Полушпала железобетонная: Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серии Б3.004.1-1.03| ПромПутьСнабжение.

Содержание

Полушпалы железобетонные от ООО ТК «Стройка»

Поиск по параметрам

ООО ТК «Стройка» реализует продукцию собственного производства по оптовым расценкам. Одной из редких товарных позиций является полушпала железобетонная, но на складе нашей компании она всегда есть в наличии.

Используется продукция для производственных целей при прокладке рельсовых путей подъемных кранов козлового и башенного типа. Изделия рассчитаны на постоянную многократную нагрузку от колес грузоподъемных механизмов. Полушпала железобетонная выдерживает вертикальное давление около 220 кН, может использоваться с рельсами Р50 и Р65. Укладку производят с шагом 400–600 мм, что обеспечивает надежность и прочность готового пути.

Изготавливают изделия из бетона тяжелых марок, общая масса единицы – 156 кг. Если сравнивать полушпалы железобетонные с деревянными балками, то расход первых в два раза меньше, при этом эксплуатационный период рельсового пути значительно увеличивается. Облегчаются также и монтажные работы: они производятся без применения грузоподъемных механизмов.

Фотогалерея

Основные достоинства продукции

Полушпалы железобетонные характеризуются исключительной надежностью, сохраняют свои свойства под действием атмосферных осадков. Такая особенность очень важна при возведении конструкций на открытом пространстве.
Прочность изделий со временем только увеличивается.
Конструкции соответствуют установленным требованиям пожаробезопасности.
По эксплуатационным характеристикам полушпалы железобетонной можно приравнять к стальным изделиям.

Многие клиенты работают с нами на постоянной основе. Такое взаимовыгодное сотрудничество устанавливается благодаря грамотной маркетинговой политике. Приобрести продукцию можно по оптовым расценкам, при этом важным преимуществом обращения к нам является оперативная доставка. Свяжитесь с консультантом по контактному номеру, чтобы заказать полушпалы железобетонные в необходимом количестве.

Полушпалы подкрановых путей

(серия Б 3.004.1-1.03 СТБ 1325-2002)

Марка	Размеры, мм (LxBxH)	Вес, т	Объем, м³	Эскиз
ПШ 10-220	1030х320х240	0,153	0,061

Полушпала железобетонная ПШП 310 (ПШП310) ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000 новая, бу, резерв, восстановленная

Полушпалы бетонные ПШП 310 новые, бу, восстановленные, резерв на складе, в наличии. Полушпала железобетонная ПШП310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000 по доступным ценам.

Полушпала ПШП-310

Цена по запросу

Содержание:

Технические характеристики:

Характеристика	Значение
Вес 1 шт, кг	160
Единица измерения	шт
Длина, L	1340 мм
Ширина, b	210 мм
Высота, h	150 мм
Ширина, В	300 мм
Высота, Н	200 мм3
Объем одной шпалы	0,066 м3
Геометрический объем, м. куб	0.04
Объем бетона, м.куб	0.07
Несущая способность	175 кН
Норма загрузки в 1 полувагон — 66 т	360 шт
ГОСТ, ТУ	ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000
Материал полушпалы	Тяжелый бетон
Марка полушпалы	ПШП-310

Область применения

Полушпалы типа ПШП-310 предназначены для путей козловых и портальных кранов с рельсами Р65 и Р50, с рельсовым скреплением КБ при эксплуатации на открытом воздухе с расчётной силой давления рельса на полушпалу при полном опирании на балластное основание по всей нижней поверхности 175 кН (18тс) и соединяются между собой нераздельными скреплениями с закладными болтами.

Описание

Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000.

Железобетонные полушпалы типа ПШП-310 используются, как правило, для устройства подкрановых путей. Основное их преимущество перед деревянными полушпалами — это увеличенный срок службы, что в конечном итоге приводит как к снижению материальных затрат на содержание и ремонт, так и к надежной и безопасной эксплуатации подкранового пути в течении многих и многих лет. Существуют различные модификации железобетонных полушпал:

Тип 1 – с устройством углубления для подкладки,
тип 2 – без устройства углубления.

Расход ж.б. полушпалы в укладке значительно меньше, чем деревянными в два раза, срок службы выше. Основное достоинство железобетонной полушпалы ее надежность, способность сохранять свои свойства под воздействием атмосферных осадков. Все это дает очень хорошую экономию не только ресурсных, но и трудовых затрат.

Железобетонную полушпалу ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32. 152-2000 купить можно оптом c доставкой по РФ и ближнему зарубежью (странам СНГ). Цены уточняйте у менеджеров компании «ТехМет». Все вопросы можно задать по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77 или пишите на электронную почту — [email protected]. У нас всегда выгодные цены.

Чертёж / схема

Цены

Наименование товара	Цена, руб
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, новая	Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, бу	Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, резерв	Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, восстановленная	Цена по запросу у менеджера

Доставка

Тип доставки	Цена, руб
Доставка по России	Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ	Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним

Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]

Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03 новая, бу, резерв, восстановленная

Полушпалы бетонные ПШ 10-220 новые, бу, восстановленные, резерв на складе, в наличии. Полушпала железобетонная ПШ10-220 серия Б 3.004.1-1.03 по доступным ценам.

Полушпала железобетонная ПШ-10-220

Цена по запросу

Содержание:

Технические характеристики:

Характеристика	Значение
Вес 1 шт, кг	156
Единица измерения	шт
Длина, L	1030 мм
Ширина, В	320 мм
Высота, Н	240 мм
Расчетная нагрузка	220 кН
Расход бетона	0,061 куб. м
Расход стали А240	3 кг
Расход стали А400	2,61 кг
Расход стали ВСт3кп2	4,59 кг
ГОСТ, ТУ	серия Б 3. 004.1-1.03
Материал полушпалы	Тяжелый бетон класса В30
Марка полушпалы	ПШ10-220

Область применения

Полушпалы серии ПШ10-220 серия Б 3.004.1-1.03 рассчитаны на действие многократно повторных нагрузок от колес грузоподъемных кранов с учетом требований СНиП 2.01.07-85 и СНБ 5.03.01-2002. Применяются на рельсах Р-65 и Р-50 с шагом укладки полушпал — 400 — 600 мм, кратно 50 мм. Расчетная вертикальная нагрузка — 90 — 220 кН. Полушпалы серии ПШ10 изготавливаются из тяжелого бетона класса В30.

Описание

Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03.

Изделия рассчитаны на постоянную многократную нагрузку от колес грузоподъемных механизмов. Полушпала железобетонная выдерживает вертикальное давление около 220 кН, может использоваться с рельсами Р50 и Р65.

Железобетонную полушпалу ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03 купить можно оптом c доставкой по РФ и ближнему зарубежью (странам СНГ). Цены уточняйте у менеджеров компании «ТехМет». Все вопросы можно задать по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77 или пишите на электронную почту — [email protected]. У нас всегда выгодные цены.

Чертёж / схема

Цены

Наименование товара	Цена, руб
Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03, новая	Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03, бу	Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03, резерв	Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШ 10-220 серия Б 3.004.1-1.03, восстановленная	Цена по запросу у менеджера

Доставка

Тип доставки	Цена, руб
Доставка по России	Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ	Уточнить у менеджера

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним
Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]

Группа: Шпалы | ЗСЦЦС

403-1898	Шпала железобетонная рельсового скрепления АРС-4, ШС-АРС-4-001, с анкером
403-2199	Шпала железобетонная старогодная для повторной укладки в путь Ш1, объем бетона 0,106 м3, расход стали 7,25 кг, 1 группа годности
403-2240	Шпала железобетонная Ш5-ДФ с рельсовым скреплением
403-4009	Блок (полушпалка) LVT в сборе, объем бетона 0,037 м3, с креплением W-30 (Фоссло)
403-4101	Шпалы железобетонные для трамвайных путей
403-4004	Шпалы железобетонные Ш1, объем бетона 0,106 м3, расход стали 7,25 кг
403-4006	Шпалы железобетонные Ш3, объем бетона 0,106 м3, расход стали 7,25 кг (ОСТ 32. 152-2000)
403-1596	Шпалы железобетонные для железных дорог колеи 1520 мм из бетона В40 (М550) объемом на одну шпалу 0,108 м3, с расходом арматуры на 1 м3 бетона: 67,2 кг и закладных шайб 11,8 кг
403-4051	Шпалы железобетонные струнобетонные для железных дорог
403-1597	Шпалы железобетонные струнобетонные для железных дорог из бетона В35 (М450), с расходом арматуры 70кг/м3 закладных шайб 11,8 кг
403-4007	Полушпала железобетонная типа Ш1 длиной 1100 мм, объем бетона 0,041 м3, расход стали 2,14 кг
403-4008	Полушпала железобетонная типа Ш3 длиной 1100 мм, объем бетона 0,041 м3, расход стали 2,14 кг (ОСТ 32.152-2000)

дробилка железобетонная

железобетонные дробилки

дробилка железобетонные плиты кирпич дробилка железобетонные плиты кирпич . щековые и валковые дробилки для пенобетона и, машина Щековая дробилка Шаровая мельница Количественный питатель .

дробление железобетонных шпал

комплексы для дробления шпал Дробление железобетона и переработка . железобетонных шпал дробилку дим для получения .установка для дробления и дробление .

Каменная дробилка Raymond Roller Mill MSCV

дробилка см 741 изготовитель . железобетонная лопнул и дробления .

усолье сибирское дробилки модели цены

усолье дробилки модели ценыУсолье-Сибирское . Найти Камень Цены Дробилка Завод на Alibaba Камень Цены , дробилки модели .Щековая дробилка в Усолье Лучшие це

дробилка для железа

железобетонная дробилка железа. Транскат, дробилка для зелени инта глава города. Определение железа в воде . Строительство Строительство Part 4 . Железобетонная дробилка, cieszynka керамзито бетон.

Простота дробилки

дробилка щебня цена дробилки щебнядробилка в Украине Украина, » узнать цен Дробилка . Прочитайте больше . . железобетонная дробилки и стали сепаратор .

Дорожные плиты (плиты дорожного покрытия)

Изготовление и продажа дорожных плит в Санкт-Петербурге. Дорожные плиты, ступени и перемычки от производителя по низким ценам.

Железобетонная полушпала, что такое из чего сделана

Основным рабочим элементом комплекса является щековая дробилка, которая измельчает ЖБИ до консистенции средне или мелкоразмерного щебня. . Железобетонная …

дробление железобетонных шпал

Каменная дробилка Raymond Roller Mill MSCV

дробилка см 741 изготовитель . железобетонная лопнул и дробления .

дробилки минипогрузчик

каменная дробилка установлена на минипогрузчик. конусная дробилка см обработка материалов. прайс лист на дробилки пдсу 741 обработка дробилка см 431 стоимость обработка материалов дробилка молотковая тип м 8 6б(LM Heavy is a .

дробилки ехтес с 10 crusher

дробилки ехтес с. щековая дробилка ехтес с 12 дробилка с 12 amicicasarusca.chдробилка ехтес с-12 Дробилки для щебня в,Самоходная конусная дробилка ЕХТЕС Х44 sbs r 5 398 860 руб СОнлайн-запрос

усолье сибирское дробилки модели цены

дробилка для железа

Простота дробилки

Полушпалы железобетонные LVT- М со скреплением АРС для рельсов Р50 – подрельсовое основание, предназначенное для крепления ходовых рельсов.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ
на поставку полушпал железобетонных типа LVT-М со скреплением АРС для рельсов типа Р-50

Вид деятельности: капитальный ремонт
Планируемый способ закупки: аукцион
№ закупки: 1968 (в соответствии с Планом закупок)

1. Краткая техническая характеристика
1.1. Полушпалы железобетонные LVT- М со скреплением АРС для рельсов Р50 – подрельсовое основание, предназначенное для крепления ходовых рельсов.

2. Общие требования
2.1. полушпалы железобетонные LVT-М укладываются в путь в тоннельных участках пути.
2.2. полушпалы железобетонные LVT-М со скреплением АРС для рельсов Р50 должны поставляется в комплекте:
-полушпала железобетонная типа LVT- М для метрополитена по ТУ 5864-299-01124323-2012
-прокладка эластичная полушпалы железобетонной для метрополитена по ТУ 2539-297-01124323-2012
-чехол резиновый полушпалы железобетонной для метрополитена по ТУ 2539-298-01124323-2012
Комплект скреплений для полушпалы должен соответствовать чертежу АРС-50.12.000. В комплект входит: прокладка подрельсовая АРС-04.07.003 — 1 шт по ТУ 2539-003-01115863-2007, клемма АРС-4 АРС-05.12.001 или клемма АРС-4 АРС-04.04.001-01- 2 шт по ТУ 3185-001-01115863-2004, подклеммник АРС-4 АРС-04.04.004 – 2 шт по ТУ 3185-004-01115863-2004, монорегулятор литой АРС-04.04.007 – 2 шт по ТУ 3185-007-01115863-2004, изолятор Р50 наружный АРС–05.12.006-19 или изолятор Р50 стыковой наружный АРС–50.12.026-19 – 1 шт по ТУ 3185-006-01115863-2009, изолятор Р50 внутренний АРС–05.12.006-15 или изолятор Р50 стыковой внутренний АРС–50. 12.026-15 – 1 шт по ТУ 3185-006-01115863-2009.

2.3. Требования к организации поставки:
2.3.1. Поставляемые полушпалы на день поставки должны быть новыми, изготовленными не ранее 2015 года.
2.3.2. Поставка запасных частей не предусмотрена
2.3.3. С полушпалой железобетонной типа LVT-М поставляется паспорт качества на изделие, с комплектом скреплений АРС для полушпалы сертификат соответствия ССФЖТ.
2.3.4. Возможна поставка аналогов, не уступающих по техническим характеристикам, и согласованных к применению на метрополитене.

2.4. Требования к погрузке, транспортировке:
Поставка ж/д транспортом осуществляется по двум адресам:
Станция Подмосковная Московской ж.д. Код станции 196305 в адрес ГУП Московский метрополитен Служба пути, код предприятия 2547. ОКПО 03222735.
Станция Люблино-Сортировочная Московской ж.д. Код станции 190008 в адрес ГУП Московский метрополитен Служба пути, код предприятия 2547. ОКПО 03222735.
Поставка автомобильным транспортом по адресу: г. Москва Ленинградское шоссе 2А.
Способ поставки – транспортом поставщика и за его счёт.
Поставляемая продукция должна отгружаться в комплекте. Приемка товаров по количеству и качеству производится в порядке, установленном постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР в инструкциях:
— «О порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству» № П-7 от 25.04.1966г.
– «О порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству» № П-6 от 15.06.1965г.
3. Требование к выполнению поставки
3.1. Требования к объемам поставки:
Наименование
Количество

Полушпалы железобетонные LVT М со скреплением АРС для рельсов Р50
2 700 шт.

