
Сравнивать аппарат с предшественником — Nikon D300s — смысла нет: новинка превосходит его по всем параметрам. Это абсолютно новая камера, второе дыхание самой концепции продвинутого «кропа» Nikon. Так или иначе, D500 будут сравнивать с современными моделями, в основном полнокадровыми. Это связано не только с её возможностями, но и ценой. По стоимости Nikon D500 сравнялась с полнокадровыми камерами: Nikon D750 стоит так же, а Nikon D610 даже дешевле. Что же такого удивительного в новинке?
Бегло ознакомимся с её самыми важными характеристиками и узнаем, что за зверь этот Nikon D500.
Скорость — именно это слово должно ассоциироваться с Nikon D500. Всё сделано так, чтобы камера была максимально быстрой по всем параметрам. К ключевым характеристикам аппарата относится возможность серийной съёмки с частотой 10 кадров в секунду в формате RAW. А длина такой «очереди» (при наличии достаточно быстрой карты памяти) может составлять, по заявлениям производителя, 200 кадров без падения скорости. Это лучший показатель среди кропнутых зеркалок на сегодняшний день, он совпадает с возможностями флагмана Nikon D5.
К новшествам, значительно увеличивающим скорость работы, относится и модуль фазового автофокуса. Это тот же Multi-CAM 20K, который установлен в Nikon D5. Датчик имеет 153 точки автофокуса, 99 из них крестового типа. При съёмке фотограф может выбрать одну из 55 точек, остальные работают как вспомогательные. В Nikon D500 датчики автофокуса покрывают почти всю площадь кадра. Это очень удобно: можно фокусироваться в любом месте, даже с самого края.
Покрытие поля кадра точками автофокуса
Датчик фазового автофокуса Multi-CAM 20K
Nikon D500 и его «старший брат» — флагманская полнокадровая зеркалка Nikon D5
Новые органы управления сделали аппарат ещё удобнее. Например, такой же джойстик, как на Nikon D5, призван ускорить процесс выбора точек фокусировки. И конечно, наклонный сенсорный экран позволит держать камеру под разными углами, вести съёмку с нижних и верхних точек. Здесь установлена КМОП-матрица разрешением 20,9 мегапикселя без низкочастотного фильтра, благодаря которой можно получить ещё более резкую картинку. Такая матрица до этого не встречалась ни в одной из камер. Помогает ей новый скоростной процессор EXPEED 5 (такой же, как в Nikon D5). Кроме того, матрица может похвастаться низким уровнем цифрового шума на высоких значениях светочувствительности. Кстати, диапазон ISO составил 100–51200 единиц и расширяется до значений 50–1640000.
Характеристики аппарата внушают уважение. Но как камера проявит себя при съёмке? Ведь технические параметры устройства характеризуют его лишь отчасти — такой сложный инструмент можно объективно оценить только после его практического использования. К чему мы и приступим!
prophotos.ru
Дизель Д500: мощный и современный двигатель откроет новые возможности
Фото: Kolomnadiesel.com — официальный сайт Коломенского завода
Новейший дизельный двигатель Д500 откроет России новые возможности, заменив старые силовые установки Д49. Подробности сообщил информационный портал Flotprom.
Источник портала в ВУНЦ ВМФ России сообщил, что новейшие дизельные силовые установки 16СД500, построенные Коломенским заводом, в будущем смогут заменить корабельные двигатели, созданные на основе мотора Д49 прошлого поколения. На данный момент Д500 находится на испытаниях. По словам собеседника портала, новый коломенский двигатель бесспорно можно отнести к дизелям современного уровня.
Корабельный вариант Д500, благодаря своей мощности и конструктивным особенностям, откроет перед российским флотом огромное количество возможностей. Судостроители уже рассматривают дизель для применения на гражданских и военных кораблях. По словам специалиста, новинка ГПК по форм-фактору похода на немецкие MTU.
Инженеры увеличили ход поршня, повысив таким образом его экономичность и эксплуатационные характеристики. Д500 значительно мощнее Д49 – 10 000 лошадиных сил против форсированного старого мотора в 6000 «лошадей». Кроме того, новый дизель приближает Россию к электродвижению.
По информации Flotprom, Д500 пока что имеет проблемы с большим количеством зарубежных комплектующих. Однако в ближайшие годы зависимость от западных изделий может быть ликвидирована. Источник на Коломенском заводе сообщил, что дизель могут представить до конца года.
Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.
