ГОСТ Р 52399—2005 — Викитека
Национальный стандарт Российской Федерации| Геометрические элементы автомобильных дорог | ГОСТ Р 52399—2005 |
| Geometric elements of automobile roads | |
ОКС: 43.080
| Источник: Документ предоставлен КонсультантПлюс | Дата введения 01.05.2006 |
«ГОСТ Р 52399—2005. Геометрические элементы автомобильных дорог» (утв. Приказом Ростехрегулирования от 22.11.2005 N 297-ст)
Утвержден и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 22 ноября 2005 г. N 297-ст
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Geometric elements of automobile roads
ГОСТ Р 52399—2005Сведения о стандарте[править]
1. Разработан Московским автомобильно-дорожным институтом (Государственным техническим университетом), Российской академией транспорта, ООО «Инжинирингинвест».
2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство».
3. Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2005 г. N 297-ст.
4. Введен впервые.
1. Область применения[править]
Настоящий стандарт распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные дороги).
Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.
2. Нормативные ссылки[править]
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ 23457—86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения
Примечание. При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю «Национальные стандарты», составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
3. Термины и определения[править]
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1. Краевая полоса: полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств.
3.2. Полоса безопасности: специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций.
3.3. Укрепленная часть обочины автомобильной дороги: часть обочины, имеющая дорожную одежду.
3.4. Грунтовая часть обочины автомобильной дороги: часть обочины, не имеющая дорожной одежды.
3.5. Стояночная полоса: укрепленная часть поверхности земляного полотна, предназначенная для остановки и стоянки на ней транспортных средств, обозначенная специальными дорожными знаками.
3.6. Проезжая часть: основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств.
4. Геометрические элементы плана и продольного профиля автомобильной дороги[править]
4.1. Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости в зависимости от расчетной скорости движения приведены в таблице 1.
| Расчетная скорость, км/ч | Наибольший продольный уклон, ‰ | Наименьшее расстояние видимости, м | |
|---|---|---|---|
| для остановки | встречного автомобиля | ||
| 140 | 30 | 275 | |
| 120 | 40 | 250 | 450 |
| 100 | 50 | 200 | 350 |
| 80 | 60 | 150 | 250 |
| 60 | 70 | 85 | 170 |
| 50 | 80 | 75 | 130 |
| 40 | 90 | 55 | 110 |
| 30 | 100 | 45 | 90 |
| Примечания. 1. Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту не менее 0,2 м, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2 м от поверхности проезжей части. 2. В горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм, приведенных в таблице, но не более чем на 20 ‰. 3. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшее допустимое значение продольного уклона не должно превышать 45 ‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля. |
4.2. Во всех случаях, где по местным условиям возможно регулярное появление на дороге людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы, отстоящей от бровки земляного полотна для дорог, проектируемых для расчетной скорости 100 км/ч и выше, на расстояние 25 м, для остальных дорог — 15 м.
4.3. На дорогах в горной местности допускаются затяжные уклоны. Длина участка с затяжным уклоном в горной местности определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в таблице 2. При более длинных затяжных уклонах необходимо включение в продольный профиль участков с уменьшенными продольными уклонами (не более 20 ‰), а также площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 2.
| Рельеф местности | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | |
| Предельная длина участка с затяжным уклоном, м | ||||||
| Равнинный и слабохолмистый | 600 | 400 | 300 | 250 | 200 | 150 |
| Сильно пересеченный | 1500 | 1200 | 700 | 500 | 400 | 350 |
4.4. Размеры площадок для остановки автомобилей на затяжных подъемах должны обеспечивать размещение расчетного количества (но не менее 3) грузовых автомобилей. Место их расположения выбирается из условий безопасности стоянки, исключения возможности осыпей, камнепадов и, как правило, у источников воды.
4.5. На затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ предусматриваются противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8–1,0 км с правой стороны по ходу автомобиля.
5. Элементы поперечного профиля автомобильной дороги[править]
5.1. Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории по ГОСТ Р 52398 следует принимать по таблице 3.
| Параметры элементов дорог | Авто- траль | Ско- рост- ная доро- га | Автомобильные дороги обычного типа (нескоростная дорога) категории | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IА | IБ | IВ | II | III | IV | V | ||
| Общее число полос движения, шт. | 4 и более | 4 и более | 4 и более | 4 | 2 | 2 | 2 | 1 |
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3,75 | 3,5 | 3,0 | 4,5 |
| Ширина обочины, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,0 | 3,0 | 2,5 | 2,0 | 1,75 |
| Ширина краевой полосы у обочины, м | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | — |
| Ширина укрепленной части обочины, м | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,0 | 2,0 | 1,5 | 1,0 | — |
| Наименьшая ширина центральной разделительной полосы без дорожных ограждений, м | 6,0 | 6,0 | 5,0 | 5,0 | — | |||
| Наименьшая ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги, м | 2 м + ширина ограждения | |||||||
| Ширина краевой полосы безопасности | 1,0 | |||||||
| Примечания. 1. Ширина полосы безопасности входит в ширину разделительной полосы, а ширина краевой полосы — в обочину. 2. Ширину обочин на особо трудных участках горной местности, участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м для автомобильных дорог категорий IБ, IВ и II и до 1,0 м — для дорог остальных категорий. 3. Ограждения на обочинах дорог располагают на расстоянии не менее 0,50 м и не более 0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений. |
5.2. Поперечные профили автомобильных дорог должны соответствовать профилям, приведенным на рисунках 1 — 12.