3.2.Требования к срокам поставки:
Наименование *
Первая поставка осуществляется не позднее 60 календарных дней с даты заключения договора
Вторая поставка осуществляется не позднее 120 календарных дней с даты заключения договора

Полушпалы железобетонные LVT М со скреплением АРС для рельсов Р50
1 500 шт.
1 200 шт.

3.3. Документация лицензионного и разрешительного характера:
Продукция должна удовлетворять требованиям действующих ТУ-5864-299-01124323-2012, ТУ 2539-298-01124323-2012, ТУ 2539-297-01124323-2012, ТУ 2539-003-01115863-2007, ТУ 3185-001-01115863-2004, ТУ 3185-004-01115863-2004, ТУ 3185-007-01115863-2004, ТУ 3185-006-01115863-2009 и иметь документ о качестве (сертификат ССФЖТ, паспорт качества), содержащий сведения о фактических показателях качества, нормируемых этими документами.
Продукция, выпускаемая зарубежными производителями, должна быть сертифицирована, иметь все необходимые разрешительные документы согласно действующим нормативным актам РФ.
3.4. Заказчику представляется отчетная документация:
Счет, счет-фактура, накладная, сертификаты и паспорт качества на изделие.
4. Дополнительную информацию по предмету договора можно получить у представителя Заказчика: Афонин Дмитрий Геннадьевич, по телефону: (499) 684-96-94, (495) 684-96-94. С технической документацией, ТУ-5864-299-01124323-2012, ТУ 2539-298-01124323-2012, ТУ 2539-297-01124323-2012, ТУ 2539-003-01115863-2007, ТУ 3185-001-01115863-2004, ТУ 3185-004-01115863-2004, ТУ 3185-007-01115863-2004, ТУ 3185-006-01115863-2009, чертежами можно ознакомиться по адресу г. Москва ул. Гиляровского д.37, стр. 2 к 626. на основании письменного запроса в Службу пути.

Приложенные файлы

7171281
Размер файла: 47 kB Загрузок: 1

Таиланд использует железнодорожные шпалы из железобетона для крупномасштабных железнодорожных проектов

Всемирная строительная группа STRABAG поставит в общей сложности 1,73 миллиона железнодорожных шпал в следующие пять лет для ожидаемых инфраструктурных проектов для развития транспорта Таиланда. сеть. Таиланд решил использовать здесь шпалы из предварительно напряженного бетона, которые все чаще заменяют стальные или деревянные шпалы. Бетон более долговечен и требует меньшего ухода, кроме того, он более экологичен, поскольку больше не требуется использовать креозот для пропитки.«Чтобы производить большие объемы продукции, мы решили инвестировать в современный завод по производству сборного железобетона с интеллектуальной технологией циркуляции и инновационными машинными решениями, для которого мы провели церемонию закладки фундамента в середине 2014 года на территории в 50 км. к юго-востоку от Бангкока », — говорит Торстен Спангенберг, руководитель подразделения железнодорожной инфраструктуры STRABAG. Компания Vollert, один из ведущих мировых специалистов по производству железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона, получила заказ на поставку технологий и ноу-хау.

Высокая автоматизация и продуманная структура завода

Современная система циркуляции завода рассчитана на пропускную способность более 600 000 железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона B70 в год. Это соответствует ежедневной выработке более 2000 бетонных шпал. Постоянно циркулируют до 270 форм, что обеспечивает значительно более эффективные производственные процессы и, следовательно, более высокую производительность установки по сравнению со стационарным производством.

«Мы полагаемся на высокую степень автоматизации, от сборки анкеров и станций натяжения и снятия натяжения до бетонных работ.Важно оптимально координировать все процессы друг с другом, чтобы не было холостого хода и машинная техника работала без сбоев », — говорит Штеффен Шмитт, исполнительный директор по продажам Vollert в Азии.« Это начинается уже с подготовки к работе ». Спальные формы смазываются и очищаются сначала после извлечения из формы, а затем перед установкой анкеров для крепления рельсов.Для эргономичной работы бетонная форма переносится с роликового конвейера на цепную конвейерную систему.Таким образом, обеспечивается свободный доступ ко всей рабочей области. Кроме того, в этой рабочей зоне устанавливаются защитные коврики для обеспечения высокой безопасности труда. Затем манипулятор для вставки арматуры помещает подготовленную проволоку для предварительного напряжения в форму для бетона. После того, как отдельные тросы закреплены в пресс-форме с помощью установленных натяжных и анкерных болтов, натяжные тросы подвергаются полуавтоматическому предварительному напряжению с силой натяжения 460 кН. Винтовой натяжной пресс Paul постоянно контролирует момент затяжки каждой натяжной проволоки.Затем соединенные между собой ступичные челноки поднимают четырехслойную форму с роликового конвейера на комбинированную станцию бетонирования / вибрации. Полуавтоматический бетонораспределитель перемещается по мостовой конструкции между бетоносмесительной станцией на открытом воздухе и линией бетонирования в цехе. Разгрузочные шнеки с электрическим приводом заливают бетон в механически закрепленную форму с высокой точностью. Высокочастотная вибрационная станция обеспечивает однородное уплотнение бетона.

Специальная подъемная траверса на выходе из линии бетонирования впоследствии укладывает до восьми бетонных форм на одну из подготовленных поперечных транспортных тележек.На основе заранее заданного времени цикла эти направляемые по рельсам формы приводят в движение по линиям печи, расположенным параллельно через футерованную тепловую камеру. Одновременно в процессе упрочнения задействовано до 1600 бетонных шпал. В зоне выхода цепной толкатель вытягивает по одной поперечной тележке из камеры закалки после времени затвердевания около 13 часов. Впоследствии процесс снятия предварительного напряжения запускается с помощью полуавтоматической станции снятия напряжения от Paul. Для этого в бетонную шпалу вводится предварительное напряжение.«Изюминкой здесь, безусловно, является управляемая мостом поворотная распорная балка, которая перемещает разглаженную бетонную форму в зону выхода, поворачивает ее на 180 градусов и опускает на роликовую направляющую, прежде чем процесс извлечения формы будет выполнен с помощью электрического подъемного механизма. Очень эффективное и экономичное решение », — говорит Штеффен Шмитт.

Достигнут стабильно высокий уровень качества

Железнодорожные шпалы поставляются полностью готовыми к укладке. Для этого вся арматура устанавливается и предварительно напряжена в соответствии со стандартами.Рельсовое крепление также готово к установке. «Еще один важный строительный блок для высокого уровня качества, которого мы хотели достичь», — говорит Торстен Спангенберг из STRABAG. «Стандарты качества, за которые мы, группа STRABAG, несем ответственность».

Помимо желаемого высокого уровня качества, объем выпуска, необходимый для достижения объема планирования 5-летнего заказа, был достигнут за счет высокой степени автоматизации, прежде всего в технологии машин и в системе циркуляционного транспорта, а также благодаря интеллектуальной системе управления .И все это в кратчайшие сроки — менее полугода — от первого предложения до первой произведенной железнодорожной шпалы.

Открыть PDF

Бетонная шпала — Изучение науки и экспертов

Влияние затухания демпфирования материала на ударную вибрацию железных дорог

Бетон Шпала с

Устойчивые решения для железных дорог и транспортного машиностроения, 2018

Соавторы: Сакдират Кэвунруен, Анже-Тереза Аконо, Александр Ременников

Абстрактный:

В железнодорожной промышленности высокопрочный бетон используется для изготовления плит путей и железных дорог Sleeper s уже более полувека.Предварительно напряженный бетон Шпалы (или железнодорожные шпалы) обычно проектируются с использованием высокопрочного бетона (> 55 МПа) для переноса и передачи колесных нагрузок с рельсов на землю и для поддержания ширины колеи для безопасного движения поездов. путешествия. Как правило, железнодорожные пути Sleeper s устанавливаются в качестве опоры балки шпал на железнодорожных путях с балластом. По статистике, они подвергаются условиям ударной нагрузки, вызванной движением поезда по неровностям колеса или рельса, таким как плоские колеса, рельсы с опусканием рельсов, переходы через пересечения, приседания, гофры и т. Эти дефекты обычно можно обнаружить на этапе эксплуатации жизненного цикла. Величина ударной нагрузки зависит от различных факторов, таких как нагрузка на ось, типы дефектов колеса / рельса, скорость транспортного средства, жесткость пути и т. Д. В этой статье демонстрируются исследования динамических характеристик предварительно напряженного на месте бетона Шпалы s с использованием высокопрочных материалов, особенно при различных ударных нагрузках. Нелинейная конечно-элементная модель натянутого предварительно напряженного бетона Шпала с реалистичным условием опоры была разработана с использованием пакета конечных элементов STRAND7.Это было подтверждено экспериментами, проведенными с использованием ударной машины с падающим грузом большой мощности, и экспериментальными модальными испытаниями. Результаты экспериментов очень хорошо коррелируют с результатами численного моделирования. В этой статье численные исследования расширены для оценки динамического поведения высокопрочного бетона Sleeper , модифицированного резиновой крошкой для увеличения коэффициентов демпфирования материала. Результат этого исследования может потенциально привести к использованию и практическому руководству по проектированию высокопрочного бетона , созданного из резиновой крошки из отработанных шин и пластмасс для предварительно напряженного бетона Sleeper s.

Пример комплексного проектирования для моста надстройки с фермами из предварительно напряженного бетона (PSC) — LRFD — Конструкции — Мосты и конструкции

Пример комплексного проектирования для моста надстройки с фермами из предварительно напряженного бетона (PSC)

Этап проектирования 7 Дизайн каркаса

Этап 7.1 — Дизайн интегрального абатмента

Общие положения и общепринятая практика

Интегральные абатменты используются для устранения деформационных швов на конце мостовидного протеза. Они часто приводят к образованию «бесшовных мостов» и служат для достижения следующих желаемых целей:

Длительная работоспособность конструкции
Минимальные требования к техническому обслуживанию
Экономичное строительство
Повышенная эстетика и безопасность

Концепция бесшовного моста определяется как любая процедура проектирования, которая пытается достичь перечисленных выше целей путем устранения как можно большего количества компенсаторов.Например, идеальный мост без швов не имеет деформационных швов в надстройке, подконструкции или настиле.

Интегральные опоры обычно основываются на одном ряду свай, сделанных из стали или бетона. Использование одного ряда свай снижает жесткость опоры и позволяет опоре перемещаться параллельно продольной оси моста. Это позволяет исключить деформационные швы и подвижные подшипники. Поскольку давлению грунта на два концевых упора противодействует сжатие в надстройке, сваи, поддерживающие интегральные упоры, в отличие от свай, поддерживающих обычные опоры, не должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать нагрузки грунта на опоры.

Когда в мосту полностью устранены компенсаторы, термические напряжения должны быть сняты или учтены каким-либо образом. Интегральная концепция абатмента моста основана на предположении, что из-за гибкости свай, термические напряжения передаются на подконструкцию посредством жесткой связи, т.е. изменение температуры вызывает равномерный абатмент для перевода без вращения. Бетонный опор имеет достаточный объем, чтобы его можно было рассматривать как жесткую массу.Надежное соединение с балками обычно обеспечивается заключением концов балок в железобетонную заднюю стенку. Это обеспечивает полную передачу усилий из-за тепловых перемещений и вращательного смещения под действием временной нагрузки, испытываемых опорными сваями.

Критерии проектирования

Ни спецификации AASHTO-LRFD, ни спецификации AASHTO-Standard не содержат подробных критериев проектирования интегральных абатментов. Ввиду отсутствия общепринятых критериев проектирования многие штаты разработали свои собственные руководящие принципы проектирования.Эти рекомендации развивались с течением времени и во многом основаны на прошлом опыте использования интегральных абатментов в определенной области. В настоящее время существует два различных подхода к созданию интегральных абатментов:

В одной группе штатов сваи интегрального упора проектируются таким образом, чтобы выдерживать только гравитационные нагрузки, приложенные к упору. Не учитывается влияние горизонтального смещения опоры на нагрузки и / или сопротивление сваи. Этот подход прост и успешно применяется.Когда мост находится за пределами определенного диапазона, установленного государством, например длинные мосты, при проектировании учтены другие соображения.
Второй подход учитывает влияние различных нагрузок в дополнение к гравитационным нагрузкам при расчете нагрузок на сваи. Также учитывается влияние горизонтальных перемещений на сопротивление нагрузке сваи. Одним из штатов, в котором действуют процедуры детального проектирования, соответствующие этому подходу, является Пенсильвания.

Следующее обсуждение не следует практике конкретного государства; он дает общий обзор текущего положения дел.

Пределы длины моста

В большинстве штатов устанавливается предел длины моста для бесшовных мостов, за пределами которого мост не считается «типовым мостом», и принимается во внимание более подробный анализ. Обычно длина перемычки основана на предположении, что общее увеличение длины перемычки при равномерном изменении температуры от очень низкой до очень высокой составляет 4 дюйма. Это означает, что перемещение в верхней части сваи на каждом конце составляет 2 дюйма или, когда мост построен при средней температуре, перемещение на 1 дюйм в любом направлении.В результате максимальная длина моста составляет 600 футов для бетонных мостов и 400 футов для стальных мостов в местах, где климат определяется как «умеренный» в соответствии с S3. 12.2.1. Максимальная длина меньше для регионов с «холодным» климатом.

Почвенные условия

Приведенные выше ограничения по длине предполагают, что грунтовые условия в месте расположения моста и за опорой таковы, что опора может перемещаться с относительно низким сопротивлением грунта.Поэтому в большинстве юрисдикций для использования за интегральными абатментами рекомендуется выбрать гранулированный наполнитель. Кроме того, насыпь в пределах нескольких футов от встроенного упора обычно слегка уплотняется с помощью виброплиты (прыгающего домкрата). Когда коренная порода, жесткий грунт и / или валуны существуют в верхнем слое почвы (примерно от 12 до 15 футов), обычно требуется просверлить отверстия негабаритного размера на глубину примерно 15 футов; затем сваи устанавливаются в отверстия нестандартного размера.Впоследствии лунки засыпаются песком. Эта процедура предназначена для того, чтобы сваи перемещались с минимальным сопротивлением.

Угол перекоса

Давление земли действует в направлении, перпендикулярном опорам. Для перекошенных мостов силы давления грунта на два упора создают крутящий момент, который заставляет мост скручиваться в плане. Ограничение угла наклона снижает этот эффект. Для перекошенных неразрезных мостов крутящий момент также приводит к дополнительным силам, действующим на промежуточные изгибы.