Автор: Георгий Павлодубов
Хочешь знать больше? Подпишись на наш блог в Яндекс.Дзен
Комментарии
politexpert.net
Выпуск мощного дизеля Д500: подробности выхода в серию
Коломенский завод обзавелся горизонтальным токарным многоцелевым станком с ЧПУ NRX-2000/МС DMG MORI, который позволит ускорить процесс выхода в серийное производство отечественной силовой установки Д500.
Станок, который позволяет осуществлять обработку деталей форсунок и предельных выключателей топливной аппаратуры, был введен в эксплуатацию в 2018 году, передает издание «Судостроение». Специалисты грамотно подходят к вопросу использования обновленных мощностей завода, чтобы ускорить процесс создания отечественного дизельного двигателя Д500. Новый станок с числовым программным управлением был приобретен в рамках реализации государственной программы по созданию дизельных установок нового поколения.
Специалисты Коломенского завода проводят обработку корпусов распылителей дизелей Д500. Стоит отметить, что современное технологичное оборудование также позволяет обрабатывать детали для серийных дизелей типа Д49. В производственном процессе подобное оборудование приводит к получению качественных изделий.
Дизельные силовые установки Д500 представляют собой V-образные четырехтактные двигатели внутреннего сгорания. Технологичность и высокие характеристики мощных дизелей позволяют использовать их в качестве судовых энергоустановок для работы через редукторную передачу на винт.
Напомним, ранее сообщалось о разработке в России первого отечественного магнитоэлектрического двигателя, обладающего большим функционалом. Силовая установка найдет применение не только в оснащении шахтных электровозов, но также в автомобильной и авиационной промышленности.
Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.
commentarii.ru
Сверхтяжелый перехватчик ПВО Ту-4 Д-500, комплекс Г-310
В Советском Союзе угроза прорыва носителей ядерного оружия к важнейшим объектам страны в конце 1940-х — начале 1950-х годов стала одной из главных причин бурного развития управляемых ракет класса «воздух-воздух». Используя всего одну атомную бомбу, противник мог уничтожить практически любую цель. При этом бомбардировщик мог действовать в одиночку. Это больше отвечало возможностям использования управляемого оружия класса «воздух-воздух» для уничтожения носителей ядерного оружия до применения ими своего вооружения.Разработка авиационного компонента системы противовоздушной обороны Москвы с самолетом дальнего радиолокационного дозора Г-310 (оснащался радиолокационным комплексом Д-500) и ракетами воздушного базирования Г-300 в 1950 году была начата КБ-1 совместно с ОКБ-301 Лавочкина С.А. Работа велись согласно Постановлению Совета Министров СССР от 23.09.1950 г. в рамках работ по разработке системы противовоздушной обороны С-25 (головной разработчик — КБ-1, главные конструкторы — Куксенко П.Н. и Берия С.Л., разработку вели по Постановлению Совмина СССР №3389-1426 от 09.08.1950 г.). КБ-1 планировало, что воздушный компонент системы противовоздушной обороны С-25 станет третьим эшелоном, предназначавшимся для уничтожения целей, в случае их прорыва через два наземных эшелона.
Самолет-перехватчик Ту-4-Д-500 / Г-310 с ракетами Г-300 © MilitaryRussia.Ru
В 1951 году Куксенко П.Н. и Берия С.Л., доложили Сталину И.В. о возможности разработки самолета радиолокационного дозора, после чего началась его проработка под обозначением Д-500. Самолет радиолокационного дозора мог увеличить дальность обнаружения средств воздушного нападения противника в разы. К началу 1951 года КБ-1 выдало тактико-техническое задание на создание ракеты и ОКБ-301 приступило к ее проектированию.
Одним из руководителей конструкторских бюро являлся С. Берия, сын Лаврения Павловича. Данное обстоятельство на ход выполнения работ произвело огромное влияние: на начальном этапе к проекту в срочном порядке стянули огромные мощности, но после ареста Лаврентия Берия проект свернули. Согласно техническому проекту, вес ракеты комплекса «Беркут» не должен был превышать одной тонны, однако по ходу работ стало понятно, что снизить массу ракеты менее 3 тонн технологически не получится. Все ранние наработки наземной ракеты использовались для легкой зенитной ракеты класса «воздух-воздух» для создаваемого авиационного комплекса.
Во время разработки авиационного управляемого вооружения Г-300 основным из требований являлось длительное продолжительное барражирование комплекса и максимальная независимость самолета-носителя от наземных радиолокационных средств. Именно эти условия стали определяющими в выборе в качестве базы для будущего «истребителя» самого тяжелого отечественного серийного военного самолета того времени — тяжелого бомбардировщика Ту-4. Носителю присвоили индекс Г-310.
