Фбв: Бакелизированная (бакелитовая) фанера ФБВ и ФБС

Материал получается при пластификации шпона путем пропитки лаком под воздействием давления (до 6 атмосфер) и температуры (+270°С). Фанера прессуется из шпона березовых и сосновых пород дерева и представляет собой склеенные между собой листы лущеного шпона, в котором в смежных слоях волокна расположены строго перпендикулярно. Благодаря особой технологии производства, материал получает уникальные технические свойства, что выделяет бакелизированную фанеру от других видов фанерных плит. Данный материал тяжелее древесины, но его показатель прочности в два раза выше.

Внешне плита бакелизированная отличается от других видов фанеры более темным окрасом. Чаще всего она имеет красно-коричневый оттенок, который приобретается во время обработки фенольной смолой.

Различные сорта одного вида могут иметь видимые дефекты, которые допустимы ГОСТом и являются показателем сортности.

Сферы применения фанеры

Фанера бакелитовая занимает лидирующие позиции в сфере конструкционных стройматериалов и пользуется широким спросом. Ею заменяют стальные элементы различных конструкций на более легкие фанерные составляющие. Несмотря на то, что фанерный лист достаточно тонкий, он способен выдержать большие нагрузки. Поэтому фанеру используют для выполнения широкого спектра строительных работ.

Фанера бакелизированная может быть применена в суровых климатических условиях и при резкой смене температур (-50°С — +50°С), не теряя долгое время своих свойств даже в морской и речной воде.

Основными сферами применения бакелизированной фанеры являются следующие отрасли:

● судо- и автомобилестроение;

● гидротехническая промышленность;

● частное и профессиональное строительство.

Виды фанеры

Представленный вид фанеры бывает двух типов:

1. ФБС – пропитывается спирторастворимой фенолосодержащей смолой. Имеет высокий показатель влагоустойчивости. Применяется в конструкциях для эксплуатации на открытом воздухе.

2. ФБВ – обрабатывается фенольной водорастворимой смолянистой пропиткой. Это влияет на снижение показателя водостойкости, поэтому такую фанеру зачастую используют внутри зданий и конструкций.

Выпускаемая бакелитовая фанерная плита марок ФБС и ФБВ имеет различные размеры, в зависимости от сферы применения и желаний заказчика. Толщина варьируется от 3 до 20 мм. Размеры листа зависят от производственного оборудования, чаще встречается длина 1220 – 5700 мм и ширина – 1220 – 1525 мм.

Компании, занимающиеся производством и реализацией стройматериалов, предлагают большой выбор фанеры различных форматов. Фото изделий, представленные в каталоге компании «ФанераМонолит», помогут потребителю определиться в выборе, а отзывы покупателей дадут представление о качестве материала.

Digital Fly By Wire: Aircraft Flight Control достигает совершеннолетия

Digital Fly By Wire: Aircraft Flight Control достигает совершеннолетия

12.17.03

Когда братья Райт дали миру полет, они использовали комбинацию движений тела, чтобы отклонить части своего Летуна, заставляя его двигаться в желаемом направлении.

Шестьдесят девять лет спустя, в 1972 году, НАСА дало миру следующую важную вещь в области управления полетом, когда Центр исследований полета Драйдена продемонстрировал, как использовать компьютеры для принятия решений по управлению высокоскоростным полетом.

Компьютеризированная система, известная как «цифровая проводная связь» (DFBW), используется сегодня во всем, от реактивных авиалайнеров до современных истребителей и бомбардировщиков-невидимок. Команда компьютеров мгновенно анализирует управляющие данные, сделанные пилотом, оценивая скорость, вес, атмосферные условия и другие переменные самолета, находя оптимальные отклонения управления для достижения того, что пилот запрашивал. Для пилота традиционные средства управления полетом в кабине делают задачу для самолета с DFBW такой же, как и для самолета с ручным или гидравлическим усилителем, хотя наличие компьютеров, сообщающих самолету, какое отклонение управления необходимо, означает, что пилот фактически не физически перемещение рулей.