Кроме того, предполагается, что резкие перекосы стали причиной растрескивания некоторых задних стенок абатментов из-за вращения и тепловых движений. Это растрескивание можно уменьшить или устранить, ограничив перекос. Ограничение перекоса также уменьшит или устранит неопределенности конструкции, сложность уплотнения обратной засыпки, а также дополнительную конструкцию и детали, которые необходимо будет проработать для U-образных стенок примыкания и плиты захода на посадку.

В настоящее время не существует общепринятых ограничений на степень перекоса для мостовидных протезов с интегральными абатментами.

Геометрия горизонтального выравнивания и плана моста

За небольшим исключением, интегральные абатменты обычно используются для прямых мостовидных протезов. Для изогнутых надстроек влияние силы сжатия, возникающей в результате давления грунта на опору, является поводом для беспокойства. Для мостов с переменной шириной разница в длине опор приводит к неуравновешенным силам давления грунта, если два опоры должны перемещаться на одинаковое расстояние. Для поддержания равновесия сил ожидается, что более короткий абатмент будет отклоняться больше, чем более длинный.Это различие следует учитывать при определении фактического ожидаемого перемещения двух опор, а также при проектировании свай и компенсаторов на конце подходных плит (если они используются).

Марка

В некоторых юрисдикциях установлен предел максимального вертикального уклона между абатментами. Эти ограничения предназначены для уменьшения влияния сил давления земли на опору на вертикальные реакции опоры.

Типы балок, максимальная глубина и размещение

Интегральные опоры использовались для мостов со стальными двутавровыми балками, бетонными двутавровыми балками, тройниками из бетонных баллонов и бетонными коробчатыми балками.

Абатменты Deeper подвергаются большему давлению грунта и, следовательно, менее гибкие. Пределы глубины балок были наложены некоторыми юрисдикциями на основе прошлой успешной практики и предназначены для обеспечения разумного уровня гибкости абатментов. При определении пределов максимальной глубины следует учитывать почвенные условия и длину моста. В прошлом использовалась максимальная глубина балки 6 футов. Более глубокие балки могут быть разрешены при благоприятных почвенных условиях и при относительно небольшой общей длине моста.

Тип и ориентация свай

Интегральные опоры были построены с использованием стальных двутавровых свай, свай из стальных труб, заполненных бетоном, а также свай из железобетона и предварительно напряженного бетона. Для H-образных свай обычно не используется ориентация свай. В прошлом двутавровые сваи размещались как так, чтобы их сильная ось была параллельна продольной оси фермы, а также в перпендикулярном направлении. Обе ориентации дают удовлетворительные результаты.

Учет поправки на динамическую нагрузку при расчете сваи

Традиционно допуск на динамическую нагрузку не учитывается при проектировании фундамента.Тем не менее, для свай с неразъемными опорами можно утверждать, что при проектировании верхней части сваи следует учитывать допуск на динамическую нагрузку. Обоснование этого требования состоит в том, что сваи почти прикреплены к надстройке, поэтому верхние части свай не получают никакой выгоды от демпфирующего действия грунта.

Последовательность строительства

Обычно соединение между балками и интегральной опорой выполняется после заливки настила.Торцевая часть деки и задняя стенка опоры обычно заливаются одновременно. Эта последовательность предназначена для обеспечения возможности вращения концов балок под действием статической нагрузки без передачи этих вращений на сваи.

В прошлом использовались две последовательности построения интегральных абатментов:

Одноступенчатое строительство:
В этой последовательности строительства две сваи размещаются рядом с каждой балкой, по одной сваи с каждой стороны балки.Стальной уголок соединяется с двумя сваями, а балка устанавливается на стальной уголок. Абатмент колпачок пирса (участок ниже нижней части балки) и конец диафрагма или донный (часть заключените концы балок) наливают в то же самое время. Опору обычно заливают во время заливки настила в конце пролета.
Двухступенчатое строительство:
Этап 1:
Свайный колпак, опирающийся на один ряд вертикальных свай, сооружается.Сваи не должны совпадать с балками. Верх сваи доходит до низа опорных площадок под балками. Верхняя часть заглушки должна быть гладкой в области непосредственно под балками и иметь полосу шириной около 4 дюймов вокруг этой области. Другие области обычно имеют шероховатость (т.е. грабли).
Этап 2:
После заливки всей плиты настила, за исключением частей настила, непосредственно примыкающих к интегральной опоре (примерно конец 4 фт.настила от передней грани устоя) заливается торцевая диафрагма (задняя стенка), охватывающая концы балок моста. Торцевая часть деки заливается одновременно с торцевой диафрагмой.

Соединение отрицательного момента между интегральной опорой и надстройкой

Жесткое соединение между надстройкой и интегральной опорой приводит к возникновению отрицательных моментов в этом месте. Некоторые ранние интегральные опоры демонстрировали признаки растрескивания настила параллельно интегральным опорам в концевой части настила из-за отсутствия надлежащего армирования, способного противостоять этому моменту.Это растрескивание было предотвращено путем указания дополнительной арматуры, соединяющей деку с задней (заливной) поверхностью абатмента. Это усиление может быть спроектировано таким образом, чтобы выдерживать максимальный момент, который может быть передан от интегральной опоры к надстройке. Этот момент принимается равным сумме пластических моментов неразъемных опорных свай. Глубину сечения, используемую для проектирования этих стержней, можно принять равной глубине балки плюс толщина настила. Длина стержней, идущих в настил, обычно определяется владельцем моста.Эта длина основана на длине, необходимой для того, чтобы положительный момент статической нагрузки надстройки преодолел отрицательный момент соединения.

Крылья

Обычно U-образные стенки (боковые стенки, параллельные продольной оси мостика) используются вместе со встроенными опорами. Между упором и боковыми стенками используется фаска (обычно 1 фут), чтобы минимизировать растрескивание бетона в результате усадки, вызванное резким изменением толщины в месте соединения.

Подъездная плита

Раньше мосты со встроенными опорами строились с подходными плитами и без них.Обычно мосты без подъездных плит располагаются на второстепенных дорогах с асфальтовым покрытием. Движение и сезонные движения интегральных абатментов вызывают смещение и самоуплотнение заполнителя за абатментом. Это часто приводило к оседанию дорожного покрытия, непосредственно примыкающего к устою.

Обеспечение железобетонной подъездной плиты, привязанной к настилу моста, перемещает компенсатор от конца моста. Кроме того, мосты из подъездных плит перекрывают зону оседания засыпки за устоем из-за уплотнения дорожного движения и движений опоры.Это также предотвращает подрыв абатментов из-за дренажа на концах мостовидного протеза. Обычно подходные плиты отливают на полиэтиленовые листы, чтобы минимизировать трение под подходной плитой при перемещении упора.

Подходящая плита обычно опирается на опору одним концом и на шпальную плиту — с другого. Подъездная плита отличается от типичного дорожного покрытия, поскольку грунт под подъездной плитой с большей вероятностью будет оседать неравномерно, в результате чего подъездная плита будет перекрывать большую длину, чем ожидалось для дорожного покрытия.Обычно грунтовая опора под подходной плитой игнорируется при проектировании, и подходная плита проектируется как односторонняя плита, перекрывающая длину между интегральным упором и шпальной плитой. Требуемая длина подходной плиты зависит от общей глубины интегральной опоры. Шпальную плиту следует размещать за пределами зоны, где ожидается воздействие на почву движения встроенного упора. Это расстояние зависит от типа заполнения и степени уплотнения.

Из-за разницы в жесткости между надстройкой и подходной плитой, граница раздела между интегральной опорой и подходной плитой предпочтительно должна позволять подходной плите свободно вращаться на конце, соединенном с опорой. Арматурные стержни, соединяющие упор с подходной плитой, должны быть размещены таким образом, чтобы ограничение вращения, обеспечиваемое этими стержнями, было минимальным.

Усадочное соединение размещается на границе раздела между подходной плитой и интегральной опорой.Усадочное соединение в этом месте обеспечивает контролируемое местоположение трещины, а не позволяет развиваться случайной структуре трещин.

Деформационные швы

Обычно компенсационные швы не предусмотрены на границе между подъездной плитой и дорожным покрытием, когда общая длина моста относительно мала и в проезжей части используется гибкое покрытие. В остальных случаях обычно используется компенсатор.

Вкладыши подшипники

Простые эластомерные опорные подушки размещаются под всеми балками, когда цельный упор строится с использованием описанной выше двухэтапной последовательности.Вкладыши подшипника предназначены для работы в качестве выравнивающих подушек и обычно имеют толщину от ½ до ¾ дюйма. Длина площадки, параллельная продольной оси балки, варьируется в зависимости от технических требований владельца моста, а длина площадки в перпендикулярном направлении варьируется в зависимости от ширины нижнего фланца балки и технических требований владельца. Область под балками, не соприкасающуюся с опорными подушками, рекомендуется заблокировать подкладными стержнями. Блокировка этой области предназначена для предотвращения образования сот в окружающем бетоне.Соты будут иметь место, когда цементное тесто войдет в зазор между нижней частью балки и верхней частью сваи в области под балками, не контактирующих с опорными подушками.

Этап проектирования 7.1.1 — Гравитационные нагрузки

Внутренняя балка: нагрузки без факторизации

(См. Таблицу 5.3-3 для торцевых ножниц балки)

Несоставные:
Балка = 61,6 к
Плита и вута = 62.2 к
Наружная диафрагма = 2,5 тыс.
Всего NC = 126,4 к

Несоставные:
Балка	= 61,6 к
Плита и вута	= 62.2 к
Наружная диафрагма	= 2,5 тыс.
Всего NC	= 126,4 к

Составной:
Парапеты	= 8,9 тыс.
Поверхность износа будущего	= 12,0 к

Переменная нагрузка:
Максимальное количество грузовиков на полосу (без учета ударов и факторов распределения) = 64.42 к
Минимальное количество грузовиков на полосу (без учета ударов и факторов распределения) = -6,68 к
Максимальное количество полос на полосу = 30,81 к
Минимальное количество полос на полосу = -4,39 к

Наружная балка: нагрузки без факторинга

(См. Таблицу 5.3-7 для торцевых ножниц балки)

Несоставные:
Балка = 61.6 к
Плита и вута = 55,1 к
Наружная диафрагма = 1,3 к
Всего NC = 117,9 к

Несоставные:
Балка	= 61.6 к
Плита и вута	= 55,1 к
Наружная диафрагма	= 1,3 к
Всего NC	= 117,9 к

Составной:
Парапеты	= 8,9 тыс.
Поверхность износа будущего	= 8,1 к

Динамическая нагрузка:
Максимальное количество грузовиков на полосу (без учета ударов и факторов распределения)	= 64.42 к
Минимальное количество грузовиков на полосу (без учета ударов и факторов распределения)	= -6,68 к

Максимальное количество полос на полосу	= 30,81 к
Минимальное количество полос на полосу	= -4,39 к

Рисунок 7.1-1 — Общий вид интегрального абатмента с указанием размеров, использованных для примера

Рисунок 7.1-2 — Вид сверху интегрального абатмента

Рисунок 7.1-3 — Вертикальный вид интегрального абатмента и конической стенки крыла

В следующем разделе «w» и «P» обозначают нагрузку на единицу длины и общую нагрузку соответственно. Нижние индексы обозначают компонент подструктуры. Размеры каждого компонента приведены на рисунках с 7.1-1 по 7.1-3.

Заглушка: нагружение без разбивки

Длина заглушки по перекосу

= 55,354 / cos 20
= 58,93 фута

w _крышка

= 3.25 (3) (0,150)
= 1,46 к / фут

ИЛИ

P _крышка

= 1,46 (58,93)
= 86,0 к

Бетонный груз от концевой диафрагмы (приблизительный, объем балки не удален): нагрузка без учета

Предполагая, несущую толщину колодки от ¾ дюйма., Высота балки 72 в., Haunch толщина 4 в., И толщина палубы 8 в .:

w _{диаметр конца}

= 3 [(0.75 + 72 + 4 + 8) / 12] (0,150)
= 3,18 к / фут

ИЛИ

P _{конечный диаметр}

= 3,18 (58,93)
= 187,4 к

Стена крыла: нагрузка без учета

A _Крыло

= (123,75 / 12) (15) — ½ (14) (99,75 / 12)
= 96,5 футов ²

Толщина стенки крыла	= толщина парапета у основания = 20.25 дюймов (указано в разделе 4)
Масса крыла	= 96,5 (20,25 / 12) (0,150) = 24,43 к
Вес фаски	= (123,75 / 12) (1,0) (1,0) (0,150) / 2 = 0,77 к

Обратите внимание, что вес фаски незначителен и не равен для двух сторон моста из-за перекоса. Для простоты он был рассчитан на основе прямоугольного треугольника, и для обеих сторон используется одинаковый вес.

Масса двух боковых стенок с фаской

= 2 (24,43 + 0,77)
= 50,4 к

Вес парапета = 0,65 кг / фут (приведено в разделе 5.2)
Длина парапета на стенке крыла и упоре	= 15 + 3 / грех 70 = 18,19 футов

P _{парапет}

= 2 (0,650) (18,19)
= 23.Общий вес 65 кг

Подводная нагрузка плиты, действующая на интегральный упор: нагрузка без учета фактора

Длина подходящей плиты = 25 футов

Ширина подъездной плиты между парапетами

= 58,93 — 2 [(20,25 / 12) / sin 70]
= 55,34 фута

Собственный вес подъездной плиты:

w _{подходная плита}

= ½ (25) (1,5) (0,150)
= 2,81 км / фут

ИЛИ

P _{переходная плита}

= 2.81 (55,34)
= 155,5 к

Будущая изнашиваемая поверхность, действующая на подходную плиту (при условии 25 фунтов на кв. Дюйм):

w _FWS

= ½ (0,025) (25)
= 0,31 км / фут

ИЛИ

P _FWS

= 0,31 (55,34)
= 17,2 к

Динамическая нагрузка на подходящую плиту, реакция на интегральный упор:

P _{дорожная нагрузка}

= ½ (0.64) (25) (S3.6.1.2.4)
= 8,0 к (одна полоса)

Обратите внимание, что на каждой полосе движения разрешено движение одного грузовика, и что нагрузка грузовика включена в реакции балки. Поэтому предполагалось, что на подходной плите нет грузовиков, и учитывалась только равномерная нагрузка.

Этап проектирования 7.1.2 — Расчет заглушки сваи

Реакции балки, внутренние и внешние, необходимы для расчета заглушки опоры сваи. Обратите внимание, что ни сваи, ни опорная балка не являются бесконечно жесткими.Следовательно, на нагрузки на сваи из-за временных нагрузок влияет расположение временной нагрузки по ширине интегральной опоры. Перемещение реакции динамической нагрузки через интегральный абатмент и попытка максимизировать нагрузку на конкретную сваю путем изменения количества загруженных полос движения обычно не выполняется при проектировании интегральных опор. Для упрощения предполагается, что временная нагрузка существует на всех полосах движения и равномерно распределяется на все балки в поперечном сечении моста. Сумма всех статических и динамических нагрузок на опору затем равномерно распределяется на все сваи, поддерживающие опору.