Системой Г-300 в новом самолете объединялись функции самолета дальнего радиолокационного дозора и истребителя-перехватчика. Самолет оснащался четырьмя радиолокационными станциями системы «Тайфун» Д-500. Дальность обнаружения станциями составляла 80-100 км. Обзор обеспечивался в задней, передней, нижней и верхней полусферах. Главным конструктором радиолокационной станции стал Тихомиров В.В., возглавлявший НИИ-17.
Самолет — летающая лаборатория Ту-2 для отработки системы наведения ракет Г-300 (http://www.sergib.agava.ru)
Кроме радиолокационных средств, Ту-4 должен был нести четыре ракеты дальностью 40…50 км. Для новых ракет были изготовлены балочные держатели, имеющие параллелограммные механизмы. Так как головным разработчиком Г-300 стали электронщики КБ-1, а не самолетчики, они хорошо представляли, что может произойти при использовании полуактивной радиолокационной ГСН, поскольку подобное устройство было установлено на их первенце — «Комете». В связи с этим конструкторами был выбран более простой путь: они использовали систему наведения по лучу.
Использование в качестве носителя могучего Ту-4 позволило упростить конструкторскую задачу создания ракет класса «воздух-воздух». К новым ракетам не предъявлялось жестких массово-габаритных ограничений, применяемых к вооружению истребителей. Прославленный создатель самолетов военного времени, ставший в начале 1950-х годов главным конструкторам ЗУР В-300 («изделие 205») для системы «Беркут», Лавочкин С.А. решил спроектировать «изделие 210», предназначенное для перехватчика Ту-4, как уменьшенную копию зенитной ракеты. При работе использовались проработки по более раннему, легкому варианту ракеты. Диаметр ракеты был уменьшен до 530 мм, длина — до 8,3 м. При этом основные особенности В-300 — жидкостная двигательная установка с вытеснительной системой подачи топливных компонентов (триэтиламинкислидина и азотной кислоты), аэродинамическая компоновка по схеме «утка» с установкой элеронов в одной плоскости — были сохранены. Для наведения ракет самолетом-перехватчиком в носовой части оборудовался специальной аппаратурой ввода ракеты в луч радиолокационной станции.
Испытательный пуск «изделия 211» с носителя Г-310, 1952 г. (Серов Г., Фомичёв А. С-25. Как создавалась первая отечественная ЗРС. // Аэрокосмическое обозрение. №2 / 2006 г. ).
Для первого варианта ракеты класса «воздух-воздух» приняли комплектацию с двумя твердотопливными стартовыми ускорителями, размещенными по «пакетной» схеме в горизонтальной плоскости посередине длины ракеты. Данное устройство позволило осуществлять старт при отработке ракет с наземных пусковых установок. На следующих этапах работы от стартовых двигателей отказались. Доработанная ракета получила наименование «изделие 211».
В мае-июне 1952 года комплекс Г-310 осуществил 10 полетов, включая полеты с макетами ракет Г-300.
ОКБ-301 в январе-июне 1953 года осуществило ряд мероприятий по устранению недостатков, которые были выявлены в ходе испытаний. Провели замену автопилота АПГ-301р на АПГ-301с, доработали двигатель. В это же время в ЦАГИ выполнили продувки модели М121 изделия «211» и модели крыла Ту-4 на аэродинамическую совместимость. Велась подготовка к проведению запусков с системой радиоуправления. 4-19 августа 1953 г. на Государственном центральном полигоне после наземных отработок провели испытания второй партии изделий в автономном варианте (с новым АП, без системы наведения) с носителя Ту-4.
Запуски осуществлялись на высотах от 5 до 9 тыс. м. В ходе пусков проверялись баллистические характеристики, работа двигателя и качество стабилизации. Всего в течение года подготовили и осуществили 7 запусков. Показан нормальный старт и удовлетворительная стабилизация по тангажу и крену. Получены принципиальные выводы и ценные характеристики по возможностям системы «воздух-воздух». В 3 квартале 1954 г. планировалось осуществить испытательные пуски с использованием аппаратуры радиоуправления. Проектировался вариант изделия «211» с системой радиолокационного самонаведения (разрабатывалась под руководством главного конструктора Малахи В.А., в ОКБ-339). Однако в связи с бесперспективностью носителя снаряд на комплексные испытания с системой радиоуправления Д-500 так и не передали. Приказом МАП №507сс от 14.08.53 года работы прекратили.