ПБ — краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, bрп — ширина разделительной полосы, bогр — ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рис. 1. Поперечные профили автомобильных дорог категорий IА, IБ, IВ с ограждениями
ПБ — краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, РП — разделительная полоса
Рис. 2. Поперечные профили автомобильных дорог категорий IА, IБ без ограждений
ПБ — краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, РП — разделительная полоса
Рис. 3. Поперечные профили автомобильных дорог категории IВ без ограждений
ПБ — краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, bрп — ширина разделительной полосы, bогр— ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рис. 4. Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при четырех полосах движения
ПБ — краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, РП — разделительная полоса
Рис. 5. Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при четырех полосах движения
ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, bогр — ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рис. 6. Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при двух полосах движения
ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины
Рис. 7. Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при двух полосах движения
ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, bогр — ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рис. 8. Поперечные профили автомобильных дорог категории III с ограждениями
ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины
Рис. 9. Поперечные профили автомобильных дорог категории III без ограждений
ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины, bогр — ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рис. 10. Поперечные профили автомобильных дорог категории IV с ограждениями
ПЧ — проезжая часть, КП — краевая полоса у обочины
Рис. 11. Поперечные профили автомобильных дорог категории IV без ограждений
ОБ — обочина, ПЧ — проезжая часть
Рис. 12. Поперечные профили автомобильных дорог категории V
5.3. Краевые полосы у обочин и полосы безопасности на разделительной полосе должны иметь дорожную одежду такой же прочности, что и проезжая часть.
5.4. Укрепленная часть обочины за пределами краевой полосы на дорогах категорий I—IV должна иметь дорожную одежду с покрытием из каменного материала, обработанного вяжущим материалом. Прочность дорожной одежды должна быть достаточной для недопущения остаточных деформаций от стоящего автомобиля с расчетной нагрузкой на ось.
5.5. Обочины автомобильных дорог предназначаются для временного размещения неисправных или поврежденных в дорожно-транспортных происшествиях автомобилей. Для остановок и стоянок автомобилей должны быть предусмотрены стояночные полосы на поверхности земляного полотна, отделенные от проезжей части ограждениями или разделительным островком, или площадки для остановок и стоянок автомобилей за пределами земляного полотна. Расстояние между стояночными полосами и площадками для стоянок должно назначаться в соответствии с нормами проектирования.
5.6. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине полос движения основной проезжей части.
5.7. Ширину обочин автомобильных дорог в местах устройства переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем для дорог категорий IА, IБ, IВ допускается уменьшать до 1,5 м, для дорог остальных категорий — до 1,0 м. Грунтовая часть таких обочин должна быть 0,50 — 0,85 м в зависимости от жесткости ограждений; остальная часть обочины должна иметь укрепление, соответствующее категории дороги.
5.8. При устройстве дополнительных полос движения на подъем их ширину следует принимать равной ширине полосы основной проезжей части.
5.9. На дорогах категории V с однополосной проезжей частью следует предусматривать устройство разъездов, расстояние между которыми определяется в соответствии с нормами проектирования.
5.10. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, а также при проложении дорог в застроенных районах и в других обоснованных случаях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 1 м с каждой стороны.
ru.wikisource.org
Полоса движения — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 мая 2016; проверки требуют 11 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 мая 2016; проверки требуют 11 правок.Полоса движения — продольный участок проезжей части, шириной достаточной для движения автомобилей в один ряд. Полоса движения может быть обозначена дорожной разметкой. В этом случае ширину полосы движения принимают с учётом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Ширину полосы движения определяют по расстоянию между осями линий разметки, обозначающих её границы.
Автомобильные дороги делятся на пять категорий. Дороги первой категории подразделяются на 3 подкатегории: IA, IБ, IВ. Дорога IA — автомагистраль, IБ — скоростная дорога. И так на уменьшение. На дорогах первой и второй категорий ширина полосы движения составляет 375 см. Третьей категории — 350 см, четвёртой — 300 см. На дорогах пятой категории всего одна полоса (иногда две) движения, ширина которой должна быть не менее 450 см.
Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.
Дорожная разметка может выполняться различными материалами: краской, термопластиком, холодным пластиком, полимерными лентами, штучными формами, световозвращателями и т. п. Разметка не должна выступать над проезжей частью более чем на 6 мм. Световозвращатели (катафоты), используемые для оптической ориентации водителя в сочетании с линиями горизонтальной разметки или самостоятельно, не должны возвышаться более чем на 15 мм над проезжей частью.
Согласно Правилам, если полосы движения не выделены дорожной разметкой или не обозначены дорожными знаками, то водители должны сами — с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними — определить количество полос движения.
Обычно по полосе организуется постоянное движение транспортных средств в одном направлении. Но есть и другие:
- полоса, направление движения по которой может изменяться на противоположное, так называемые реверсивные. Направление движения на таких полосах регулируется реверсивными светофорами.
- и даже полоса, используемая для движения в обоих направлениях. На среднюю полосу на трёхполосной дороге с двусторонним движением разрешается выезжать с обоих направлений. Но только для обгона, объезда, поворота налево или разворота.
Существуют полосы особого назначения:
- переходно-скоростные полосы:
- полоса разгона
- полоса торможения
- дополнительная полоса на подъём
- полоса для аварийной остановки на крутом спуске
Отсчёт полосы движения происходит справа налево, то есть от обочины и дальше.