Максимальное количество полос движения, разрешенных на мосту, исходя из доступной ширины (52 фута между линиями водостока):

N _полосы

= 52 фута / 12 футов на полосу
= 4,33 скажем, 4 полосы

Факторизованная статическая нагрузка плюс реакции на динамическую нагрузку для одной внутренней балки, контроль предельного состояния прочности I (предположим, что заливка опоры происходит в два этапа, как обсуждалось ранее):

Максимальная реакция I ступени:

P _{SI (I)}

= 1.25 (балка + плита + вут)
= 1,25 (126,4)
= 158 кГц

Обратите внимание, что строительные нагрузки должны быть добавлены к указанной выше реакции, если строительное оборудование допускаются на мосте перед заливкой задней стенки (этап II).

Максимальная реакция для финальной стадии:

С учетом поправки на динамическую нагрузку (для расчета верхней части сваи):
-пол. _{FNL (I)} = 1.25 (DC) + 1,50 (DW) + 1,75 (LL + IM) (N _полосы) / N _балки
= 1,25 (126,4 + 8,9) + 1,5 (12,0) + 1,75 [1,33 (64,42) + 30,81] (4) / 6
= 323 k
Без учета динамической нагрузки (для расчета нижней части свай):
P _{FNL (I)} = 298,3 к

Факторная статическая нагрузка плюс реакции на динамическую нагрузку для одной внешней балки, контроль предельного состояния прочности I:

Максимальная реакция I ступени:

P _{SI (E)}

= 1.25 (117,9)
= 147,4 к

Обратите внимание, что строительные нагрузки должны быть добавлены к указанной выше реакции.

Максимальная реакция для финальной стадии:

Включая допуск на динамическую нагрузку:
П _{FNL (E)} = 1,25 (DC) + 1,50 (DW) + 1,75 (LL + IM) (N _полосы) / N _балок
= 1,25 (117,9 + 8,9) + 1,5 (8,1) + 1,75 [1,33 (64,42) + 30,81] (4) / 6
= 306.6 к
Без учета динамической нагрузки:
P _{FNL (E)} = 281,8 k

Этап проектирования 7.1.3 — Сваи

Как правило, интегральные упоры могут опираться на торцевые опорные сваи или сваи трения. Могут использоваться железобетонные и предварительно напряженные сваи, сваи из стальных труб, заполненных бетоном, или стальные двутавровые сваи. В этом примере будут использоваться стальные двутавровые сваи .

Обычно минимальное расстояние между сваями и концом опоры, измеренное по перекосу, принимается равным 1′-6 дюймов, а максимальное расстояние обычно составляет 2′-6 дюймов.Эти расстояния могут варьироваться от одной юрисдикции к другой. Предполагается, что сваи погружены в опору на 1′-6 дюймов. Максимальное расстояние между сваями предполагается равным 10 футам. Применяются минимальные требования S10.7.1.5 к расстоянию между сваями.

Согласно S10.7.1.5, расстояние между центрами свай не должно быть меньше, чем большее из 30,0 дюймов или 2,5 диаметра (или ширины) сваи. Краевое расстояние от края любой сваи до ближайшего края фундамента должно быть больше 9.0 дюймов
В соответствии с S10.7.1.5, если железобетонная балка монтируется на месте и используется в качестве изогнутой крышки, поддерживаемой сваями, бетонное покрытие по бокам свай должно быть больше 6,0 дюймов, плюс допуск на допустимое смещение сваи, и сваи должны выступать в крышку не менее чем на 6,0 дюйма. Это положение специально предназначено для изогнутых крышек, поэтому сохраняйте выступ сваи 1′-6 дюймов для интегрального упора, чтобы обеспечить развитие моментов в сваях из-за перемещений упора без повреждения окружающего бетона.

На Рисунке 7.1-2 показано, что стальные двутавровые сваи забиваются так, что их слабая ось перпендикулярна центральной линии балок. Как обсуждалось ранее, в прошлом сваи также успешно забивались с их прочной осью, перпендикулярной центральной линии балок.

Согласно S10.7.4.1, конструкция забивных бетонных, стальных и деревянных свай должна соответствовать положениям разделов S5, S6 и S8 соответственно.Статьи S5.7.4, S5.13.4, S6.15, S8.4.13 и S8.5.2.2 содержат специальные положения для бетонных, стальных и деревянных свай. Конструкция свай, воспринимающих осевую нагрузку, требует только поправки на непреднамеренный эксцентриситет. Для стальных двутавровых свай, используемых в этом примере, это было учтено с помощью коэффициентов сопротивления в S6.5.4.2 для стальных свай.

Общая конструкция сваи

Как указывалось ранее, сваи в этом примере рассчитаны только на гравитационные нагрузки.

Как правило, конструкция свай определяется минимальной грузоподъемностью, определенной для следующих случаев:

Случай A — Несущая способность сваи как элемента конструкции в соответствии с процедурами, описанными в S6.15. Расчет комбинированного момента и осевой силы будет основан на анализе, учитывающем влияние почвы.
Вариант B — Способность сваи передавать нагрузку на землю.
Корпус C — Способность земли выдерживать нагрузку.

Для свай на плотной породе необходимо исследовать только случай А.

Этап проектирования 7.1.3.1 — Сопротивление сваи сжатию (S6.15 и S6.9.2)

Фактор сопротивления компонентов при сжатии, P _r, принимается равным:

P _r = φP _n (S6.9.2.1-1)
где:
P _n = номинальное сопротивление сжатию, указанное в S6.9.4 и S6.9.5 (тыс. Фунтов)
φ _с = коэффициент сопротивления осевому сжатию, только сталь, как указано в S6.5.4.2
= 0.5 для двутавровых свай в тяжелых условиях эксплуатации

Проверьте требования к ширине / толщине согласно S6.9.4.2. Допустим, сваи HP12x53.

Тонкость пластин должна удовлетворять:

где:
к = коэффициент продольного изгиба пластины, как указано в таблице S6.9.4.2-1 = 0,56 для фланцев и выступающих ножек или пластин
б = ширина пластины равна половине ширины полки, как указано в Таблице S6.9,4,2–1 (дюйм) = 12,045 / 2 = 6,02 дюйма
т = толщина фланца (дюймы) = 0,435 дюйма
= 13,8
= 15,9> 13,8

Поэтому используйте S6.9.4.1 для расчета сопротивления сжатию.

(Обратите внимание на то, что соотношение b / t для полотен секций HP всегда находится в пределах таблицы S6.9.4.2-1 для полотен и, следовательно, не требует проверки.)

Для свай, полностью погруженных в грунт, сечение считается непрерывно закрепленным и уравнение.S6.9.4.1-1 сокращается до P _n = F _y A _s.

п _n	= 36 (15,5) = 558 к

Таким образом, факторизованное сопротивление компонентов при сжатии P _r принимается как

P _r	= φP _n = 0,5 (558) = 279 к

Вышеуказанная нагрузка относится к нижней части сваи, где могло произойти повреждение в результате забивки.В верхней части сваи могут использоваться более высокие коэффициенты сопротивления, которые не учитывают повреждения. Для свай, рассчитанных только на гравитационные нагрузки, как в этом примере, сопротивление на нижнем конце всегда будет контролироваться из-за более низкого коэффициента сопротивления, независимо от того, учитывается ли допуск динамической нагрузки при определении нагрузки наверху сваи или нет (примечание что допуск на динамическую нагрузку не учитывается при определении нагрузки на дно сваи).

Шаг проектирования 7.1.3.2 — Определить необходимое количество свай

Максимальные общие реакции балок для Этапа I (подробные расчеты реакций балок показаны ранее):

P _{SI (Итого)}

= 2 (147,4) + 4 (158) = 926,8 тыс.

Максимальная общая реакция фермы для последней ступени без учета динамической нагрузки (подробные расчеты реакций фермы показаны ранее):

P _{FNL (Всего)}

= 2 (281.8) + 4 (298,3)
= 1756,8 к

Максимальный факторный коэффициент DL + LL на абатменте, контроль предельного состояния прочности I:

П _{ул. Я}

= P _{FNL (Всего)} + 1,25 (DC) + 1,50 (DW) + 1,75 (LL _макс.) (N _полосы)
= 1756,8 + 1,25 (86,0 + 187,4 + 50,4 + 23,65 + 155,5) + 1,5 (17,2) + 1,75 (8,0) (4)
= 1,756,8 + 710,5
= 2,467 к

где:
«P _{FNL (Total)}» — это суммарная учтенная реакция DL + LL балок моста на опору.
«DC» включает вес шапки сваи, диафрагмы, боковых стенок, плиты захода на посадку и парапета на боковых стенках крыла.
«DW» включает вес будущей изнашиваемой поверхности на подходной плите.
«LL _max» — реакция под нагрузкой от подходящей плиты, передаваемой на опору (на полосу)
«N _полосы» — максимальное количество полос движения, которые умещаются на подъездной плите, 4 полосы движения.

Следовательно, количество свай, необходимое для противодействия приложенным постоянным и временным нагрузкам, составляет:

N _сваи

= P _Str.Я / P _r
= 2,467/279
= 8,84 свай, скажем, 9 свай

Этап проектирования 7.1.3.3 — Расстояние между сваями

Общая длина заглушки = 58,93 фута
Предположим, что расстояние между сваями составляет 6 футов 11 дюймов (6,917 футов), что обеспечивает большее, чем рекомендованное расстояние от края 1 фута до 6 дюймов для свай.
Расстояние до конца сваи = [58,93 -8 (6,917)] / 2
= 1,80 фута (1′-9 ½ дюйма)

Шаг проектирования 7.1.4 — Конструкция задней стенки

Толщина задней стенки абатмента принята равной 3 футам.

Расчет оголовка сваи на гравитационные нагрузки

Для интегрального абатмента, построенного в два этапа, абатмент рассчитан на сопротивление гравитационным нагрузкам следующим образом:

Случай A — Первая стадия абатмента, то есть часть опоры ниже опорных подушек, спроектирована таким образом, чтобы выдерживать собственный вес абатмента, включая диафрагму, а также реакцию балок из-за собственного вес балки плюс плита настила и таз.
Случай B. Вся балка абатмента, включая диафрагму, рассчитана на воздействие полных нагрузок на абатмент.

Вместо анализа абатмента луча в виде непрерывного пучка, нанесенного на жестких опорах в местах расположения свай, следующее упрощение является общим при проведении этих расчетов и используется в этом примере:

Рассчитайте моменты, предполагая, что опорная балка действует как простой пролет между сваями, а затем принимая 80% момента простого пролета для учета непрерывности.Местоположение реакции балки часто предполагается в середине пролета для расчетов момента и около конца для расчетов сдвига. Это предполагаемое положение балок предназначено для создания максимально возможных нагрузок. Из-за относительно больших размеров заглушки сваи необходимое армирование обычно невелико даже при таком консервативном упрощении.

Необходимая информация:
Прочность бетона на сжатие, f ′ _c = 3 тыс. Фунтов / кв. Дюйм
Предел текучести арматурной стали, F _y = 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
Шаг свай = 6.917 футов

Футляр A

Максимальная факторизованная нагрузка на балки и перекрытие (от внутренней балки):

пол. _u

= 1,5 (126,4)
= 189,6 к

Факторная нагрузка от собственного веса сваи и диафрагмы:

w _u	= 1,5 (1,46 + 3,18) = 6,96 к / фут

Обратите внимание, что на этом этапе существуют только собственные нагрузки.Коэффициент нагрузки 1,5 в приведенных выше уравнениях предназначен для предельного состояния Strength III, которое не включает временные нагрузки.

Расчет на изгиб для корпуса A

Максимальный положительный момент M _и для простой балки пролета находится в середине пролета между сваями. Моменты простого пролета уменьшены на 20% для обеспечения непрерывности:

M _u	= P _u l / 4 + w _u l ²/8 = 0.8 [189,6 (6,917) / 4 + 6,96 (6,917) ²/8] = 295,6 тыс. Футов

Определите необходимое армирование в нижней части заглушки сваи.

M _r = φM _n (S5.7.3.2.1-1)

Номинальное сопротивление изгибу, M _n, рассчитывается по формуле. (S5.7.3.2.2-1).

M _n = A _s f _y (d _s -a / 2) (S5.7.3.2.2-1)
где:
A _с = площадь арматуры, не находящейся под напряжением (в ²), обратите внимание, что доступное пространство позволяет разместить только четыре стержня, по два с каждой стороны свай.Используйте стержни 4 # 8.
= 4 (0,79)
= 3,16 дюйма ²
f _y = указанный предел текучести арматурных стержней (тыс. Фунтов / кв. Дюйм)
= 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
d _s = расстояние от крайнего сжатого волокна до центра тяжести растягиваемой арматуры без напряжения (дюймы)
= глубина заглушки сваи — нижняя крышка — стержень диаметром 1/2
= 3,25 (12) -3 -½ (1,0)
= 35.5 дюймов
a = cβ ₁, глубина блока эквивалентных напряжений (дюймы) (S5.7.3.1.1-4)
= A _с f _y /0,85f ′ _c b
= 3,16 (60) / [0,85 (3) (3,0) (12)]
= 2,07 дюйма

M _n = 3,16 (60) (35,5 -2,07 / 2) / 12
= 544,5 тыс. Футов

Следовательно,

M _r	= 0.9 (544,5) = 490 тыс. Футов> M _u = 295,6 тыс. Футов OK

Отрицательный момент по сваям принимается равным положительному. Используйте ту же арматуру в верхней части сваи, что и для нижней части (стержни 4 # 8).

При осмотре:

M _r> 4/3 (M _u). Это означает, что минимальные требования к армированию S5.7.3.3.2 выполнены.
Глубина компрессионного блока мала по сравнению с эффективной глубиной сечения.Это означает, что максимальные требования к армированию S5.7.3.3.1 выполнены.