Тактико-технические характеристики изделия «210»:
Самолет-носитель — Ту-4.
Боевая часть — осколочная с неконтактным взрывателем, массой более 100 кг.
Система управления — радиокомандная, работающая по принципу удержания в равносигнальной зоне радиолокационной станции самолета.
Управление — аэродинамические рули.
Старта — с самолета-носителя.
Длина ракеты — 8340 мм.
Максимальный диаметр корпуса — 530 мм.
Размах крыльев — 2290 мм.
Стартовая масса — белее 1000 кг.
Дальность поражения — 10-15 тыс. м.
Максимальная высота поражаемой цели — 20 тыс. м.
Число ступеней — 1 (2 — по проекту).
Тип маршевого двигателя — жидкостный ракетный двигатель.
Самолетная радиолокационная станция — Д-500.
С началом разработки согласно постановлению Правительства от 20 ноября 1953 года № 2837-1200 комплекса К-15 на базе сверхзвукового Ла-250 и ракет класса «воздух — воздух» «275» было решено продолжить дальнейшую отработку изделия «211». При этом работы ограничивались объемами, необходимыми для обеспечения создания нового комплекса. Все работы по изделию «211» прекратили по приказу Министерства авиационной промышленности от 16 августа 1954 года.
Однако спустя некоторое время по заказам «211-75» и «275-50» провели доработки и испытательные запуски изделий. Целями пуска стали получение материалов по динамике полета, а также управляемости по программе более перспективной системы перехвата из УР К-15.
Сейчас однозначно оценить оправданность данного решения трудно. С одной стороны, опытно-конструкторские работы по самолету дальнего радиолокационного обнаружения в СССР прервались до конца десятилетия и возобновились на Ту-126 практически с чистого листа. И только спустя много лет идея объединения авиационного комплекса радиообнаружения и наведения и истребителя, заложенная в систему Г-300, наконец была реализована в комплексе на базе МиГ-31 с радиолокационной станцией «Заслон» и ракет К-33.
Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://militaryrussia.ru
http://www.laspace.ru
http://www.arms-expo.ru
http://www.dogswar.ru
topwar.ru
11 фактов, которые нужно знать о новом Nikon D500
Новый Nikon D500, безусловно, выглядит потрясающим и очень перспективным – на наш взгляд, он даже интереснее Nikon D5, особенно для тех, кто нуждается в топовом инструменте. Мы уже рассказывали о стандартных характеристиках D500 и её удивительных особенностях, например, её 153 точечной системе АФ и практически неограниченном буфере. Однако, у новой камеры есть несколько других скрытых особенностей, которые, безусловно, заслуживают внимания. Давайте взглянем на них более подробно.
1. Область покрытия точек фокусировки
Новая 153-точечная система фокусировки Advanced Multi-CAM 20K кажется удивительной, но знаете ли вы, как она выглядит в видоискателе? Похоже, Nikon действительно хотел убедиться, что видоискатель D500 получает максимально возможный, так как точки фокусировки разбросаны по всей его площади, практически доходя до краёв кадра слева и справа:
По сути, теперь техника блокировки фокуса и перекомпоновки кадра может утратить свою актуальность, поскольку с 99 точками перекрёстного типа D500, вы можете сфокусироваться в любой области видоискателя, особо не переживая о возможности промаха автофокуса. Если же вы будете снимать в кроп-режиме 1.3x, то площадь кадра в верхней и нижней части, не охватываемая точками фокусировки, будет ещё меньше!
2. Функция тонкой настройки АФ (Auto AF Fine Tune)
Nikon не включил эту функцию в официальный пресс-релиз, поскольку она по-настоящему прорывная. Новая функция тонкой настройки АФ присутствует и в Nikon D500, и в D5. Суть её работы заключается в том, что после того, как в режиме Live View достигается фокусировка, эта функция автоматически подстраивает тонкие настройки АФ для установленного объектива. И всё это можно сделать, по-видимому, при помощи всего лишь нескольких нажатий на кнопки! Эта отличная и весьма перспективная функция, поскольку тонкая настройка объектива всегда была непростой и требовала наличия определённых навыков и большого количества времени. Можно только представить, как здорово было бы калибровать объективы под конкретное фокусное расстояние прямо на лету!