Использование нескольких компьютеров делает две ключевые вещи для безопасности полетов: оно практически исключает возможность отказа компьютера, нанесшего вред самолету в полете, и полагается на то, что большинство компьютеров мгновенно «проголосуют» за правильное отклонение управления от команды. Компьютеры могут сделать выбор оптимального отклонения управления быстрее, чем пилот, и могут удерживать нестабильный самолет в прямом и точном полете. Это позволило конструкторам создавать самолеты, обладающие высокой маневренностью, поскольку традиционные концепции присущей устойчивости, препятствующие маневренности, можно обменять на улучшенную маневренность конструкции, которую невозможно было бы летать вручную.

Самолет DFBW Драйдена — F-8C Crusader, подаренный НАСА ВМС США — впервые поднялся в воздух 25 мая 1972 года. Главный исследователь программы Гэри Криер, ныне директор по полетам Драйдена, вспоминает значение работы, проделанной 31 год назад.

«Все участники программы знали, что то, что мы делаем, будет большим прорывом в управлении полетом», — сказал Криер. «Мы были взволнованы тем, что нас назначили на эту программу и оставили свой след в авиации, став первыми в области цифрового управления.Энтузиазм присутствовал каждый день ».

Поддержку концепции в штаб-квартире НАСА оказал Нил Армстронг, сам бывший пилот-исследователь в Драйдене. Он служил в Управлении перспективных исследований и технологий НАСА после своей исторической посадки на Луну Аполлона-11 и знал электронные системы управления со времен обучения и эксплуатации космического корабля Аполлон. Армстронг предложил команде Dryden DFBW адаптировать компьютер управления полетом программы Apollo. Однако вскоре в рамках программы DFBW был разработан цифровой компьютер управления полетом, который значительно продвинул современный уровень техники.Это было продемонстрировано тем фактом, что для космического шаттла конструкторы обратились к программе DFBW для бортового компьютера для орбитальных аппаратов. Результатом стал классический случай передачи технологий внутри компании. Первоначальный цифровой компьютер управления полетом, разработанный Apollo, приступил к программе DFBW, а затем снова вернулся в космос на борту шаттла.

Позже, в совместной программе, выполненной с Исследовательским центром Лэнгли НАСА, исходная система Apollo была заменена цифровой системой с тройным резервированием, предназначенной для обеспечения резервных возможностей компьютера в случае сбоя.

Цифровые системы управления полетом делают полет более безопасным как для гражданских, так и для военных самолетов за счет дублирования. Цифровые системы делают самолет более маневренным, потому что компьютеры управляют настройками чаще, чем пилоты-люди. Конструкторы самолетов больше не ограничиваются разработкой функций, которые делают самолет более устойчивым и, следовательно, более сложным для маневрирования. Для авиалайнеров компьютеризированные средства управления полетом обеспечивают более плавный полет, чем мог бы обеспечить один пилот-человек.

Кроме того, цифровые системы управления полетом более эффективны, поскольку они легче и занимают меньше объема, чем гидравлические системы управления на борту самолета.Это служит либо для уменьшения количества топлива, необходимого для полета с дополнительным весом, либо для перевозки большего количества пассажиров или груза. Цифровые средства управления полетом требуют меньшего обслуживания, чем системы, которые они заменяют.

Программа НАСА DFBW, состоящая из 210 полетов, длилась 13 лет.

Что означает «полет по проводам»?

Здесь, в InterConnect Wiring , мы, очевидно, используем провод….много проволоки; поэтому, когда я слышу термин «летать по проводам», я сразу же прихожу к выводу, что InterConnect может предпринять больше действий для поддержки самолетов FLY BY WIRE по сравнению с самолетами NON-FLY BY WIRE. Но так ли это на самом деле? Мне, как неинженеру (у меня степень в области психологии), сложно понять концепцию «полета по проводам». Поскольку я не могу быть единственным не инженером в аэрокосмической отрасли, я подумал, что некоторые из наших читателей, возможно, захотят услышать, что означает «летать по проводам», от гражданского, не компьютерного человека, такого как я.