Расчет на сдвиг для корпуса A

Максимальный факторный сдвиг из-за строительных нагрузок с учетом условий простого пролета и реакции балки в конце пролета:

В _и	= P _u + w _u l / 2 = 189,6 + 6,96 (6,917) / 2 = 213,7 к

Фактор сопротивления сдвигу, V _r, рассчитывается как:

V _r = φV _n (S5.8.2.1-2)

Номинальное сопротивление сдвигу, V _n, рассчитывается в соответствии с S5.8.3.3 и является меньшим из:

V _n = V _c + V _s (S5.8.3.3-1)

ИЛИ

V _n = 0,25f ′ _c b _v d _v (S5.8.3.3-2)
где:
В _с
β = коэффициент, указывающий на способность бетона с диагональными трещинами передавать напряжение, как указано в S5.8.3.4
= 2,0
f ‘_c = заданная прочность бетона на сжатие (тыс. Фунтов / кв. Дюйм)
= 3,0 тыс. Фунтов / кв. Дюйм
b _v = эффективная ширина сдвига, принятая как минимальная ширина стенки в пределах глубины d _v, как определено в S5.8.2.9 (дюймы)
d _v = эффективная глубина сдвига, как определено в S5.8.2.9 (дюймы)
= 36 дюймов
В S5.8.2.9 указано, что d _v не следует принимать меньше, чем большее из 0,9d _e или 0,72h
d _v = d _e -a / 2
= 35,5- (2,07 / 2)
= 34,47 дюйма
0.9d _e = 0,9 (35,5)
= 31,95 дюйма
0,72h = 0,72 [3,25 (12)]
= 28.08 дюйм.

Следовательно, d _v следует принять равным 34,47 дюйма.

В _с

= 135,8 к

Предполагается, что поперечная арматура составляет # 5 на расстоянии 10 дюймов, перпендикулярном продольной оси крышки сваи.

V _s = A _v f _y d _v / s (S5.8.3.3-4)
где:
A _v = площадь поперечной арматуры на расстоянии «s» (в ²)
= 2 ножки (0.31)
= 0,62 дюйма ²
с = шаг хомутов (дюймы)
= 10 дюймов

V _s = 0,62 (60) (34,47) / 10
= 128,2 к

Номинальное сопротивление сдвигу, V _n, принимается как меньшее из:

V _n = 135,8 + 128,2 = 264 k

ИЛИ

В _n = 0.25 (3) (36) (34,47) = 930,7 к

Поэтому используйте сопротивление сдвигу, обусловленное бетоном и поперечной стальной арматурой.

V _r	= φV _n = 0,9 (264) = 237,6 k> V _u = 213,7 k OK

Корпус B

Максимальная факторизованная нагрузка от всех приложенных статических и динамических нагрузок, включая подъездную плиту, временную нагрузку на подходную плиту и т.Нагрузка от крыльев не включена, поскольку ее нагрузка минимально влияет на отклики в тех местах, где действуют реакции балки.

Точечная нагрузка:

P _{Str -I}

= максимальная реактивная реакция балки, рассчитанная ранее
= 323 к

Обратите внимание, что 323 k предполагает, что временная нагрузка равномерно распределяется на все фермы. Это приближение приемлемо, поскольку предполагается, что эта нагрузка будет приложена в критическом месте для момента и сдвига.В качестве альтернативы можно использовать максимальную реакцию из таблиц в разделе 5.3.

Распределенная нагрузка:

w _{Str -I}

= 1,25 (собственный вес крышки + торцевая диафрагма + подъездная плита) + 1,5 (подъездная FWS) + 1,75 (нагрузка на подъездную полосу перекрытия) (N _полосы) / L _{абатмент}
= 1,25 (1,46 + 3,18 + 2,81) + 1,5 (0,31) + 1,75 (8,0) (4) / 58,93
= 10,73 к / фут

Расчет на изгиб для корпуса B

Максимальный положительный момент рассчитывается исходя из того, что реакция фермы действует в середине пролета между сваями и принимает 80% момента простого пролета.

M _u	= 0,8 [323 (6,917) / 4 + 10,73 (6,917) ²/8] = 498,2 тыс. Футов

Определите необходимое армирование в нижней части заглушки сваи.

M _r = φM _n (S5.7.3.2.1-1)

M _n = A _s f _y (d _s -a / 2) (S5.7.3.2.2-1)

где:
A _с = использовать 4 # 8 стержней
= 4 (0.79)
= 3,16 дюйма ²
f _y = 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
d _s = общая глубина внутр. упираться. (без бедра) — нижняя крышка — диаметр стержня 1/2
= 119,75 -3 -½ (1,0)
= 116,25 дюйма
a = A _с f _y /0.85f ′ _c b (S5.7.3.1.1-4)
= 3,16 (60) / [0,85 (3) (3,0) (12)]
= 2.07 дюйм.
M _n = 3,16 (60) (116,25 -2,07 / 2) / 12
= 1820 тыс. Футов

Следовательно,

M _r	= 0,9 (1820) = 1,638 тыс. Футов> M _u = 498,2 тыс. Футов OK

Отрицательный момент по сваям принимается равным положительному. Используйте такое же усиление в верхней части опорной балки, как определено для нижней (4 # 8 бар).

При осмотре:

M _r> 4/3 (M _u).
Глубина компрессионного блока мала по сравнению с эффективной глубиной сечения.

Расчет на сдвиг для корпуса B

Предположим, что ферма прилегает к свае.

Максимальный коэффициент сдвига при всех приложенных нагрузках:

В _и	= P _u + w _u l / 2 = 323 + 10.73 (6,917) / 2 = 360,1 к

Фактор сопротивления сдвигу, V _r, рассчитывается как:

В _r = φV _n (S5.8.2.1-2)

Номинальное сопротивление сдвигу, V _n, рассчитывается в соответствии с S5.8.3.3 и является меньшим из:

V _n = V _c + V _s (S5.8.3.3-1)

ИЛИ

V _n = 0,25f ′ _c b _v d _v (S5.8.3.3-2)
где:
В _с
β = 2,0
f ‘_c = 3,0 тыс. Фунтов / кв. Дюйм
b _v = 36 дюймов
d _v = d _e -a / 2
d _e = 116,25 дюйма (рассчитано ранее)
d _v = 116.25 — (2,07 / 2)
= 115,2 дюйма
0.9d _e = 0,9 (116,25)
= 104,6 дюйма
0,72h = 0,72 (119,75)
= 86,22 дюйма

Следовательно, d _v следует принять как 115,2 дюйма

Номинальное сопротивление сдвигу, V _n, принимается как меньшее из:

В _с	= = 454.0 к

Обратите внимание, что V _c достаточно велико по отношению к приложенной нагрузке, поэтому вклад поперечной поперечной арматуры, V _s, не требуется.

ИЛИ

V _n	= 0,25 (3) (36) (115,2) = 3110,4 к

Следовательно, используйте сопротивление сдвигу, обусловленное бетоном, V _c

V _r	= φV _n = 0.9 (454,0) = 408,6 k> V _u = 360,1 к ОК

Типичные детали армирования опорного луча показаны на рисунках 7.1-4 через 7.1-7. Обратите внимание, что формы стержней различаются в зависимости от наличия в сечении балок и / или свай.

Рисунок 7.1-4 — Интегральное армирование абатмента, ферма и свая существуют на одном участке

Рисунок 7.1-5 — Интегральное усиление абатмента, без балки и без сваи на участке

Рисунок 7.1-6 — Интегральное армирование абатмента, ферма, без ворса в сечении

Рисунок 7.1-7 — Интегральное усиление абатмента, свая без фермы

Этап проектирования 7.1.4.1 — Проектирование задней стенки в виде горизонтальной балки, устойчивой к пассивному давлению грунта

Рисунок 7.1-8 — Пассивное давление грунта, приложенное к задней стенке

Рассчитайте способность задней стенки противостоять пассивному давлению из-за материала обратной засыпки абатмента.

Коэффициент пассивного давления грунта, k _p = (1 + sin Φ) / (1 -sin Φ)
(Обратите внимание, что k _p также можно получить из рисунка S3.11.5.4-1)
w _p = ½ γz ² k _p (S3.11.5.1-1)
где:
w _p = пассивное давление грунта на единицу длины задней стенки (к / фут)
γ = удельный вес подшипника почвы на донном (KCF)
= 0,130 тыс. Куб. Футов
z = высота задней стенки от нижней части подходной плиты до нижней части заглушки сваи (футы.)
= Плита + Haunch + балочная глубина глубины + вкладыш подшипника толщины + свая колпачок -подходе плита толщина
= (8/12) + (4/12) + 6 + (0,75 / 12) + 3,25 -1,5
= 8,81 футов
Φ = внутреннее трение грунта обратной засыпки принимается равным 30 °

w _p = ½ (0,130) (8,81) ² [(1 + sin 30) / (1 -sin 30)]
= 15,1 к / фут стены

Обратите внимание, что развитие полного пассивного давления грунта требует относительно большого смещения конструкции (0.От 01 до 0,04 высоты конструкции для несвязного заполнения). Ожидаемое смещение абатмента обычно меньше, чем требуется для развития полного пассивного давления. Однако эти расчеты обычно не критичны, поскольку не ожидается, что использование полного пассивного давления вызовет высокие нагрузки на конструкцию или вызовет скопление арматуры.

В спецификациях LRFD не указан коэффициент нагрузки для пассивного давления на грунт. Предположим, что коэффициент нагрузки равен действующему давлению грунта (φ = 1.5).

w _u	= φ _EH w _p = 1,5 (15,1) = 22,65 км / фут стены

Задняя стенка действует как непрерывная горизонтальная балка, опирающаяся на балки, т. Е. С пролетами, равными расстоянию между балками по перекосу.

M _u	≈ w _u l ²/8 = 22,65 (9,667 / cos 20) ²/8 = 300 тыс. Фут / фут

Рассчитайте номинальное сопротивление изгибу M _r задней стенки.

M _r = φM _n (S5.7.3.2.1-1)

M _n = A _s f _y (d _s -a / 2) (S5.7.3.2.2-1)
где:
A _с = площадь продольных арматурных стержней на передней поверхности (сторона растяжения) абатмента (9 # 6 стержней)
= 9 (0,44)
= 3,96 дюйма ²
f _y = 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
d _s = ширина задней стенки — бетонное покрытие — диаметр вертикального стержня.-½ бара диаметром.
= 3,0 (12) -3 -0,625 -½ (0,75)
= 32,0 дюйма
a = A _с f _y /0.85f ′ _c b (S5.7.3.1.1-4)
где «b» — высота компонента
= 3,96 (60) / [0,85 (3) (119,75)]
= 0,78 дюйма

M _n = 3,96 (60) (32,0 -0,78 / 2) / 12
= 626 тыс. Фут / фут

Следовательно, учтенное сопротивление изгибу, где φ = 0.9 для изгиба (S5.5.4.2.1) принимается как

M _r	= 0,9 (626) = 563 тыс. Фут / фут> M _u = 300 тыс. Фут / фут OK

При осмотре:

Контрольный сдвиг для участка задней стенки между балками:

В _и	= P _u л / 2 = 22,65 (9,667 / грех 20) / 2 = 116,5 км / фут

Фактор сопротивления сдвигу, V _r, рассчитывается как:

V _r = φV _n (S5.8.2.1-2)

Номинальное сопротивление сдвигу, V _n, рассчитывается в соответствии с S5.8.3.3 и является меньшим из:

V _n = V _c + V _s (S5.8.3.3-1)

ИЛИ

V _n = 0,25f ′ _c b _v d _v (S5.8.3.3-2)
где:
В _с
β = 2,0
f ‘_c = 3.0 тысяч фунтов на квадратный дюйм
b _v = эффективная ширина горизонтальной балки, принятая за глубину опоры (дюймы)
= 119,75 дюйма
d _v = d _e -a / 2
= 32,0 — (0,78 / 2)
= 31,61 дюйма
0.9d _e = 0,9 (32,0)
= 28,8 дюйма
0,72h = 0,72 (36)
= 25.92 дюйма

Следовательно, d _v следует принять равным 31,61 дюйма.

Игнорируйте вклад поперечной арматуры в сопротивление сдвигу (т. Е. V _s = 0), V _n принимается как меньшее из:

В _с	= = 414,4 км / фут

ИЛИ

V _n	= 0,25 (3) (119,75) (31,61) = 2,839 к / фут

Следовательно, используйте сопротивление сдвигу, обусловленное бетоном, V _c

V _r	= φV _n = 0.9 (414,4) = 373,0 км / фут> V _u = 116,5 км / фут OK

Этап проектирования 7.1.5 — Расчет перегородки

Не существует общепринятого метода определения расчетных нагрузок на крылья интегральных опор. Следующая процедура расчета приведет к консервативному расчету, поскольку она учитывает максимально возможные нагрузки.

Рассмотрены два варианта нагружения:

Вариант нагружения 1:

Стена крыла подвергается пассивному давлению грунта.В этом случае учитывается возможность бокового смещения моста и отталкивания крыла от насыпи. Маловероятно, что смещения будет достаточно для развития полного пассивного давления. Однако не существует доступного метода для точного определения ожидаемого давления. Этот вариант нагрузки рассматривается в предельном состоянии по прочности.

Вариант нагружения 2:

Стена крыла подвергается активному давлению и ударной нагрузке на парапет.Было рассмотрено активное давление вместо пассивного, чтобы учесть низкую вероятность того, что ударная нагрузка и пассивное давление будут существовать одновременно. Этот вариант нагружения рассматривается в предельном состоянии экстремального события, т. Е. φ = 1,0 (Таблица S3.4.1-1)

Необходимая информация:

Угол внутреннего трения насадки, Φ	= 30 градусов
Коэффициент активного давления грунта, к _а	= (1-sin Φ) / (1 + sin Φ) = 0.333
Коэффициент пассивного давления грунта, k _p	= (1 + грех Φ) / (1-грех Φ) = 3
к _к / к _к	= 0,333 / 3 = 0,111

Нагрузка 1

Из рисунка 7.1-9 и с использованием свойств прямоугольной пирамиды [объем = 1/3 (площадь основания) (высота) и центр тяжести (применяется на расстоянии, измеренном от вертикального стержня прямоугольной пирамиды) = ¼ базовая длина].

Момент в критическом сечении для момента при пассивном давлении:

M _p	= 0,2 (14) (0,5) (14/2) + 0,2 [14 (8,31 / 2)] (14/3) + (1/3) [3,24 (8,31) (14/2)] (14/4 ) = 284 тыс. Футов

Минимальное необходимое факторное сопротивление изгибу, M _r = 284 тыс. Футов.

M _r = φM _n (S5.7.3.2.1-1)
где:
M _n = номинальное сопротивление (к-фут)
= M _p
φ = 0.9 для изгиба в состоянии предела прочности (S5.5.4.2)

Мин. требуется M _n = 284 / 0,9
= 316 тыс. Футов

Нагрузка 2

Момент на критическом участке для момента под активным давлением:

M _a	= 0,111 (284) = 31,5 тыс. Футов

Момент от ударной нагрузки на парапет:

Начиная с SA13.2 для уровня испытаний 5, ударная нагрузка на парапет составляет 124 тысячи фунтов и действует на длину 8 футов.