3. Улучшенные системы отслеживания лиц и распознавания сюжетов
В Nikon D500, как и в D5, используется новый 180 000-пиксельный RGB датчик экспозамера, который в сочетании с системой автофокусировки и процессором EXPEED 5 может доставить гораздо более высокую производительность автофокуса, особенно, при отслеживании лиц людей и определении сцен для более точного замера экспозиции. Причём производительность отслеживания улучшена не только для фазового автофокуса, но и для отслеживания объекта съёмки в режиме Live View (контрастный АФ). В частности, режим Auto-area AF должен работать лучше, чем на любой из ранее представленных DSLR-камер Nikon.
4. Поворотный сенсорный ЖК-дисплей
Еще одним приятным обновлением стал поворотный 3,2’’ ЖК-дисплей, который очень удобен при съёмке фото и видео под разными углами. Что интересно: топовая DSLR-камера Nikon – D5 – не получила поворотный ЖК-дисплей, а на D500 он есть! Кроме того, ЖК-дисплеи обоих камер теперь сенсорные. Так же, как на D5500, вы можете использовать все привычные тач-жесты для навигации между снимками, их увеличения и т. д.!
5. Буфер на 200 RAW-изображений
Буфер Nikon D500 способен вместить 200 14-битных RAW-а со сжатием без потерь, при условии использования карты памяти XQD. Наконец-то Nikon выпустил камеры с по настоящему большим буфером! Объём буфера уменьшится до 71 кадра только если вы решите снимать в 14-битном RAW без сжатия (что является просто необдуманной и неоправданной тратой дискового пространства). Для тех, кто снимает, как пулемёт, эта камера станет настоящей находкой.
6. Электронная система подавления вибраций для съёмки HD-видео
В то время как D500 не оснащён встроенной системой стабилизации изображения (IBIS), в Nikon разработали нечто под названием «Электронная система подавления вибраций», которая в основном стабилизирует видеосъёмку при помощи программного обеспечения. А если при съёмке видео вы будете использовать эту функцию в сочетании с VR-объективом, вы сможете получить ещё лучшие результаты! Электронная система подавления вибраций работает в трёх направлениях – горизонтальном, вертикальном и вращательном.
7. Подавление мерцания при съёмке фото и видео
При съёмке объектов в условиях освещения флуоресцентными или ртутными источниками света, Nikon D500 будет автоматически обнаруживать такие сцены и настраивать камеру так, чтобы изображение получалось ярким и равномерно освещённым. Интересно, что в более дорогой Nikon D5 эта функция отсутствует, так что её можно считать эксклюзивом D500.
8. Активный D-Lighting для съёмки HD-видео
Теперь вы можете использовать функцию «Активный D-Lighting» при съёмке видео. Это должно привести к повышению качества видео, так как эта функция позволяет лучше сохранять детали и в светах, и в тенях.
9. Подсветка кнопок
Теперь эта полезная функция доступна не только на топовых профессиональных камерах Nikon. Nikon D500 стала первой DX-камерой, оснащённой подсветкой кнопок. При съёмке в условиях низкой освещённости или ночью эта функция просто незаменима!
10. Батарейная ручка MB-D17
Если вы хотите сделать D500 внешне похожим на D5, а также удвоить продолжительность жизни его батареи, вы можете использовать для этого совершенно новую батарейную ручку MB-D17. Использование батарейной ручки позволит вам увеличить количество кадров, снимаемых на одном заряде с 1 240 до 2 510 кадров.
11. Кнопка ISO, функциональные кнопки и джойстик
Камера Nikon D500, как и Nikon D5, претерпела некоторые важные эргономические изменения. Кнопка ISO наконец-то была перемещена на правую сторону ручки камеры. Теперь управлять параметрами ISO можно одной рукой, и нет необходимости перепрограммировать под эти цели кнопку записи видео. Кроме того, камера получила новую функциональную кнопку Fn2, размещённую слева от ЖК-экрана. Теперь вы можете запрограммировать её на одно из многих доступных в камере действий, тем самым имея возможность во время съёмки изменять необходимые настройки, не копаясь в меню.
Самое главное – теперь у нас есть специальный джойстик, располагающийся на задней панели камеры, точно так же, как и на D4 / D4S / D5! Думаем, рассказывать о том, насколько он удобен для навигации и выбора точек фокусировки нет абсолютно никакого смысла.
Больше полезной информации и новостей в нашем Telegram-канале «Уроки и секреты фотографии». Подписывайся!Поделиться новостью в соцсетях Об авторе: spp-photo.ru « Предыдущая запись Следующая запись »
spp-photo.ru