- Выделенная полоса движения
Для общественного транспорта и т. п.
ru.wikipedia.org
Про ширину полос — блог о транспорте и жизни — LiveJournal
Каждый, кто бывал в Европе, обращал внимание на то, какими милыми и дружелюбными, практически игрушечными, кажутся их дороги. Пешеход возле них чувствует себя хозяином, а не гостем, а перейти через дорогу не составляет никакого труда. Сравните две 4-полосные дороги: в Эйндховене и Москве:
Разница не только в качестве исполнения или деревьях. Основная причина, по которой их дороги выглядят дружелюбнее — это ширина полосы. У нас стандартом для городов считается 3,5 метра, у них — 3. В бывших странах социалистического лагеря, даже в Минске и Киеве на центральных улицах 3-метровые полосы. А Россия, как обычно, позади планеты всей. Почему так, если мыслить с точки зрения здравого смысла, а не ГОСТов и СНИПов?
Конкретного ответа на данный вопрос найти не удалось, но, вполне возможно, что широкие полосы являются следствием заточенности дорог в СССР под общественный транспорт и грузовые перевозки. В этом есть своя логика, т.к. легковой автомобиль проедет везде, где проедет грузовой. Но при этом не учитывается обратный эффект. Ширина полосы, комфортная для грузового автомобиля является слишком широкой для легкового. Что же значит — слишком широкая полоса?
Немного теории
Транспортные ученые давно обратили внимание на связь ширины полосы и скорости движения. В книге «Организация дорожного движения» Г.И. Клинковштейна и М.Б. Афанасьева приводится формула расчета оптимальной ширины полосы движения:
Ширина полосы = Расчетная Скорость*0,015 + ширина ТС + 0,3.
Согласно приведенной зависимости, скорость, с которой водитель средней квалификации длительно и уверенно может вести автомобиль, ориентировочно составляет: при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3 м около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м около 90 км/ч; при управлении автомобилем с габаритной шириной 2,5 м и ширине полосы 3,5 м около 50 км/ч.
Получается, что 3,5-метровые полосы в городе с преимущественно легковым движением (доля грузовых автомобилей в Москве не больше 10%, еще столько же автобусов-троллейбусов), разрешают ехать со скоростью 90 км/ч, что многие и делают на широких дорогах. Причем, часто это происходит непроизвольно, т.к. скорость не ощущается.
Обратите внимание на то, что данная формула позволяет рассчитать безопасный коридор для длительного и уверенного вождения. То есть, когда водитель условно не замечает машины на других полосах, они ему не мешают. В этом есть и плюс — водитель может спокойно ехать, следя за обстановкой впереди, не задумываясь о том, что происходит по краям. В этом же и минус. Бдительность снижается, водитель забывает, что едет по дороге полной опасностей и либо невольно ускоряется, либо его мозг переходит в автоматический режим с пониженным энергопотреблением. То есть, когда, вдруг, на дороге произойдет необычная ситуация на которую надо быстро реагировать, мозгу необходимо сначала выйти из автоматического режима и лишь потом начать реагировать, уж так мы устроены. Поэтому важно найти баланс между уверенным вождением и состоянием легкого напряжения, при котором водитель не будет скучать. Так что формула хорошая, но скорее для магистралей, нежели для городов, где внимания требуется в разы больше.
Есть и другой минус широких полос. На двух 3,5-метровых полосах может уместиться 3 автомобиля (средняя ширина автомобиля с зеркалами — 2,10 м). К чему это приводит, мы все знаем: протискивание между рядами на светофоре, опасные обгоны по полосе разметки. 3-метровые полосы эту проблему решают.
Московская практика
Иногда ширина полосы выбирается исключительно по ширине проезжей части. Досталась в наследство 16-метровая проезжая часть, на которой нужно сделать четыре полосы, т.к. до перекрестка их тоже четыре — ну и ничего, много не мало. Пусть будут три по 3,75, а правая — все, что останется после разметки. И все равно этим намекнули, что по этому участку можно ехать быстрее и спровоцировали хаотичное движение и парковку. Таких примеров в Москве масса, даже в пределах Садового кольца. Например, Цветной Бульвар. У него как раз всё, как я написал. Обратите внимание, какая при этом унизительная ширина тротуара, еще и с мачтами освещения.
Согласно нашим отечественным ГОСТам и зарубежной практике, ширина полосы должна выбираться по преимущественному транспорту. Это означает, что в пределах ТТК, куда въезд грузовым автомобилям запрещен и скорость ограничена 60 км/ч, ширина полосы должна быть 3 метра. Везде. Если где-то ширина не делится на 3, то там нужно не рисовать полосы пошире, а отдать оставшееся после разметки расстояние под парковку, поменять ее с параллельной на диагональную или вообще расширить тротуар. Исключение может быть лишь для полос общественного транспорта, трех метров всё-таки недостаточно для автобусов, учитывая нашу зиму. Скептики скажут, что в центре все равно иногда ездят и грузовики, и уборочные машины, и мусоровозы. Да, ездят, но вы не поверите, их 2,5 метра вписываются в 3-метровую полосу, так что им ничего не мешает. Да, им будет немного некомфортно, тем, кто едет рядом скорее всего тоже, но их такое мизерное количество в центре, а неудобство настолько малозаметное, что можно спокойно закрывать на это глаза. Что и делают в Европе, где в городе всегда 3 метра, вне зависимости от того, сколько передвигается грузовиков.
Кстати, про заграницу. В автомобилизированных США широкие полосы. У них там все меряется в футах, поэтому типичная ширина не, 3,5, а 3,6 м (12 футов). Однако в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO говорится о том, что сужение полос не приводит к повышению аварий. И для города, с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч), рекомендуются 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов. Другие зарубежные исследования (кому интересно — можете поискать в гугле по запросу Lane width research) также подтверждают, что изменение количества аварий после сужения или расширения полос находится в пределах статистической погрешности.