Максимальный момент столкновения на критическом участке:

M	= 124 (14-8/2) = 1,240 тыс. Футов

Общий момент для варианта нагружения 2, M _всего

= 1,240 + 31,5
= 1271,5 тыс. Футов

Минимальное необходимое факторное сопротивление изгибу, M _r = 1,271.5 тыс. Футов

M _r = φM _n (S5.7.3.2.1-1)
где:
φ = 1,0 для изгиба в крайнем предельном состоянии
Мин. требуется M _n = 1 271,5 / 1,0
= 1271,5 тыс. Футов

Из двух вариантов загрузки:

M _n требуется = 1271,5 тыс. Футов

Разработайте сечение, обеспечивающее минимальное номинальное сопротивление изгибу

Необходимая информация:

Предполагается армирование # 8 @ 6 дюймов.

Количество стержней на высоте 10,3125 фута стенки крыла = 22 стержня

Толщина профиля

= толщина парапета в основании
= 20,25 дюйма

Бетонное покрытие = 3 дюйма

Номинальное сопротивление изгибу, M _n, принимается как

M _n = A _s f _y (d _s -a / 2) (S5.7.3.2.2-1)
где:
d _s = толщина профиля-крышка-диаметр стержня 1/2
= 20.25 -3 -½ (1,0)
= 16,75 дюйма
A _с = 22 (0,79)
= 17,38 дюйма ²
a = A _с f _y /0.85f ′ _c b (S5.7.3.1.1-4)
= 17,38 (60) / [0,85 (3) (123,75)]
= 3,30 дюйма

M _n = A _s f _y (d _s -a / 2)
= 17.38 (60) (16,75 -3,30 / 2) / 12
= 1,312 тыс. Футов> требуется 1,271,5 тыс. Футов OK

Вторичное усиление стенки крыла не является конструктивным, оно предназначено только для усадки. Используйте # 6 на расстоянии 12 дюймов, как показано на Рисунке 7.1-10.

Рисунок 7.1-9 — Размеры створки

Рисунок 7.1-10 — Армирование перемычки

Этап проектирования 7.1.6 — Проектирование подходной плиты

Загрузка плиты приближения на 1 фут.широкая полоса:

w _self = 0,15 (1,5) = 0,225 км / фут
w _FWS = 0,025 км / фут

Факторная распределенная статическая нагрузка:

w _{Str I} = 1,25 (0,225) + 1,50 (0,025) = 0,32 км / фут

Ширина распределения динамической нагрузки (S4.6.2.3)

Эквивалентная ширина продольных полос на полосу движения как для сдвига, так и для момента рассчитывается в соответствии с положениями S4.6.2.3.

Для однополосной загрузки
Для загрузки нескольких полос
где:
E = эквивалентная ширина (дюйм.)
L ₁ = модифицированная длина пролета, равная меньшему из фактического пролета или 60,0 футов (фут)
W ₁ = измененная ширина моста от края до края, принимаемая равной наименьшей из фактической ширины, или 60,0 футов для многополосного груза, или 30,0 футов для однополосной загрузки (футы)
W = физическая ширина моста от края до края (фут)
N _L = количество расчетных полос, как указано в S3.6.1.1.1

Следовательно, эквивалентная ширина полосы составляет:

E = 137.6 дюймов

Максимальный момент динамической нагрузки:

Нагрузка на полосу движения: макс. Момент = 0,64 (25) ²/8 = 50 тыс. Фут
Нагрузка на самосвал: максимальный момент = 207,4 тыс. Футов (из результатов анализа динамической нагрузки для простого пролета 25 футов)

Всего LL + IM = 50 + 1,33 (207,4) = 325,8 тыс. Футов

Общий момент LL + IM на единицу ширины плиты = 325,8 / (137,6 / 12) = 28,4 тыс. Футов / фут

Максимальный факторный положительный момент на единицу ширины плиты из-за статической нагрузки плюс временная нагрузка:

M _u = wl ²/8 + 1.75 (LL + IM момент) = 0,32 (25) ²/8 + 1,75 (28,4) = 74,7 тыс.футов

Фактор сопротивления изгибу, M _r, принимается как

M _r	= φM _n (S5.7.3.2.1-1)

M _n

= A _s f _y (d -a / 2) (S5.7.3.2.2-1)

где:

A _с	= используйте стержни # 9 на расстоянии 9 дюймов.шаг = 1,0 (12/9) = 1,33 дюйма ² на один фут плиты
f _y	= 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
д	= крышка перекрытия глубины (отлита от почвы) — диаметр стержня 1/2 = 1,5 (12) -3 -½ (1,128) = 14,4 дюйма
a	= A _с f _y /0,85f ′ _c b = 1,33 (60) / [0,85 (3) (12)] = 2.61 дюйм (S5.7.3.1.1-4)

M _n

= 1,33 (60) (14,4 -2,61 / 2) / 12 = 87,1 тыс. Футов

Следовательно,

M _r	= 0,9 (87,1) = 78,4 тыс. Футов> M _u = 74,7 тыс. Футов OK

Этап проектирования 7.1.6.1 — Нижнее распределительное усиление (S9.7.3.2)

Для основного армирования, параллельного движению, минимальное распределительное армирование берется в процентах от основного армирования:

где:
S = эффективная длина пролета, принимаемая равной эффективной длине, указанной в S9.7.2.3 (футы)

Предполагая, что «S» равна длине подходной плиты,

Основная арматура: # 9 @ 9 дюймов = 1,0 (12/9) = 1,33 дюйма ² / фут

Требуемая арматура распределения = 0,2 (1,33) = 0,27 дюйма ² / фут

Используйте # 6 @ 12 дюймов = 0,44 дюйма ² / фут> требуемого армирования OK

Рисунок 7.1-11 — Типовой подход — Детали армирования перекрытий

Шаг проектирования 7.1.7 — Плита шпальная

Для шпал не предусмотрено проектных положений. Армирование обычно отображается как стандартная деталь. При желании, момент в шпальной плите может быть определен, исходя из предположения, что нагрузка на колесо приложена в средней точке длины, предполагаемой для перекрытия осевшего насыпи, скажем, на длине пролета 5 футов.

Рисунок 7.1-12 — Детали шпальной плиты, используемые Министерством транспорта Пенсильвании

Установка над полом / шпал / подвесной плиты | | Теплый пол своими руками

Излучающая труба, устанавливаемая поверх существующего пола, называется «подвесной плитой».Этот метод может иметь большой смысл, особенно при новом строительстве, потому что по тепловым характеристикам готовый пол может конкурировать с укладкой «плита по уровню»… ..и ничего лучше этого не найти. В отличие от метода крепления балок перекрытия, подвесная плита содержит песок, цемент или гипербетон для хранения и рассеивания тепловой энергии. Обратной стороной является добавленный вес на пол, возможная потеря драгоценного пространства над головой и (особенно при модернизации) трудности с переходом в другие комнаты и регулировкой дверных порогов.Тем не менее, если вы решите, что метод подвесной плиты лучше всего подходит для вашей ситуации, вот несколько способов установки:

Залить новый пол

Если вам комфортно работать с бетоном, вы можете просто проложить свою лучистую трубку, подключить различные петли к удобно расположенному коллектору, залить тонкий слой бетона или гипсокартона, выровнять его и через несколько часов вернуться к себе. готовый пол.

При установке PEX в подвесную плиту вам необходимо прикрепить PEX к чему-либо, будь то скрепка с пеной изоляцией «ПОД» плитой (если применимо) или «застегивание молнии» на арматуру «ВНУТРИ» плиты.Мы рекомендуем минимум 1,5 ″ покрытия поверх PEX,… «ЕСЛИ бетон« ЯВЛЯЕТСЯ »чистым полом, так как эта (рекомендуемая толщина) помогает минимизировать трещины и уменьшает эффект« температурных полос ». Если бетон НЕ является законченным полом и вы укладываете дополнительный напольный материал поверх вновь залитой (более тонкой) плиты, (например) дерева, плитки, ковра и т. Д., То (рекомендованное) полтора дюйма покрытия не будет необходимо (и не столь критично), учитывая тот факт, что структурная целостность является частью исходной (существующей) плиты, и (на этом этапе) вы просто создаете тепловую массу с более тонким слоем бетона (из которого) будет покрываться готовой этаж.Общее практическое правило гласит, что от 3/4 ″ до 1 ″ — идеальное покрытие для гипсокартона.

При заливке подвесной плиты на существующий бетонный пол устанавливается слой жесткой изоляции, и трубы могут быть прикреплены к старой плите с помощью хомутов путем забивания гвоздями непосредственно в бетон с помощью набора плунжеров. Или проволочная сетка может быть прикреплена к бетону таким же образом, и трубы могут быть прикреплены к сетке.

Сложность этого метода заключается в том, чтобы получить чистый, ровный пол.Большинство мастеров своими руками, вероятно, не имеют опыта или уровня комфорта, чтобы выполнить конкретную работу, используя этот метод. Если вы исключение, это может быть для вас самым простым подходом.

Используйте шпалы 2 на 4

7/8 ″ PEX, 16 ″ по центру, с помощью шпал поднять пол на 1 1/2 ″. Шпалы можно использовать для стяжки хорошего ровного пола при заливке бетона, сухой смеси или гипсокартона. Если вместо бетона используется песок, к шпалам можно прибить фанеру или паркет.

При использовании этого метода 2X4 укладываются горизонтально на существующий пол, 16 дюймов по центру, для создания «спальных отсеков». Также можно использовать 2X3, они столь же эффективны и обычно намного дешевле по стоимости. В зависимости от того, какого размера используются трубки, между каждым набором шпал устанавливаются один или два ряда излучающих труб. Трубы крепятся к фанерному основанию пола с помощью хомутов для электропроводки или медных хомутов. Каждого второго спящего отводят от стены на обоих концах комнаты, чтобы дать трубке канал для прохождения.

: Пример применения шпалы с песком или бетоном

: Искусный подход к уникальному плану этажа

: Еще один умный продукт, адаптированный под приложение

Если обогреваемая область представляет собой небольшую зону, состоящую только из одного контура трубопровода, то начальная (подающая) сторона излучающего контура соединяется с изолированной медной линией подачи от источника тепла.Концевая (обратная) сторона излучающего контура подключается к изолированной медной обратной линии. Такая простая зона с одной петлей возможна только тогда, когда для заполнения зоны требуется менее 400 футов 7/8 ″ PEX-трубок. Использование ½ ”PEX ограничивает ту же зону до 300 футов трубы.

Для большинства зон требуется несколько четных контуров (или контуров) трубок. Причина проста. Если для данного количества квадратных футов требуется более 400 футов труб, скажем, 1200 футов, и вы пытаетесь непрерывно пропускать воду через это количество труб, вы в конечном итоге получите циркуляцию теплой воды по большей части вашего пола.В результате получится неотапливаемое пространство.

Правильный метод включает создание построенного на сайте заголовка… один для стороны предложения и один для возврата. Это не сложнее, чем прокладка домашнего водопровода, и это обеспечивает равномерный, сбалансированный поток нагретой жидкости через сияющий пол.

Итак, используя приведенный выше пример 1200 футов труб в этой вымышленной зоне, вы можете увидеть, что длины петель могут быть (3) 400-футовыми контурами или (4) 300-футовыми контурами. Какой метод вы используете, зависит от вашей конкретной ситуации.В принципе, как проще. В этом примере мы будем использовать (4) 300-футовые цепи.

Хорошо, вы проложили все трубки между отсеками для спальных мест. У вас четыре контура, так что у ваших контуров будет четыре начала и четыре конца. Заголовок подачи просто соединит все начала вместе, а концы соединятся с заголовком возврата. Если все ваши контуры имеют одинаковую длину (в пределах 10%), вода не найдет «пути наименьшего сопротивления», и жидкость будет течь равномерно через все контуры.Балансировочные клапаны не требуются. И даже если вы пропускаете нагретую жидкость по трубам общей протяженностью 1200 футов, ей никогда не нужно преодолевать расстояние более 300 футов, прежде чем она вернется к источнику тепла.

Следует отметить, что при использовании муфт с подвесной плитой обращаются точно так же, как с плитой на уклоне. Другими словами, не используют их . Всегда прокладывайте трубы большой длины в областях, которые в конечном итоге будут практически недоступны.

Фактическое размещение коллекторов подачи и возврата остается на усмотрение установщика.Часто оба коллектора располагаются под черным полом. В черновом полу можно прорезать четырехдюймовую щель шириной около 1 дюйма, чтобы трубка могла легко и долго изгибаться в полость балки внизу. Сами коллекторы, которые часто проходят перпендикулярно балкам, крепятся к нижней части балок с помощью трубных лент. Трубка PEX, загибающаяся сверху, может входить в тройник с медной коллекторной трубой 3/4 ″ с помощью одного из стандартных латунных переходников. Позже четырехдюймовый прорезь в фанере можно заполнить аэрозольной пеной для герметизации вокруг трубы.

Используя таким образом длинный, разложенный коллектор типа заголовка, установщик может создать очень чистую и очень гибкую компоновку схемы, особенно если используются шпалы. Гораздо менее желательной альтернативой был бы небольшой коллектор, расположенный в центре, с каждым контуром трубок, выходящим и возвращающимся из одного места в комнате. В больших зонах с множеством цепей это место в комнате может находиться в противоположном конце дома, что заставляет установщика выяснять, как запустить громоздкую группу линий подачи и возврата обратно в коллектор.Таким образом, в этом смысле подвесная плита со шпалами похожа на установку балок перекрытия, когда речь идет о подающих и возвратных коллекторах. Другими словами, лучше подводить коллекторы к трубке, а не к одному небольшому коллектору.

Другой метод — провести коллекторы по периметру комнаты и подсоединить трубки с помощью латунных переходников.

После того, как все соединения выполнены, тонкий слой тепловой массы распределяется по трубке между шпалами.Если последний пол должен быть из твердых пород дерева, такой термальной массой может быть простой сухой песок. Сухой песок насыпается в ниши до верха шпал и к шпалам прибивается древесина твердых пород. Если последний пол будет ковровым или кафельным, масса между шпалами должна затвердеть. Можно использовать бетон, песок, гипербетон или сухую смесь из (4) частей песка (1) части портландцемента. Последний метод включает в себя бетономешалку и воду, достаточную для придания смеси консистенции «песчаный замок». Это не мокрая каша.Портландцемент придаст песку слегка зеленоватый оттенок, а смесь высохнет твердо, как камень. После полного отверждения вы можете покрыть ковер, плитку, перго или что-то еще. Альтернативный метод заключается в том, чтобы разложить песок и затем прибить фанеру к шпалам. В этом случае фанера может служить опорой для плитки, ковра и т. Д.

Песок как термическая масса

Сухой песок — отличная термическая масса. В этом случае в ниши шпал засыпается слой песка, затем к шпалам крепится OSB (ориентированно-стружечная плита) или фанера.Последний пол может быть ковролином, плиткой, перго или любым материалом, требующим твердой поверхности.