Согласно онлайн-энциклопедии, «Fly-by-wire (FBW) — это система, которая заменяет обычное ручное управление полетом самолета электронным интерфейсом. Движения органов управления полетом преобразуются в электронные сигналы, передаваемые по проводам (отсюда термин «полет по проводам»), а компьютеры управления полетом определяют, как перемещать исполнительные механизмы на каждой поверхности управления, чтобы обеспечить упорядоченный отклик ».

Хорошо, вот что это значит. Все еще не понимаете? Я тоже. Итак, я прочитал статью, написанную Джоном Коксом из USA Today, под названием «Спросите капитана: что означает« летать по проводам »?» Это было примерно так:

Вопрос: Можете ли вы объяснить разницу между управлением по проводам и обычным гидравлическим управлением?

Ответ: В летательном аппарате с дистанционным управлением пилот вводит команды через боковой рычаг или штурвал в компьютер.Затем компьютер направляет гидравлический или электрический привод на отклонение поверхности управления полетом. Существуют многочисленные преимущества систем для полетов по проводам, в том числе снижение веса и функции безопасности, которые можно включить в компьютерное программное обеспечение.

Обычные ручные органы управления гидравликой принимают входные данные от пилота через вилку и управляют движением исполнительного механизма управления полетом через тросы и шкивы. Это более простая система, чем полет по тросу, но она тяжелее и не имеет средств безопасности.

Теперь вы понимаете? И я нет. Моим последним усилием понять это было пойти к нашему вице-президенту по инженерным вопросам и попросить его поиграть со мной в игру «Pictionary». Это был трюк для этого неинженерного ума. Подводя итог, можно сказать, что типичный способ полета самолета — это механические части, такие как тяги, натяжные тросы, шкивы, противовесы, а иногда и цепи для передачи сил, прикладываемых к органам управления кабины, непосредственно к рулевым поверхностям. На изображении, изображенном здесь, перевернутый «T» отображает ручку управления механической или ручной системой управления полетом.

(A) элероны, (B) ручка управления, (C) руль высоты и (D), руль направления.

Вот еще одно изображение, на котором показаны основы типичной, не проводной системы управления полетом.

В отличие от этого, на летательных аппаратах «по проводам» вместо обычных механических средств управления (таких как штанги и система шкивов) самолет управляется с помощью электрических элементов управления и компьютеров.

Итак, вкратце, Fly-by-Wire (FBW) — это система управления полетом, использующая компьютеры и относительно легкие электрические провода, заменяющие обычную прямую механическую связь между элементами управления в кабине пилота и движущимися поверхностями.

Надеюсь, это помогло вам лучше понять термин «летать по проводам». Прошу прощения за элементарное объяснение для всех вас, инженеров. Эй, мы все не можем быть инженерами, не так ли?

Беспроводное будущее? — AOPA

Это было в начале 1980-х, и перед Airbus была поставлена ​​задача разработать новую конструкцию, способную составить конкуренцию неизменно популярному Boeing 737. Уважаемый пилот-испытатель Airbus Бернард Зиглер назначил встречу с главным операционным директором Airbus Роджером Бетейлом.В прошлом Зиглер работал в Dassault Aviation, где работал над истребительной программой Mirage. Mirage, как и General Dynamics F-16, был одним из первых самолетов, оснащенных дистанционным управлением полетом. Циглер был твердым сторонником и всего за 30 минут убедил Бетейля, что у А320 должен быть проводной полет. Это было знаменательное событие в молодой истории Airbus.