Сужаем полосы
Сужение полос является средством с огромным потенциалом для города. Некоторых реконструкций и расширений можно было бы избежать, если изменить ширину полосы.
Возьмем тот же Проспект Мира, на котором мы планируем вернуть трамвай. Прежде чем резать-убивать, давайте посмотрим, что с полосностью. Ого, 42 метра! При этом по 5 полос в каждую сторону.
Построим профиль улицы:
Опять полосы по 3,75 при разрешенной скорости 60 км/ч. В городе, да еще и напротив жилых домов полосы шире чем на МКАДе. Это нормально? Давайте посмотрим, что можно сделать. С учетом того, что по этому участку ездят и грузовые автомобили тоже, сделаем полосы по 3,25 м, а выделенки, на которых все равно нельзя парковаться — по 3,5 метра. Получится вот что:
То есть, всего лишь, изменив разметку и перенеся разделительный отбойник, мы смогли выгадать целых 7 метров, которых как раз достаточно для трамвая. При этом повышаем безопасность, т.к. полосы стали уже и надо быть более внимательными. Затраты на реализацию минимальные, можно обойтись локальными ремонтами, переходы двигать не надо. Ну не красота ли?
А сколько можно выделить места под парковки, под тротуары, там, где они очень нужны, под дополнительные полосы движения или накопительные полосы перед перекрестками? Возможно еще и временное сужение полос перед пешеходным переходами. Оно позволит установить полноценные островки безопасности, которых по какому-то недоразумению до сих пор нет в Москве. При этом, снижается скорость автомобиля, уменьшается дистанция и соответственно время перехода. То есть, на отдельных переходах, где светофор установлен только ради перехода, его можно будет убрать, т.к. людям нужно будет переходить две узкие полосы за раз, а не четыре широкие. В итоге, меньше ждут друг друга и пешеходы, и водители.
Не так давно на Алтуфьевском шоссе переразметили полосы, сделав вместо трех полос 3,5+3,5+5 четыре — 3+3+3+3,5. Таким образом, людям вернули полосу, отобранную под выделенку. Хочется пожать руку тому смелому гаишнику, кто не побоялся сделать это, учитывая что по трассе ездят фуры. Даже я бы вряд ли осмелился. С другой стороны, ездят по Берлину фуры по таким же 3-метровым полосам, почему бы у нас им не ездить? Специально опрашивал своих друзей, кто ездит по Алтуфьевке, все заметили что полос стало четыре, но никто не заметил, что полосы стали уже. Так что никакой катастрофы в сужении полос нет, если некоторые даже не замечают этого.
Выводы
Итак, какой же должна быть ширина полос в Москве? На мой взгляд расклад такой:
Внутри ТТК — 3 метра, в особо узких местах можно 2,75 (это даже наши ГОСТы допускают).
На магистралях с разрешенной скоростью 80 км/ч — 3,5.
На магистралях с разрешенной скоростью 60 км/ч — 3,25.
В жилых кварталах с наземными переходами 3-3,25.
Полосы для общественного транспорта — 3,5.
Я ни в коем случае не утверждаю, что надо бросаться перерисовывать полосы по всей Москве. Нет, просто надо относиться к сужению полос, как к эффективному средству получения полезной для города площади. И, если где-то можно перерисовать три полосы в четыре, расширить тротуар, добавить полосы для велосипедистов, это нужно без зазрения совести делать. 3 метра — это не страшно. Доказано Тверской улицей, на которой полосы по 3 метра уже больше 10 лет. А вы не знали? 🙂
P.S. Статья написана участником проекта Probok.net terrific_jams. Идеи, высказанные в данной публикации, могут не совпадать с мнением других участников проекта.
proboknet.livejournal.com
Минимальная ширина полосы движения. Какой должна быть минимальная ширина полосы движения
Согласно действующему СНиП 2.05.02-85 «Дороги для движения автотранспортных средств» ширина полос предусматривается действующей категорией дороги и может составлять 3,75 м, 3,5 м, и 3 метра.
Минимальная ширина части для авто движения при 4-х полосной эксплуатации должна составлять – 15 метров, т.е. ширина полос на этой дороге составляет 3,75 метра. В СНиП 2.07.01-89 «Городская застройка» допускается полоса равная 2,75 м. для проездов, а непосредственно для 4-х полосного движения минимальная ширина дороги должна равняться– 14-ти метрам. Что закреплено в ГОСТ Р 52289-2004: «При осуществлении разметки дорог ширина полосы движения принимается с учетом отдельной категорий дорог, что соответствует требованиям действующих строительных правил и норм. На дорогах, профиля поперечного расположения которых не отвечают требованиям действующих норм и правил в области строительства, ширина данной размечаемой полосы передвижения должна составлять не менее трех метров. Допускается уменьшать ширину дороги , либо одной ее полосы предназначенной для передвижения легковых автомобилей, до отметки в 2,75 м при главном условии введения некоторых ограничений в режим движения».
Таблица ширин полос в зависимости от категории дороги по СНиП 2.07.01-89
Расчетная скорость движения, км/ч | Ширина полосы движения, м | Число полос движения | |
| Магистральные дороги: | |||
| скоростного движения | |||
| регулируемого движения | |||
| Магистральные улицы: | |||
| общегородского значения: | |||
| непрерывного движения | |||
| регулируемого движения | |||
| районного значения: | |||
| транспортно-пешеходные | |||
| пешеходно-транспортные | |||
| Улицы и дороги местного значения: | |||
| улицы в жилой застройке | |||
| улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов | |||
| парковые дороги | |||
| Проезды: | |||
| основные | |||
| второстепенные | |||
| Пешеходные улицы: | |||
| основные | По расчету | ||
| второстепенные | |||
| Велосипедные дорожки: | |||
| обособленные | |||
| изолированные |
Тем самым, при ширине дороги менее 12-ти метров (4*3 м) говорить о использовании 4-х полос абсолютно бессмысленно. Действительно ширина 4-х полосной дороги должна составлять 14 метров в городе и около 15-ти метров за городом.