Если существующий пол бетонный, шпалы приклеиваются к полу с помощью жидких гвоздей, а трубы можно прикрепить к полу. Если лента кажется немного слабой, то проволочную сетку можно прикрепить к краям шпал 2 на 4, провести вдоль дна спальных отсеков и прикрепить трубки к сетке. Также можно использовать набор плунжера и хомуты.

В случае существующей неизолированной бетонной плиты под проволочную сетку можно установить жесткий пенопласт, чтобы предотвратить потерю тепла вниз.Существующая ранее изолированная плита может использоваться для хранения тепла.

Еще один способ установить новый теплый пол поверх существующего — использовать приложение для спальных мест. Это альтернатива предварительно вырезанным / формованным панелям типа «доска» за небольшую часть стоимости … нажмите на эту ссылку для получения более подробной информации !! По предыдущей ссылке показаны восемь фотографий, иллюстрирующих метод, разработанный одним из наших технических специалистов для создания элегантного и очень эффективного макета для одного из наших местных клиентов.

Последний вариант подвесной плиты применяется, когда вес песка или бетона угрожает превысить желаемые пределы нагрузки на пол. В этом случае алюминиевые пластины рассеивания тепла используются вместо тепловой массы песка / бетона. Они прижимают трубку к полу и помогают равномерно распределять тепло по зоне. Но часть тепловых характеристик пола теряется из-за меньшего количества тепловой массы в системе. Если подвесная плита установлена над существующим фанерным черным полом, изолируйте полость балки под черным полом.Это направляет тепловую энергию в предполагаемое жилое пространство и предотвращает утечку тепла вниз.

Ниже представлены установки, иллюстрирующие альтернативы предварительно сформированным панелям «Доска» за небольшую часть стоимости

: Яркий пример применения шпалы из OSB / фанеры 3/4 ″ и теплоизоляционных ребер.

: Альтернатива дорогостоящей конструкции типа «Доска».

Параллельные доски укладываются на пол, чтобы создать канал для трубы PEX, затем пластины рассеивания тепла прикрепляются к доскам.Обратите внимание, что светоотражающий материал прикреплен ко всему черновому полу. Этот чистый алюминиевый материал отражает 97% тепловой энергии до готового пола.

Спальная система с использованием теплоотводящих пластин вместо песка или бетона. Поверх шпал теперь можно установить твердую древесину или фанеру.

Когда использовать вдвое больше обычного

Когда вы устанавливаете излучающий пол в зонах с высокими потерями тепла, таких как дома с плохой изоляцией или современные жилые дома с большим количеством стекла и высокими потолками, часто бывает необходимо увеличить длину трубы вдвое.В случае 7/8 ″ PEX, обычно устанавливаемого на 16 ″ по центру, трубку следует размещать на 8 ″ по центру. Правильный метод сделать это — запустить PEX, как обычно, 16 дюймов по центру на прямых участках и удобный удобный радиус 24 дюйма на изгибах. Затем, когда вы покрыли всю зону, просто повторите процесс с самого начала. Таким образом вы получите два участка трубок, примерно параллельных друг другу, на расстоянии около 8 дюймов друг от друга, но вам не нужно будет пытаться сделать это невероятно крутой изгиб.

Сравнение железнодорожных шпал | Деревянные шпалы, бетонные шпалы, стальные шпалы и синтетические шпалы

Железнодорожная шпала — одна из важных основ железнодорожного пути. Он используется для переноса веса поезда и передачи его на рельсовое полотно. В данной статье железнодорожные шпалы классифицируются по материалам, описываются их эксплуатационные характеристики и делается акцент на исследовании и анализе использования нескольких композитных шпал, появившихся в последние годы.

Деревянная шпала — это первый тип железнодорожной шпалы, используемый на железной дороге, особенно шпала из сосны, которая используется чаще, а позже появились бетонные шпалы . Однако на железнодорожном стальном мосту из-за плохой эластичности бетонной шпалы ее нельзя использовать, а можно использовать только деревянную шпалу. Хотя деревянная шпала обладает хорошей эластичностью, она имеет короткий срок службы и частую замену. Поэтому необходимо изучить новый тип шпал — композитные шпалы для стального моста.В последние годы было исследовано и произведено несколько композитных шпал с использованием новых технологий и процессов в стране и за рубежом. Эти композитные шпалы включают синтетические шпалы из FFU , эластичные шпалы из полиуретанового композитного материала, шпалы из композитного материала с цельным покрытием из переработанного каучука, эластичные шпалы из композитного каучука и т. Д. В этой статье сравниваются характеристики деревянных шпал, бетонных шпал и нескольких композитных шпал.

Сравнение производительности

Спальное место деревянное

К преимуществам деревянных шпал относятся легкий вес, хорошая эластичность, хорошие изоляционные свойства, простота изготовления, удобство транспортировки и обслуживания и т. Д.Но есть недостатки: короткий срок службы, частая замена, большой расход древесины и большое количество человеческих и финансовых ресурсов и расход материальных ресурсов на замену. Орбитальная геометрия также не проста в обслуживании и имеет другие недостатки.

Бетонная шпала

Преимущества бетонных шпал включают меньшее влияние климата или разложения, гарантированный размер, равномерную эластичность, хорошую стабильность, длительный срок службы, меньшее время обслуживания и ремонта, низкую стоимость.Кроме того, более высокое сопротивление полотна пути бетонной шпалы очень полезно для улучшения поперечной устойчивости бесшовной линии; однако к его недостаткам можно отнести большой вес, плохую эластичность и изоляционные свойства. В нижней части рельса требуется буферный изоляционный слой, а детали стыков рельсов сложны. Заменить сложнее.

Синтетические спальные места FFU

Спальня из синтетического материала FFU, называемого длинным пенополиуретаном, армированным стекловолокном.В качестве основного компонента используются длинное стекловолокно и твердая полиуретановая смола, а формованная пластина сжимается и соединяется с синтетическими шпалами. По сравнению с другими материалами этот материал имеет высокую коррозионную стойкость, сопротивление усталости, сопротивление электрической изоляции, длительный срок службы, до 50 лет, низкую частоту замены и может снизить стоимость цикла. Синтетические шпалы из FFU легкие, их вес составляет всего 1/3 от бетонных шпал, а их отходы могут быть переработаны после измельчения и сжатия для создания нового продукта вторичной переработки.

Шпала эластичная полиуретановая композитная

Шпала из полиуретанового композитного эластичного материала, структура разделена на внутреннюю сердцевину и периферийный слой. Внутренний сердечник изготовлен из прочного бетонного сердечника, такого как крупнозернистый стеклопластик, а стальной стержень из стеклопластика, изготовленный из высокопроизводительного волокна, такого как стекловолокно, обладает такими преимуществами, как легкий вес, высокая прочность, сопротивление усталости, коррозионная стойкость, Предварительно напряженный бетонный сердечник отличается высокой прочностью, пластичностью, хорошей коррозионной стойкостью, хорошей изоляцией и длительным сроком службы.Периферийный слой изготовлен из такого материала, как пенополиуретан, армированный длинными волокнами, и длинные стекловолокна равномерно распределены в форме моноволокна, и пена поддерживает полностью независимые пузыри. Периферийный слой обладает характеристиками высокой прочности, хорошей эластичности, теплоизоляции и коррозионной стойкости. Композитная шпала обладает хорошими характеристиками амортизации и шумоподавления, коррозионной стойкостью, хорошей изоляцией и сроком службы более 50 лет.

Шпала из вторичного каучука с покрытием

Шпала из регенерированного резинового композита с покрытием также состоит из внутреннего сердечника и внешнего слоя, а затем сформована за одно целое с помощью специального оборудования.

Структура внутреннего сердечника композитной шпалы разделена на структуру внутреннего сердечника с W-образной канавкой и структуру типа деревянного сердечника. Структура внутреннего сердечника с W-образной канавкой состоит из W-образной канавки, фиксированного гвоздевого блока и бетона.Внутренний стержень W-образной канавки выдавлен из стальной пластины, чтобы принять ведущую нагрузку. Крепежный блок выполнен из композитного материала, устанавливается на несущую часть для облегчения установки системы крепления и повышения эластичности спального места. Заполните бетонным материалом запасную часть канавки, чтобы увеличить несущую способность и повысить устойчивость.

Структура деревянного сердечника делится на старые деревянные шпалы ремонтного типа, новые деревянные шпалы и древесно-порошковые композитные.

При ремонте старых деревянных шпал ремонтируют старые деревянные шпалы, а старые деревянные шпалы покрывают специальным оборудованием для их восстановления, тем самым продлевая срок их службы;
Новые деревянные шпалы обрабатывают древесину в определенную внутреннюю сердцевину в соответствии с потребностями и выполняют обработку покрытия внешнего слоя напрямую, стараются избегать коротких замыканий традиционных деревянных шпал, таких как гниение и трещины, продлевают срок службы, а древесина больше не требуется обрабатывать антисептиками, тем самым устраняя загрязнение окружающей среды консервантом и вред для человеческого организма;
Тип композитного древесного порошка получают путем смешивания древесных отходов, древесного порошка и других полимерных композитных материалов для образования внутреннего ядра, а затем покрытия древесины для достижения цели сохранения древесины.Периферийный слой изготовлен из переработанных полимерных резиновых композитных материалов с помощью специальной обработки, такой как отработанные шины и отработанные пластмассы. После того, как внутреннее ядро шпалы подается трактором в специальное оборудование, композитный материал непрерывно и автоматически наносится на внутреннюю поверхность шпалы, а слой покрытия шпалы формируется за один раз без стыков в середине, что значительно улучшает надежность и срок службы, снижение затрат на производство и обслуживание.

Переработанный резино-пластиковый композитный материал обладает высокой эластичностью резины и высокой прочностью пластика, поэтому его внешний слой обладает такими преимуществами, как хорошая эластичность и высокая прочность на сжатие, чтобы справляться с динамическим воздействием колеса поезда и рельса на железной дороге. транспорт; в то же время он может поглощать шум. уменьшить вибрацию и сделать гусеничную структуру более устойчивой.

Шпала резиновая железнодорожная эластичная

Как изготавливаются резиновые железнодорожные эластичные шпалы из композитных материалов? объединяет отходы пластика, отработанную краску и переработанный резиновый порошок из отработанных шин для пластификации и смешивания, а затем экструдирует новый переработанный композитный резино-пластиковый материал.По свойствам материал близок к дереву, но по прочности, эластичности, коррозионной стойкости и производительности обработки больше, чем у дерева. По сравнению с существующими деревянными шпалами и бетонными шпалами композитные шпалы обладают хорошей изоляцией, амортизацией и снижением шума, низкими затратами на установку и техническое обслуживание, длительным сроком службы и высокими комплексными экономическими характеристиками.

Анализ стоимости и применения

Сырье для деревянных шпал — это в основном сосна и другие материалы хорошего качества.Цена на деревянную шпалу составляет около 230-270 юаней, но у деревянной шпалы небольшой срок службы и частая замена. Из-за нехватки древесного ресурса и большого расхода широкое применение деревянных шпал ушло в прошлое.
Основной компонент бетонных шпал — цемент. Стоимость изготовления невысокая. Цена бетонной шпалы около 75-90 юаней. Есть много материального ресурса бетонной шпалы. Благодаря относительно быстрому развитию и применению, в настоящее время железные дороги Китая в основном применяют бетонные шпалы.
Синтетические шпалы из FFU широко используются в Японии, но их стоимость высока. Стоимость спальных мест из синтетического материала FFU составляет более 2500 юаней. Составная шпала экспериментально исследуется в Китае. У него есть производственная линия в Шанхае, но он не используется на китайских железных дорогах. Так же, как и синтетические шпалы из FFU, стоимость полиуретановых композитных эластичных материалов высока, и они еще не используются на китайских железных дорогах. Шпала из регенерированного резинового композита с покрытием имеет множество производственных процессов и требует высокой стоимости.Он был разработан и произведен в Циндао, Китай, и экспортировался в США, Индию, Чили и другие страны, но не использовался на китайских железных дорогах; Композитная резиновая железнодорожная эластичная шпала имеет невысокую стоимость, но процесс более сложный, широко используется в США на первоклассных железных дорогах и на железных дорогах ближнего действия. Продукция использовалась в проектах строительства железных дорог в Австралии, Индии, Таиланде и других странах, но не использовалась на китайских железных дорогах.

Шпала — важная часть железной дороги.В Китае железнодорожные шпалы в основном состоят из бетонных шпал, а деревянные шпалы используются на стальных мостах. Из-за нехватки древесных ресурсов и короткого срока службы деревянных шпал необходимо изучить композитные шпалы на стальных мостах по сравнению с деревянными шпалами. Бетонные шпалы и композитные шпалы отвечают требованиям развития железнодорожного строительства с точки зрения эксплуатационных характеристик и пригодности для вторичной переработки. Они принесут как огромную экономическую прибыль, так и далеко идущие преимущества для окружающей среды.

С развитием науки и технологий, внедрением новых материалов, новых процессов и новых технологий, исследования и применение композитных шпал будут становиться все более обширными и, безусловно, станут направлением развития железнодорожных шпал для специальных секций.