С тех пор Airbus продолжал производить не только A320, но и семейства авиалайнеров A330, A350XWB и A380 — все они управлялись FBW.Это философски отличало Airbus от Boeing, у которого была традиция, основанная на традиционных системах управления полетом. Американские военные выбрали средства управления FBW для своих истребителей, среди которых Lockheed Martin F-35 Lightning и F-22 Raptor, а также Boeing F / A-18 Hornet и более поздние версии F-15E Strike Eagle. К 2007 году дебютировал первый бизнес-джет с беспроводным управлением — Dassault Falcon 7X, а в 2014 году — Embraer Legacy 450 и 500 (теперь переименованные в Praetor 500 и 600 соответственно).И даже компания Boeing перешла на путь проводного полета на своем Dreamliner — модели Boeing 787.

Fly-by-wire заменяет обычные системы управления полетом, в кабине которых элементы управления подключены к тросам, толкателям, рычагам, шкивам и другим механическим компонентам, на систему управления, основанную на электрических системах. Вместо того, чтобы напрямую подключать органы управления из кабины к рулевым поверхностям и другим системам, вводимые пилотом сигналы передаются цифровыми электронными средствами управления по проводке, следовательно, «летают по проводам».Например, когда пилот перемещает рычаг управления, его движения преобразуются в сигналы, мгновенно обрабатываются и анализируются бортовыми компьютерами, а затем отправляются в органы управления полетом и другие системы. Чтобы сохранить тактильные ощущения, которые пилоты ожидают от вилки (или, чаще всего, от боковой ручки), есть пружины и кулачки, которые создают ощущение искусственного управления.

Защита конвертов, автоматическая обрезка

Компьютеры управления полетом Fly-by-wire запрограммированы на удержание самолета в пределах его полетного диапазона.Если самолет летит слишком близко к сваливанию, слишком близко к V _NE или слишком близко к его предельным нагрузкам, компьютеры управления полетом выдадут команду на разрешение. Допустим, вы летите так медленно, что ваш угол атаки приближается к стойле. Если вы не заметили шейкер и другие предупреждения и ничего не сделали, компьютеры управления полетом автоматически опустят нос и подадут команду на полную мощность. Вы приближаетесь к красной линии? Нос будет подрезан, а мощность будет замедлена. Поскольку у самолетов с электродвигателем обычно есть автомат тяги, управление питанием полностью автоматизировано.

На крутом крене силы ручки увеличатся до такой степени, что ручка управления будет оказывать большее сопротивление, если вы настаиваете на превышении пределов крена, запрограммированных в компьютерах управления полетом. Это зависит от самолета, но типичные пределы крена близки к пределу 30 градусов, а пределы тангажа могут составлять 30 градусов носом вверх и 15 градусов вниз. Если проехать еще дальше, самолет автоматически будет балансировать носом вниз или носом вверх соответственно.

Еще одна замечательная функция — автоподстройка.Когда вы летите вручную и устанавливаете тангаж и крен самолета с дистанционным управлением, самолет автоматически выравнивается. Эта функция «установил и забыл» означает, что у вас есть точность, близкая к автопилоту, что снижает рабочую нагрузку и повышает безопасность в ситуациях, когда двигатель не работает. Autotrim, который обычно выравнивает самолет до состояния нулевого бокового скольжения, устраняет большую часть сил рыскания / крена при неработающем одном двигателе, но оставляет заметное количество асимметричного рыскания, так что пилот все еще остается в петле.

Резервирование

FBW от электроэнергии требует высокого уровня резервирования. Основными источниками энергии являются генераторы двигателей, а если есть вспомогательная силовая установка, то в ней также будет генератор. Тогда на борту будет две и более батарейки. В очень маловероятном случае, когда все эти источники выходят из строя, есть последняя резервная копия: турбина с набегающим потоком воздуха, которая автоматически расширяется в потоке для приведения в действие своего генератора.

Будет не менее двух приводов для элеронов, руля высоты, руля направления, закрылков, интерцепторов и систем дифферента.То же самое и с органами управления двигателем и гидравлической системой. Позиционные переключатели установлены так, чтобы информацию об отклонении и положении органов управления можно было измерить и отправить обратно в бортовые компьютеры. На самолете есть по крайней мере два датчика пито-статики, угла атаки и данных с воздуха, а также две или более системы ориентации и курса, которые также передают свои измерения в бортовые компьютеры. Это сердца беспроводной системы, и их по крайней мере два; у некоторых самолетов FBW их четыре.