Много это либо мало? Ширина машины ВАЗ-2110 с закрепленными зеркалами составляет порядка 1875 мм, т.е. четыре авто займут 7,5 метров. Пусть между ними закреплен промежуток равный 0,5 метрам. Итого, для плотного разъезда требуется около 9-ти метров. Вот этим постулатом и пользуются разные нерадивые инспектора: четыре авто разъедутся? Разъедутся! Следовательно, 4 полосы, значит ст.12.15 п.3 или 4 КоАП. Не нужно стеснятся, нужно измерять ширину дороги.
Измерять нужно исключительно реальную ширину. К примеру, зимой дорога сужена из-за наличия снежных отвалов. Производите замер ширины от края отвала до второго края отвала, а не ищите бордюр под ними. Не требуется принимать во внимание и уширение на местности.
Еще по теме:
Проезд перекрестка на желтый сигнал светофора
Почему в суде лишают водительских прав?
Выезд на полосу встречного движения на перекрестке с разделительной полосой
Нарушение ПДД? Прав тот, кто знает правила
185 приказ ГИБДД полезно знать водителям автомобилей
Эксклюзив
Автомобили от лучших производителей
В цивилизованном, развитом обществе трудно представить себе существование без автомобиля. И это касается не только мегаполисов с их перенаселенностью и избытком транспорта на дорогах, но и жителей провинциальных поселков, которые тоже не могут обходиться без автомобилей для преодоления больших расстояний.
Для водителя ширина полосы движения имеет значение фактически только в том случае, когда возникает спор с ГИБДД. Сегодня мы рассмотрим основные положения законов и негласные прецеденты су
www.eaapa.ru
4.2. Ширина полосы движения
Для обеспечения удобного и безопасного движения ширина полосы проезжей части должна обеспечивать свободный разъезд со встречными автомобилями или опережение попутных автомобилей. Требование к ширине полосы движения на двухполосных и многополосных проезжих частях неодинаковы.
На улицах и дорогах с двумя полосами движения водитель должен так располагать свой автомобиль на проезжей части, чтобы был обеспечен достаточный зазор у до кромки проезжей части, исключающий съезд автомобиля на обочину или удар о бортовой камень и выдержан зазор х до границы полосы движения. Это позволит обеспечить зазор безопасности до встречного автомобиля, а при многополосном движении — зазор D (рис. 4.7).
Помимо того, что эти зазоры обеспечивают психологическую уверенность водителя в безопасности движения, они позволяют компенсировать боковые перемещения автомобиля, вызванные неровностями проезжей части, аэродинамическими силами. С ростом скорости движения необходимые зазоры увеличиваются.
Зазоры х и у для двухполосной проезжей части рассчитывают по эмпирическим формулам. Наибольшее распространение получила формула, представляющая линейную зависимость зазоров от скорости движения:;. Если по кромке проезжей части установлен бортовой камень, зазор у увеличивают. Это увеличение тем больше, чем выше бортовой камень. При высоте камня до 0,20 м зазор у в среднем увеличивают на 1,5—2,5 высоты камня, т. е. на 0,3—0,5 м. При высоте бортового камня 0,25 м и более зазор у рекомендуется рассчитывать по формуле, установленной исследованиями на московских магистральных улицах и транспортных развязках:
(4.1)
Если правая полоса примыкает к тротуару, то близость пешеходов заставляет водителей увеличивать зазор у и тем больше, чем выше интенсивность пешеходного движения. Влияние пешеходов на зазор у можно устранить дорожными ограждениями. Для городских улиц к зазору от колеса автомобиля до бортового камня (), отделяющего тротуар от проезжей части, добавляют не менее 0,5 м. При установке пешеходных ограждений увеличение зазора , рассчитанного для крайней правой полосы движения по формуле (4.1), не требуется.
Ширина полосы движения с учетом х и у
где А — ширина кузова автомобиля, м.
Расчетная ширина кузова принимается: для легкового автомобиля 1,8 м, для грузового автомобиля и автобуса по 2,5 м; для троллейбуса 2,7 м.
69
Ширину полосы движения многополосной проезжей части следует рассчитывать по иной схеме. Водитель, находясь на многополосной проезжей части на внутренних полосах, вынужден соблюдать рядность движения, не выходить за пределы полосы движения и выдерживать безопасные зазоры до попутных автомобилей, движущихся справа и слева (рис. 4.8). Более сложно водителю контролировать зазор справа (), чем слева (). Поэтому при движении в транспортном потоке водители при опережении транспортных средств, движущихся по соседним полосам, выдерживают правые зазоры значительно большими, чем левые (рис. 4.9). Скорость транспортных потоков на городских магистралях изменяется в относительно узких пределах: 40—80 км/ч. Как показывают наблюдения, в этом интервале связь скорости движения с зазорамиине обнаруживается. С учетом этого ширину полосы движения целесообразно назначать исходя из условий безопасности и обеспечения комфортабельности движения и психологической уверенности водителя.