Законы о контроле

Хотя беспроводная связь продемонстрировала свою безопасность и надежность, все может пойти не так. Целостность системы постоянно контролируется, начиная со встроенных предполетных тестов. Но если возникают ошибки обработки сигналов или возникают сбои в работе компьютера или системы управления, срабатывает защита закона, чтобы сохранить контроль. Компьютеры могут совместно использовать задачи, или один компьютер может служить резервным вариантом для функций, обычно выполняемых другим.

При отсутствии каких-либо проблем, логика законов управления полностью соблюдает все функции автономного самолета. Это называется нормальным законом или нормальным режимом.

Но если случаются отказы, автоматически срабатывают последовательные законы. С каждым шагом вниз от нормального закона возможности системы ухудшаются. Функция автоподстройки — это первая функция. Но управление пилотом сохраняется. В зависимости от самолета может быть как четыре уровня законов управления, так и всего два. Конечно, вся идея состоит в том, чтобы у пилотов всегда была определенная степень контроля, даже если он сильно скомпрометирован.

Например, у A320 есть нормальный закон, за которым следует альтернативный закон. Согласно альтернативному праву, защита по тангажу и крену отменяется, заменяется более грубыми правилами устойчивости на низких и высоких скоростях; по этому закону самолет может заглохнуть. Еще есть то, что Airbus называет прямым законом, который не предусматривает защиты конвертов. Несмотря на все это прогрессирующее ухудшение характеристик, пилоты сохраняют контроль над самолетом, но рабочая нагрузка возрастает. Закон последней инстанции — это так называемое «механическое резервирование». Теперь вы можете использовать колесо дифферента и рули направления для управления полетом.

Falcon 7X имеет три основных компьютера управления полетом и три дополнительных компьютера управления полетом. Существует четыре уровня управления: нормальный, альтернативный, прямой и резервный. В резервном режиме вы можете использовать триммер по тангажу и управление рулем направления.

имеют два управляющих компьютера и два закона управления — нормальный режим и прямой режим. В прямом режиме нужно много чего сделать: автоматические триммеры, автопилот и защита от конвертов исчезают, что делает самолет труднопроходимым для полета.

Продолжаются дебаты

Электронный полет всегда был предметом разногласий в сообществе пилотов. Некоторые считают, что это равносильно передаче управления автоматике, потере полномочий командира воздушного судна и признанию некомпетентности пилота. Сторонники утверждают, что беспроводная связь обеспечивает более безопасные полеты, большую осведомленность о ситуации и меньшую рабочую нагрузку; они указывают на то, что пилоты несут ответственность за большее количество случаев потери управления и других происшествий, чем летящие по проводам — ​​с большой долей вероятности.

Да, были авиационные происшествия и инциденты с самолетами-проводниками. В 1988 году А320 разбился во время своего первого демонстрационного полета в аэропорту Мюлуза, Франция. В конечном счете, капитан звена несет вину за выполнение прохода с большим углом атаки и низкой воздушной скоростью на высоте 30 футов над землей. Но некоторые винят законы контроля. В режиме защиты на низкой скорости, называемом альфа-защитой, команды подъема лифта были ограничены. Когда приближался конец взлетно-посадочной полосы, экипаж пытался выйти на полную мощность, но было уже поздно.Самолет врезался в деревья, в результате чего погибли трое из 136 пассажиров. Но самолет не заглох. Эта авария вызвала много споров. Некоторые считают, что капитан отключил автомат тяги. Были даже обвинения в том, что регистратор полетных данных был подделан или даже заменен. Теория заговора даже утверждала, что крушение было заговором с целью дискредитации Airbus.

Авария A320 в сентябре 1992 года в Страсбурге, Франция, произошла во время ночного захода на посадку по кругу, когда пилоты выбрали режим вертикальной скорости автопилота вместо режима полета по траектории.

Самолет по проводам всегда был предметом разногласий в сообществе пилотов. В мае 2011 года Falcon 7X испытал разбег по тангажу, вызванный производственным дефектом, который ошибочно сигнализировал о том, что стабилизатор самолета понижается по тангажу. Блок управления горизонтальным стабилизатором отвечал командами поднятия носа. Парк 7X был остановлен до тех пор, пока исправление не было установлено на всех самолетах.

А в 2009 году самолет Air France A330 разбился над Атлантическим океаном после того, как его система статического электричества обледенела и выдала неверную информацию, что привело к отключению автопилота.Экипаж не смог распознать, что самолет заглох, и впоследствии потерял управление, пытаясь управлять самолетом вручную.

Эти и другие авиационные происшествия и инциденты показывают, что да, самолеты с дистанционным управлением не являются надежными, и что ошибка пилота все еще может играть важную роль в их вероятных причинах. Но производители самолетов с электромеханической системой управления заявляют о исчезающе малой частоте отказов — порядка 10–9, что означает шанс один на миллиард. Некоторым пилотам такие шансы не нравятся. Другие — особенно те, кто летает с помощью систем электросвязи — привыкли к ним.

В некотором смысле эта поляризация не имеет значения. Электропроводные системы и другие сложные системы автоматизации находят свое применение в небольших самолетах авиации общего назначения. Некоторые бизнес-джеты теперь оснащены системами торможения по проводам и автоматическим срабатыванием спойлеров при приземлении. Электронная система стабилизации и защиты (ESP) Garmin обеспечивает защиту от полета и доступна в одинарных поршневых моделях последних моделей. Функция Garmin Level возвращает сбитый с ног самолет в горизонтальный полет одним нажатием кнопки.В случае вывода из строя пилота на высоте функция аварийного спуска Garmin снизится с V _NE до безопасной высоты, а затем выровняется. Новая система компании Autoland автоматически приземлится в ближайшем аэропорту — после уведомления УВД, крика 7700, опускания шасси и управления мощностью. Система избегает рельефа и неблагоприятных погодных условий — и даже останавливается на средней линии взлетно-посадочной полосы и останавливает двигатель. Все нажатием одной кнопки. ESP и режим уровня доступны для нескольких поршневых синглов, а Autoland теперь доступен для Cirrus SF50 Vision Jet, Piper M600 / SLS и Daher TBM 940 (под торговыми марками Safe Return, HALO и HomeSafe соответственно).

И это может быть только начало новых тенденций. Если вы можете запрограммировать самолет на автоматическую посадку, то автоматический взлет не может быть далеко позади.

Электронная почта [адрес электронной почты защищен]

Автономное управление и управление автопилотом: Fly By Wire Systems

Мы совершенствуем средства управления полетом более 40 лет, установив базу в 15 000 самолетов. Наши электронные системы управления — первые в коммерческих самолетах — продолжают делать полет более гибким, безопасным и доступным.А наши достижения в области автономного управления и электрических самолетов еще больше преобразуют авиацию.

Каждую секунду в любой точке мира взлетает самолет с использованием критически важных для полета систем, разработанных, произведенных и поддерживаемых BAE Systems. Наши передовые системы управления полетом по проводам (FBW) — это операционное сердце этих самолетов, включая наши основные компьютеры управления полетом (FCC), наши активные инцепторные системы (AIS) и активные ручки управления (ACS), наши предкрылки и закрылки. электронные блоки управления (SFECU) и управляющая электроника спойлера (SCE), наша управляющая электроника исполнительных механизмов (ACE) и наши удаленные электронные блоки (REU).Независимо от характера вашей авиационной миссии — пилотируемой или автономной — никто не предлагает более совершенных и высокопроизводительных решений для управления полетом для вашего самолета, чем BAE Systems.

См. Ниже более подробный список нашего портфеля средств управления полетом для коммерческих самолетов, а также основные характеристики и возможности наших элементов интегрированной системы управления полетом. Свяжитесь с нашим директором по развитию бизнеса в области электронных систем для коммерческих самолетов сегодня, чтобы узнать больше.