70
Зазор безопасности между автомобилями (сумма зазораодного автомобиля идругого) зависит от типа автомобиля. Наиболее чувствительным к изменению состава потока является легковой автомобиль (рис. 4.10). Наибольшее влияние на расположение авто-
мобилей на соседних полосах оказывают грузовые автомобили особо большой грузоподъемности. Это особенно важно учитывать на городских магистралях со смешанным движением. При проектировании улиц необходимо принимать и определенную схему организации движения, допускающую движение грузовых автомобилей либо по специальным внеуличным дорогам, либо по специальным полосам магистральных улиц. В последнем случае необходимо выбрать для каждой полосы проезжей части расчетный автомобиль.
Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что относительная аварийность на улицах с многополосной проезжей частью зависит от ширины полосы движения, числа полос и со- става движения. Узкая проезжая часть увеличивает опасность столкновений автомобилей, излишне широкая приводит к дезорганизации, нарушению рядности движения и столкновению автомоби-.лей во время маневров смен полос движения. Для транспортного потока, состоящего из легковых автомобилей, наименьшая аварийность наблюдается при ширине полос движения (3,2 + 0,2) м, для потока грузовых автомобилей (3,7 + 0,3) м.
Изучение напряженности работы водителей на городских магистралях показало, что водитель начинает ощущать дискомфорт при движении по полосе проезжей части с шириною менее 3,5 м, когда становится трудным выдержать необходимый зазор 2D (рис. 4.11). Зазор 2D считается достаточным, если вызываемая им напряженность водителя не выходит за оптимальные пределы (незаштри-хованная область II на рис. 4.11). Здзор 2D, при котором кривая напряженности водителя пересекается с верхней границей оптимальной напряженности, является минимально допустимым и принимается в качестве расчетного.
Ширина полосы движения должна быть достаточной как мини-
71
мум при смещении автомобиля к левой границе полосы для создания зазора 2D, при котором обеспечивается безопасность и комфортабельность движения. Это положение и определяет расчетную схему выбора ширины внутренней полосы движения многополосной проезжей части (рис. 4.12). С учетом того, что
где 2D — расчетный зазор между автомобилями.
Расчетное значение зазоров между автомобилями 2D для внутренних полос движения на многополосной проезжей части принимают в зависимости от расчетной пары автомобилей следующими, м:
Для скоростей движения (60±10) км/ч на внутренних полосах многополосных городских магистралей достаточная ширина для движения легковых автомобилей 3,0 м, для грузовых автомобилей 3,5 м. При скоростях движения менее 50 км/ч в стесненных условиях центральных и заповедных районов крупных городов для легковых автомобилей можно допустить ширину полосы 2,8 м. В западно-европейских городах в таких условиях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м.
Ширину правой крайней полосы многополосной проезжей части принимают в зависимости от схемы организации движения. Возможны три случая: остановки и стоянки автолюбителей на правой крайней полосе отсутствуют; остановки стоянки автомобилей разрешены, имеются остановки общественного пассажирского транспорта.
Для первой схемы ширину полосы движения определяют с учетом обеспечения достаточных. Зазоропределяют по формуле (4.3) с учетом высоты бортового камня, апринимают равным половине 2D при расчетных грузовых автомобилях. Полная ширина такой полосы. При расчетной ширине грузового автомобиля или автобуса 2,5 м, ширина правой крайней полосы движения должна быть не менее 4,2 м. Эта ширина может быть уменьшена на 0,5 м при устройстве пешеходного ограждения по всей длине, где имеется пешеходное движение.
Вторая расчетная схема предполагает совместную работу полосы для движения и стояночной полосы. Ширину стояночных полос при продольной расстановке транспортных средств принимают для легковых автомобилей 3,0 м, грузовых 3,0—3,2 м, автобусов 3,5 м. Расчетное положение транспортного средства на стояночной полосе — не менее 0,5 м от границы полосы.
Зазор безопасности при проезде мимо стоящего автомобиля (d) в 1,5—2,0 раза больше, чем зазор 2D между попутно движущимися
72
автомобилями. По данным исследований, проведенных НИиПИ Генплана г. Москвы
(4.2)
Необходимая суммарная ширина полосы движения
(4.3) где — ширина полосы для стоянки.
Для городских магистральных улиц с расчетной скоростью организации движения (60 ±10) км/ч суммарная ширина этих полос в зависимости от ширины расчетного автомобиля должна быть 6,5— 7,0 м.
Третья расчетная схема требует увеличения ширины стояночной полосы, поскольку на ней могут находиться не только автобусы, но и пешеходы. Кроме этого, для предотвращения наездов на пешеходов следует предусматривать снижение скорости движения по крайней правой полосе. Суммарную ширину этих двух полос можно определить по формуле (4.3).
Третья расчетная схема для городских многополосных улиц очень нерациональна. Общественный пассажирский транспорт лучше вывести на боковые проезды, высвободив крайнюю правую полосу для непрерывного движения. При отсутствии боковых проездов повысить безопасность движения и эффективность использования всей проезжей части можно за счет устройства специальных уширений для остановок общественного пассажирского транспорта.
Ширина крайней левой полосы, примыкающей к разделительной полосе магистральной улицы или к левому тротуару на улицах с односторонним движением, должна обеспечивать безопасное расстояние между колесом и бортовым камнем и зазор 2D/2 до границы полосы с учетом типа автомобиля, движущегося по соседней полосе.
В городских условиях при скоростях движения, характерных для крайни* левых полос многополосной проезжей части, зазор ул мало зависит от скорости движения автомобилей. Более существенное влияние оказывают высота бортового камня, а при расположении слева тротуара или бульвара — пешеходы. Зазорв зависимости от планировки следующий, м:
Зазор до правой границы полосы 2D/2 зависит от типа автомобилей, движущихся по соседней полосе. Если расчетное движение по этой полосе легковое, 2D = 0,9 м, если грузовое 2D = 1,15.