Полный набор средств управления полетом для самолетов и вертолетов коммерческого назначения

• Первичные органы управления полетом, включая электронные системы
• Вспомогательные / предкрылковые и закрылки (с большой высотой подъема) органы управления и контроль полета
• Управляющая электроника привода
• Блоки выносной электроники
• Руль направления и рысканье
• Контроль и управление стабилизатором
• Блок управления и контроля спойлера
• Активные инцепторные системы (АИС)
• Цифровые системы управления FBW
• Опционально пилотируемые / автономные системы управления полетом
• Органы управления автопилотом
• Системы предотвращения столкновений с землей
• Датчики скорости и ускорения
• Системы управления транспортными средствами / компьютеры
• Прогнозирование и управление здоровьем

Наши средства управления полетом поддерживают коммерческие платформы, в том числе:

• Аэробус: A320
• Звонок: 525
• Боинг: 737, 747, 767, 777 и 747-8
• Bombardier: CRJ и CSeries
• Embraer: Legacy 400/500 и KC-390
• Гольфстрим: G500 / G600
• Леонардо: AW-609 Модель
• Mitsubishi: MRJ
.

Узнайте больше о наших продуктах управления полетом

ЭВМ управления полетом

BAE Systems с гордостью предлагает своим клиентам и партнерам широкий ассортимент усовершенствованной авионики для управления полетом с привязкой к поверхности, разработанной с учетом характеристик и безопасности.

Возможности FCC

• Первичные компьютеры управления полетом (FCC) — иногда называемые первичной электроникой управления полетом (FCE) — расположены в электронном оборудовании самолета (EE-Bay)
• Обычно на самолете устанавливаются три резервных FCC.
• FCC вычисляет и передает все команды привода первичной поверхности (руль направления, рули высоты, элероны, fl апероны и горизонтальный стабилизатор) для управления и поддержания нормального полета
• FCC предназначены для обеспечения полных функций полета
• FCC также выполняет предполетные функции для проверки целостности управления электроникой, а также функции наземного обслуживания.

Возможности интерфейса передачи данных

• шлюзы ARINC
• Концентрация и распространение данных
• Сбор полетных данных

Электронные блоки управления створками и заслонками

Также называемые средствами управления высотой подъема или вспомогательными средствами управления полетом, электронные блоки управления предкрылками и закрылками (SFECU) обеспечивают оптимальную скорость взлета и посадки за счет увеличения подъемной силы крыла.

Возможности

• УБЭУ установлен в отсеках оборудования в корпусе самолета
• SFECU управляет предкрылками и закрылками (на крыльях), используемыми во время взлета и посадки
• Основное назначение предкрылков и закрылков — увеличить площадь крыла, чтобы самолет мог лететь медленнее
• Предкрылки и закрылки не заставляют самолет лететь медленнее, они увеличивают подъемную силу, что позволяет пилоту контролировать скорость
• Предкрылки и закрылки выдвигаются и убираются, а спойлеры поднимаются и опускаются

Управляющая электроника привода

Являясь частью нашей системы управления полетом по проводам (FBW), электроника управления исполнительным механизмом (ACE) выдает команды, которые заставляют управляющие поверхности летательного аппарата двигаться и удерживать его на заданной траектории полета.

Возможности

• Управляющая электроника привода расположена в отсеке электронного оборудования самолета (EE-Bay)
ACE
• прямо или косвенно управляют (через удаленные электронные блоки) основной критически важной для полета поверхностью самолета (руль направления, рули высоты, элероны, флапероны и горизонтальные стабилизаторы), а также многофункциональными интерцепторами и наземными интерцепторами для управления и поддержания нормального полета.
ACE
• работают с первичными компьютерами управления полетом (FCC) для обеспечения всех нормальных режимов управления полетом и качества управляемости

Блоки выносной электроники

Дистанционные электронные блоки (REU) — это распределенные электронные устройства, которые находятся рядом с приводом или устанавливаются на нем для обеспечения местного управления приводом.REU принимает команды и обрабатывает входящие и исходящие сигналы для функций, необходимых для управления исполнительными механизмами.