Исследования показывают, что на улицах с многополосной про-езжей частью крайняя левая полоса шириною 3,5 м, расположенная
73
у тротуара с пешеходным ограждением, обеспечивает работу водителей с напряженностью не выше оптимальной. При расположении этой полосы проезжей части у разделительной полосы ширина полосы движения 3,5 м обеспечивает удобство и безопасность при скорости движения до 80 км/ч.
4.3. ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
Ширина проезжей части улиц должна обеспечивать транспортные потоки расчетной интенсивности. Необходимое число полос движения рассчитывают с учетом пропускной способности одной полосы при выбранной схеме организации движения и интенсивности приведенного транспортного потока. В качестве приведенного автомобиля в потоке принимают легковой автомобиль. Коэффициенты приведения реальных автомобилей к приведенным выбирают с учетом грузоподъемности автомобилей.
Значения коэффициентов многополосности () следует принимать с учетом ожидаемого числа смен полос движения. Значения , приведенные в подразд. 3.2, соответствуют числу смен на внутренних полосах движения 20—25 %. При меньшем количестве таких маневров коэффициентдля внутренних полос увеличивается на 10—15 %. Необходимое число полос движения
(4.4)
где — приведенная интенсивность движения всего транспортного потока, движущегося по улице, авт./ч; zp — расчетный уровень загрузки улицы движением; N — расчетная пропускная способность одной полосы движения с учетом организации и условий движения на улице, авт./ч; — коэффициент многополосности, учитывающий снижение пропускной способности многополосной проезжей части.
Ширина проезжей части складывается из ширин отдельных полос движения, каждая из которых предназначена для пропуска транспортного потока определенного состава. Трудность расчета ширины проезжей части городской улицы заключается в том, что не всегда можно установить заранее расчетный тип автомобиля для каждой полосы проезжей части: схема организации движения при эксплуатации улицы может меняться неоднократно.
Расчетные автомобили для крайних полос устанавливают в соответствии с Правилами дорожного движения: для крайней левой полосы — легковой; для крайней правой — грузовой автомобиль или автобус. Расчетный автомобиль для внутренних полос выбирают в зависимости от состава ожидаемого по ним движения. Рекомендуемые расчетные автомобили, ширина полос и всей проезжей части городской магистральной улицы, рассчитанные по формулам (4.2) — (4.4), приведены в табл. 4.1 и 4.2.
В зависимости от состава и интенсивности движения требуемая ширина четырехполосной проезжей части улицы изменяется в преде-
74
лах 14… 15 м. Надежность расчета ширины проезжей части будет определяться надежностью прогноза интенсивности и состава движения. При отсутствии данных о составе будущего движения при проектировании улицы принимают ширину всех полос движения одинаковой (табл. 4.3). Это означает, что в качестве расчетного для всех полос движения принимают грузовой автомобиль. Такой подход позволяет исключить при эксплуатации улиц ситуации недостаточности ширины проезжей части, но в большинстве случаев приводит к перерасходованию средств при строительстве и содержании улиц.
Проезжие части улиц, ширину которых принимают согласно данным табл. 4.3, рекомендуется разделять разметкой на полосы движения в соответствии с интенсивностью и составом потока (см. табл. 4.2). Высвобождающуюся при этом ширину проезжей части рекомендуется добавлять к правой крайней полосе, по которой движется общественный пассажирский транспорт.
75
При назначении ширины проезжей части решают задачу не только пропуска транспортного потока расчетной интенсивности
движения, но и разделения его по составу и обеспечения движения пассажирского транспорта. Из этих условий для магистральных улиц число полос движения в одном направлении должно быть не менее двух. Движение по одной полосе в каждом направлении допускается лишь для улиц и городских дорог местного значения без постоянной интенсивности движения.
Для обеспечения движения внутри жилых кварталов и подъезда к домам в зоне многоэтажной застройки предусматриваются проезды шириной не менее 5,5 м с тротуаром шириной 1,5 м. Расстояния между въездами на территории микрорайонов и кварталов должны быть обеспечены на расстояниях 180—300 м. С двух сторон жилых зданий высотой девять этажей и более и общественных зданий высотой пять этажей и более необходимо предусматривать проезды (шириной не менее 3,5 м) или полосы (шириной 6 м), пригодные для движения пожарных машин. На таких проездах необходимо предусматривать дорожную одежду. Ширину проездов вдоль зданий высотой более десяти этажей следует принимать не менее 4,2 м.
При расчете ширины многополосной проезжей части магистральных улиц следует принимать во внимание схему организации движения и возможное распределение типов автомобилей по полосам. Транспортный поток желательно распределить по ширине проезжей части так, чтобы по каждой полосе движение было однородным по составу. Целесообразно крайнюю правую полосу отвести для движения общественного транспорта и грузовых автомобилей. При интенсивности движения автобусов и троллейбусов более 150 маш./ч эту полосу можно выделить только для движения общественного
76
транспорта, а для остановок следует предусмотреть специальные площадки с переходно-скоростными полосами.
Внутренние полосы в зависимости от интенсивности движения грузовых автомобилей могут быть загружены грузовым или смешанным движением. В этом случае расчетными автомобилями для определения ширины этих полос будут грузовые автомобили. Четвертая, пятая, а при необходимости и шестая полоса, считая от тротуара, должны быть ориентированы на пропуск легковых автомобилей. Исключение составляют участки улиц, где крайние левые полосы используются для организации левоповоротного движения. На таких участках для всех полос движения расчетным является грузовой автомобиль.
Число полос движения, ширина каждой из них и общая ширина проезжей части магистральной улицы и городских дорог грузового движения могут отличаться от нормативов действующих строительных норм и правил. Обоснованием такого отличия являются расчеты необходимого числа полос движения с учетом возможной пропускной способности полосы и ширины проезжей части с учетом состава движения.
studfile.net
Какой должна быть минимальная ширина полосы движения
Согласно действующему СНиП 2.05.02-85 «Дороги для движения автотранспортных средств» ширина полос предусматривается действующей категорией дороги и может составлять 3,75 м, 3,5 м, и 3 метра.
Минимальная ширина части для авто движения при 4-х полосной эксплуатации должна составлять – 15 метров, т.е. ширина полос на этой дороге составляет 3,75 метра. В СНиП 2.07.01-89 «Городская застройка» допускается полоса равная 2,75 м. для проездов, а непосредственно для 4-х полосного движения минимальная ширина дороги должна равняться– 14-ти метрам. Что закреплено в ГОСТ Р 52289-2004: «При осуществлении разметки дорог ширина полосы движения принимается с учетом отдельной категорий дорог, что соответствует требованиям действующих строительных правил и норм. На дорогах, профиля поперечного расположения которых не отвечают требованиям действующих норм и правил в области строительства, ширина данной размечаемой полосы передвижения должна составлять не менее трех метров. Допускается уменьшать ширину дороги , либо одной ее полосы предназначенной для передвижения легковых автомобилей, до отметки в 2,75 м при главном условии введения некоторых ограничений в режим движения».
Таблица ширин полос в зависимости от категории дороги по СНиП 2.07.01-89
Расчетная скорость движения, км/ч | Ширина полосы движения, м | Число полос движения | |
| Магистральные дороги: | |||
| скоростного движения | |||
| регулируемого движения | |||
| Магистральные улицы: | |||
| общегородского значения: | |||
| непрерывного движения | |||
| регулируемого движения | |||
| районного значения: | |||
| транспортно-пешеходные | |||
| пешеходно-транспортные | |||
| Улицы и дороги местного значения: | |||
| улицы в жилой застройке | |||
| улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов | |||
| парковые дороги | |||
| Проезды: | |||
| основные | |||
| второстепенные | |||
| Пешеходные улицы: | |||
| основные | По расчету | ||
| второстепенные | |||
| Велосипедные дорожки: | |||
| обособленные | |||
| изолированные |
Тем самым, при ширине дороги менее 12-ти метров (4*3 м) говорить о использовании 4-х полос абсолютно бессмысленно. Действительно ширина 4-х полосной дороги должна составлять 14 метров в городе и около 15-ти метров за городом.
Много это либо мало? Ширина машины ВАЗ-2110 с закрепленными зеркалами составляет порядка 1875 мм, т.е. четыре авто займут 7,5 метров. Пусть между ними закреплен промежуток равный 0,5 метрам. Итого, для плотного разъезда требуется около 9-ти метров. Вот этим постулатом и пользуются разные нерадивые инспектора: четыре авто разъедутся? Разъедутся! Следовательно, 4 полосы, значит ст.12.15 п.3 или 4 КоАП. Не нужно стеснятся, нужно измерять ширину дороги.
Измерять нужно исключительно реальную ширину. К примеру, зимой дорога сужена из-за наличия снежных отвалов. Производите замер ширины от края отвала до второго края отвала, а не ищите бордюр под ними. Не требуется принимать во внимание и уширение на местности.
Еще по теме:
Проезд перекрестка на желтый сигнал светофора
Почему в суде лишают водительских прав?
Выезд на полосу встречного движения на перекрестке с разделительной полосой
Нарушение ПДД? Прав тот, кто знает правила
185 приказ ГИБДД полезно знать водителям автомобилей
Эксклюзив
Автомобили от лучших производителей
В цивилизованном, развитом обществе трудно представить себе существование без автомобиля. И это касается не только мегаполисов с их перенаселенностью и избытком транспорта на дорогах, но и жителей провинциальных поселков, которые тоже не могут обходиться без автомобилей для преодоления больших расстояний.
Для водителя ширина полосы движения имеет значение фактически только в том случае, когда возникает спор с ГИБДД. Сегодня мы рассмотрим основные положения законов и негласные прецеденты судебной практики, чтобы понять основные сложности определения ширины полосы движения. В особенности этот вопрос становится сложным, когда на дороге нет разметки, а также отсутствуют
www.resalt.ru
Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м
В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т.д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают
Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.
Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.
| Ширина полосы, м | Снижение свободной скорости потока, км/ч |
| 3,6 | 0,0 |
| 3,5 | 1,0 |
| 3,4 | 2,1 |
| 3,3 | 3,1 |
| 3,2 | 5,6 |
| 3,1 | 8,1 |
| 3,0 | 10,6 |
Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!
Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)
Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч – пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).
Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч – удар будет на скорости 62 км/ч.
Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.
Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.
[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей — все это достаточно эффективно спасает жизни.
| Исследование | Годы сбора данных | Вероятность гибели пешехода при скорости столкновения | ||
| 30 км/ч | 50 км/ч | 70 км/ч | ||
| Anderson et al. (1997) | 1978 | 8% | 85% | 100% |
| Ashton (1982) | 1965–1979 | ≈ 5% | ≈ 45% | ≈ 95% |
| Pasanen (1992) | 1965–1979 | 6% | 40% | 94% |
| Yaksich (1964) | 1958–1963 | ≈ 22% | ||
crusandr.livejournal.com