Возможности

• REU может управлять одним или несколькими гидравлическими или электромеханическими приводами. В случае отказа ЭБУ управления полетом REU могут взять на себя первичный контроль над поверхностями самолета
Блоки REU
• включают в себя резервные полосы внутри канала для обеспечения целостности команд исполнительных механизмов
• Количество REU, необходимых на воздушном судне, зависит от архитектуры системы управления полетом
• Наши REU весят от одного до четырех фунтов каждый, в зависимости от предлагаемой ими функциональности.Все REU предназначены для работы в крыле без давления

Узнать больше. Загрузите нашу брошюру по решениям для коммерческих самолетов или свяжитесь с нашим директором по развитию бизнеса сегодня.

Jaguar FBW :: Архив авионики Рочестера

Jaguar стал результатом англо-французского сотрудничества по разработке усовершенствованного учебно-ударного самолета, поступившего на вооружение Королевских ВВС в 1973 году.
XX765 был выведен из эксплуатации RAF, чтобы продемонстрировать возможность использования технологии активного управления (ACT), разрабатываемой British Aerospace (BAe). Обычные стержни управления самолета были заменены на систему управления «по проводам» (FBW), которая использовала четыре независимых управляемых компьютером электрических канала для передачи инструкций на поверхности полета. Самолет был дополнительно модифицирован за счет установки больших ремней передней кромки (удлинения крыла) для перемещения центра подъемной силы вперед и добавления балласта в заднюю часть фюзеляжа для перемещения центра тяжести на корму.Это улучшило характеристики подъемной силы и лобового сопротивления и сделало хвостовое оперение более эффективным, что позволило использовать более легкие двигатели меньшего размера с большей топливной экономичностью, снизив общий вес на 15%, тем самым значительно повысив маневренность самолета, что важно для следующего поколения истребителей превосходства в воздухе. Летные испытания
начались 20 октября 1981 года. Летчиков-испытателей впечатлила четкость реакции управления и плавный полет. Аэродинамическая нестабильность самолета увеличивала маневренность, но управляемые компьютером команды полета обеспечивали корректировки за доли секунды, чтобы компенсировать нестабильную конфигурацию.

Самолет был первым самолетом, использовавшим полностью цифровую систему управления полетом FBW без реверсивного (резервного) управления. Программа испытаний была завершена в 1984 году после 96 полетов, успешно продемонстрировав концепции, которые впоследствии были внедрены в компьютеры управления полетом Typhoon и Boeing 777 FBW, производимые компанией.

Фирменный текст (Изображение из коллекции RAA)

Годы выпуска: 1981 — 1984 гг.

Тип платформы: Фиксированное крыло, боевая

Первоначальный производитель: British Aerospace

Финальный создатель: Бритиш Аэроспейс

Пассивный и активный электронный полетный контроллер Fly-By-Light (FBW / FBL)

Информация о награде

Агентство: Министерство обороны

Филиал: ВМФ

Контракт: N / A

Номер отслеживания агентства: 26522

Количество: 96 623 долл. США.00

Фаза: Фаза I

Программа: SBIR

Код темы обращения: N / A

Номер запроса: N / A

Хронология

Год обращения: N / A

Год награждения: 1994 г.

Дата начала присуждения (Дата присуждения предложения): N / A

Дата окончания контракта (дата окончания контракта): N / A

Информация для малого бизнеса

П.о. Box 360, Пеббл-Бич, Калифорния, 93953

Принадлежит HUBZone: N

Владелец женщины: N

Социально и экономически неблагополучные: N

Главный следователь

Имя: Джон Б. Синакори
Телефон: (408) 649-1587

Деловой контакт

Телефон: () —

Аннотация

* Информация, указанная выше, актуальна на момент подачи. *