исследований | ljbresearch

ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЙ

Самочувствительные мосты

Интеллектуальные композиты для двойного назначения

Устойчивые бетонные материалы

Data-Centric (гражданское) проектирование

Бетонные железнодорожные шпалы
Самочувствительные мосты
Регулярные визуальные и тактильные осмотры формируют основу для принятия управленческих решений, определения остаточной пропускной способности и обеспечения мостов безопасности по всему миру.В Великобритании инспекции мостов представляют собой многомиллионные инвестиции со стороны властей как автомагистралей, так и железных дорог. Помимо затрат, инспекции мостов могут подвергать операторов риску, предоставлять только информацию, основанную на состоянии (т. Е. Отсутствие количественной связи с оставшейся мощностью), и не могут фиксировать состояние критических элементов, которые либо скрыты, либо недоступны.
Задача состоит в том, чтобы разработать системы мониторинга и инструменты анализа данных, способные предоставлять информацию, необходимую для оценки возможностей конструкции удаленно и в режиме реального времени, тем самым значительно сокращая частоту тактильных осмотров мостов.Дополнительным преимуществом является возможность в реальном времени оценить влияние повышенных или аномальных нагрузок на конструкцию, что может дать информацию о точках вмешательства и снизить потребность в дополнительном ремонте или усилении. Таким образом, интегрированный мониторинг позволяет использовать как упреждающий, так и реактивный подход к управлению активами.
Исследовательский проект Innovate UK и EPSRC, финансируемый в сотрудничестве со Стаффордширским альянсом (Network Rail, Laing O’Rourke, Atkins и VolkerRail) и Центром интеллектуальной инфраструктуры и строительства Кембриджского университета (CSIC), вложил средства в создание первого в Великобритании прототип «самоочувствительных» железнодорожных мостов.Два из 11 новых мостов, составляющих часть SAIP (один стальной полупроходной и одна предварительно напряженная железобетонная балка), были оснащены прочной, постоянной оптоволоконной системой контроля деформации. Данные мониторинга собирались во время строительства мостов вплоть до их ввода в эксплуатацию в апреле 2016 года.
В рамках этого проекта будут разработаны возможности и инструменты, необходимые для проведения постоянной и удаленной оценки структурного состояния и остаточной пропускной способности мостов, а также будет предоставлена портативная структура для планирования будущих проектов управления интеллектуальной инфраструктурой.
Интеллектуальные композиты для двойного назначения
Область мониторинга состояния конструкций достигает зрелости, поскольку разработки в области сенсорных технологий, анализа данных, беспроводной связи и автоматизированных методов управления активами быстро развиваются и применяются для мониторинга и оценить новую и стареющую инфраструктуру. В текущих возможностях отсутствует возможность эффективно собирать более точную информацию о характеристиках дефектных структур, которые были модернизированы.Комбинируя методы обнаружения и усиления, можно использовать гибридную систему «двойного назначения» для разработки более эффективных модификаций, предоставления информации о долгосрочных характеристиках и повышения общей устойчивости.
В настоящее время в Кембриджском университете реализуется экспериментальная программа по разработке проверочной концепции интеллектуальных пластырей, которые объединяют оптоволоконное зондирование (FOS) в армированной тканью цементной матрице (FRCM) для использования в укреплении. и мониторинг критически важной бетонной инфраструктуры, такой как мосты, здания, контейнеры и т. д.Предполагается, что в будущем исследование будет включать полномасштабное внедрение предложенной системы на действующих бетонных конструкциях.
Устойчивые бетонные материалы
Эта область исследований возникла после получения моей докторской степени в Университете Ватерлоо в 2012 году под руководством профессора Джеффри С. Уэста и профессора Сьюзан Л. Тайге. Моя кандидатская диссертация включала обширные испытания образцов железобетона с целью внедрения новых методов испытаний и разработки систем классификации для использования конструкционного вторичного бетона.В частности, прочность сцепления арматуры была измерена с использованием образцов на конце балки, чтобы определить влияние, которое замена природного заполнителя на различные заполнители вторичного бетона оказали на прочность сцепления и механизмы сцепления-скольжения в железобетонных элементах. Для измерения смещения образцы на концах балки были оснащены наборами линейных переменных дифференциальных трансформаторов, а сервогидравлическая испытательная система была использована для облегчения определения скорости нагружения на основе смещения. Благодаря этой работе мне удалось разработать уравнения на основе регрессии для оценки того, как конкретный тип заполнителя из вторичного бетона влияет на длину разработки арматурной стали.

Другой компонент исследования включал измерение энергии разрушения вторичного бетона. Я разработал новую конструкцию образцов для испытаний, называемую односторонней зубчатой двойной консольной призмой, чтобы получить кривую нагрузка-смещение, используемую для расчета энергии разрушения. Из-за высокочувствительного характера захвата всего поведения смещения нагрузки простого бетона, была использована сервогидравлическая испытательная система с замкнутым контуром, а смещение раскрытия устья трещины, измеренное с помощью датчика с зажимом, использовалось в качестве канала управления.Этот метод испытаний оказался весьма успешным, поскольку он позволил уловить все постпиковое поведение образцов бетона и позволил точно рассчитать энергию разрушения. На основе результатов были разработаны регрессионные модели, чтобы обеспечить статистические отношения между энергией разрушения и прочностью сцепления переработанного бетона. Электронную копию моей докторской диссертации можно найти здесь.
Мои текущие исследовательские интересы в области устойчивых бетонных материалов поддерживали мое участие в качестве члена с правом голоса в комитете ACI 555 по вторичным бетонным материалам, где я работал над обновлением флагманского отчета комитета по вторичной переработке и повторному использованию бетона.В настоящее время я также изучаю другие возможности исследований, связанных с другими формами низкоуглеродистого бетона, а также с самочувствительными и самовосстанавливающимися материалами на цементной основе.
Data-Centric Engineering (гражданское)
Развивающаяся область Data-Centric Engineering (DCE) представляет собой синтез подходов к изучению физических инженерных активов, который использует как физические, так и статистические модели. Благодаря партнерству между Институтом Алана Тьюринга и Фондом Регистра Ллойда в 2015 году была создана исследовательская программа в области Data-Centric Engineering (DCE).
Через Кембриджский центр интеллектуальной инфраструктуры и строительства (CSIC) я стал участником программы DCE в апреле 2017 года в рамках проекта по инструментальной инфраструктуре. Этот проект включал анализ данных мониторинга, собранных из сенсорных сетей, которые ранее были установлены CSIC на нескольких новых и существующих железнодорожных мостах в Великобритании (см. Работу по самочувствительным мостам). Основная цель этого исследования — использовать передовые статистические методы и методы машинного обучения для улучшения интерпретации данных мониторинга состояния конструкций.Вторичной целью является разработка моделей мостов «цифровых двойников» (то есть киберфизических систем), которые будут существовать вместе с физическими активами и обновляться с помощью статистического процесса по мере сбора новых данных. Эти модели с поддержкой DCE можно затем использовать для выполнения сценариев «что, если», предоставляя управляющим активами мощный инструмент для оценки долгосрочного риска.
С марта 2018 года меня назначили руководителем группы в рамках программы DCE, работая с профессором Марком Джиролами и рядом других научных сотрудников Института Алана Тьюринга и Кембриджского университета.Мои будущие исследования в этой области открывают множество возможностей для применения. Меня особенно интересует, как можно применить подходы DCE не только для лучшего понимания инструментальной инфраструктуры, но и для ускорения разработки строительных материалов следующего поколения и повышения общей устойчивости нашей застроенной среды.
Самочувствительные бетонные железнодорожные шпалы
Железнодорожная сеть представляет собой критически важный элемент инфраструктуры в U.К. и во многих других странах мира. Он требует постоянного обслуживания, планирования и инноваций, чтобы гарантировать его будущую производительность. Важнейшим компонентом железнодорожной сети является сама система полотна пути, которая включает земляное полотно, балласт, шпалы, крепежные детали и рельсы. В частности, шпалы являются основными конструктивными элементами, которые переносят нагрузки от колес от подвижного состава на рельсы и в балласт. Шпалы в первую очередь рассчитаны на динамические нагрузки, и способ распределения динамических нагрузок на опорный балласт во многом зависит от состояния самого балласта.Кроме того, материалы шпал и их производственный процесс могут иметь значительное влияние как на их краткосрочные, так и на долгосрочные характеристики. Следовательно, наблюдение за шпалами на протяжении всей их жизни предоставит менеджерам железнодорожных активов бесценную информацию о работе этого критически важного компонента железнодорожной сети.
Это исследование связано с моей исследовательской работой по самоочувствительным железнодорожным мостам, поскольку на этих мостах было установлено несколько предварительно напряженных железобетонных шпал, оснащенных оптоволоконными датчиками.В сотрудничестве с Университетом Хериот-Ватт проводится серия полномасштабных экспериментальных испытаний инструментальных шпал на балласте. Результаты этих испытаний в настоящее время изучаются с целью оценки устойчивости самочувствительных шпал, корреляции реакции деформации с дифференциальной осадкой балласта, осевой нагрузки и балластного давления, а также для разработки / проверки нелинейных моделей конечных элементов в качестве инструментов для интерпретации данные долгосрочного полевого мониторинга, полученные от самочувствующих шпал.
шпалы шпалы шпалы
шпалы шпалы шпалы шпалы
Мы строим и устанавливаем подпорные стены из бетонных шпал по всему Брисбену, обеспечивая дома и коммерческую недвижимость высококачественными подпорными стенами из бетона. Знание того, что ваши бетонные шпалы Ridgi спроектированы и усилены инженерами, означает, что они прочные и надежные. Бетонные шпалы Ridgi D.I.Y, эксклюзивно доступные на складе Bunnings Warehouse, спроектированы в соответствии с австралийскими стандартами для подпорных стен, садовых кромок и клумб.RIDGI — это новые бетонные шпалы для дома, созданные специально для Bunnings компанией Aussie Concrete Products. Добавить в список желаний. Мы обслуживаем запад до Ипсвича и Тувумбы, а также на восток до пригорода Бэйсайд. Предназначен для использования в домашних условиях, подходит для подпорных стен высотой до 900 мм. Бетонные шпалы имеют все 60 МПа и недавно были обновлены, чтобы они соответствовали пересмотренному австралийскому стандарту AS3600 — Бетонные конструкции (2009 г.). Во всех наших магазинах по-прежнему действует комплексный комплекс мер по обеспечению безопасности членов команды и клиентов.Обязательные поля отмечены * Идеально подходят для садовых грядок своими руками, обрамления сада, огородов и подпорных стен высотой до 900 мм. Concrete Sleepers Direct Brisbane — профессиональная и заслуживающая доверия компания, базирующаяся прямо здесь, в Брисбене, Квинсленд. Клиенты могут делать покупки в наших магазинах или в Интернете, используя наши услуги Click & Deliver, Click & Collect или Drive & Collect. Тот же товар, который есть на складе, доступен для доставки или получения в тот же день, включая налог на товары и услуги и стоимость доставки. Чтобы получить полное руководство по установке, загрузите руководство по установке Ridgi.Сравнивать. 5. Технические характеристики. Бетонные шпалы легко установить: после того, как ваша сталь установлена, шпалы просто вставляются в нужное положение без использования гаек, болтов или винтов. Бетонные шпалы для сада; Композитные садовые шпалы Bunnings; Veggie Garden Sleepers Bunnings; Об авторе. W W W Pioneer 200 мм x 75 мм x 2,0 м Гладкий серый армированный Co…. W W W Ridgi 150 x 50 мм x 1,5 м Армированный бетон Gumtree…. Обратите внимание, что бетонные шпалы имеют толщину 50 мм на концах для облегчения установки в стальные стойки и 65 мм посередине для прочности.Ridgi 150 x 50 мм x 1,5 м, железобетонная шпала Gumtree. Изготовлено с соблюдением австралийских стандартов. 44 доллара. Мы продаем и поставляем самые прочные бетонные шпалы в Австралии, комплекты бетонных ступеней, цоколи для забора и стальные столбы. У приподнятой грядки для выращивания фруктов и овощей есть много преимуществ. Забетонируйте столбы с обеих сторон и вставьте шпал в щель. Бетонные шпалы Sydney Concrete Sleepers — это австралийская компания, основанная в 2017 году. Толщина бетонных шпал Lonsdale будет зависеть от высоты стены и инженерных требований, а необходимая сталь — это канал 125 × 65 и двутавровая балка 120UB65 для перегородок. до 1 м, если инженером не указано иное.Знание того, что ваши бетонные шпалы Ridgi спроектированы и усилены инженерами, означает, что они прочные и надежные. Подпорная стена из бетонных шпал очень похожа на подпорную стену из бетонных блоков. Предназначен для использования в домашних условиях, подходит для подпорных стен высотой до 900 мм. Конечно, они там, где шпалы Ridgi Ironbark выглядят точно так же, как настоящие бревна шпалы железной коры; твои друзья не заметят разницы. Наши викторианские магазины теперь открыты для всех покупателей. Базируясь в Сиднее, наши команды могут обслуживать районы Сиднея и соседних мегаполисов.Участок следует расчистить и выровнять. Гладкая серая железобетонная шпала Pioneer 200 мм x 75 мм x 2,0 м. Железобетонная шпала Pioneer 200 x 75 мм x 1,58 м Gumtree. Клиенты могут делать покупки в наших магазинах или в Интернете, используя наши услуги Click & Deliver, Click & Collect или Drive & Collect. Мало того, что наши шпалы отлично смотрятся благодаря большому выбору текстур и цветов, избегайте покупок в группах, физическому дистанцированию — поддерживайте расстояние 1,5 м между собой и другими. Посетите нашу страницу интернет-магазина, чтобы узнать больше.У нас есть несколько отличных советов и приемов, которые помогут вам в процессе установки, поэтому позвоните нам по телефону 9761 7123. Безналичный расчет — используйте безналичный расчет, чтобы свести к минимуму контакты. Железобетонные шпалы подпорных стен Строительства. Гладкая серая железобетонная шпала Ridgi 150 x 50 мм x 1,5 м. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего браузера, чтобы вам было удобнее. 100% устойчивость к термитам. Отзывы о продукте: Модель № Описание. Мы специализируемся на производстве и прямых поставках как бетонных шпал премиум-класса, так и требуемых опор из горячеоцинкованной стали и кронштейнов для ограждений для жилых, коммерческих и промышленных проектов и застроек.Наши викторианские магазины теперь открыты для всех покупателей. Наши магазины в Большом Окленде теперь открыты с ограничениями 2-го уровня. Будьте первым, кто оставит комментарий ниже. Бетонные шпалы крепкие! Зофия Харроу. Ознакомьтесь с нашим ассортиментом бетонных изделий на вашем местном складе Bunnings. Вы найдете удобную разбивку цен с учетом и без учета GST, а также описания и значения веса для каждого продукта. Бетонные шпалы рассчитаны на то, чтобы выдерживать давление почвы за ними, однако не рекомендуется уплотнять их непосредственно за стеной.Специалистам HYBUILT известны подпорные стены из бетонных шпал. Наши бетонные шпалы Real Lite легко поднимать, они весят примерно 28 кг каждая. Избегайте совершения покупок в группах, физическое расстояние — держитесь на расстоянии 1,5 м между собой и другими. Спящие. Мы специализируемся на труднодоступных работах с подпорными стенками, не требующих слишком больших усилий. Новости COVID-19 для клиентов RETAINEASE — это семейный бизнес в Ньюкасле, производящий высококачественные шпалы, соответствующие австралийским стандартам. Легко ли установить бетонные шпалы? HS-884502 Узнайте больше обо всех отзывах облицовки кирпичной стены.Не гниет и не коробится, как древесина. О нас. Гладкая серая отделка экономична и может быть окрашена в цветовую схему вашего дома или двора. 4. Ridgi — Подпорные стены из железобетона Ridgi 150 x 50 мм x 1,5 м Железобетонная шпала Ironbark, нажмите и заберите свою покупку в магазине, или мы доставим ее вам, теперь можно покупать товары через Zip Pay. Чтобы получить полное руководство по установке, загрузите руководство по установке Ridgi. они выдержат испытание временем, в отличие от «древесины» их конкурентов, которая тускнеет, гниет и может быть съедена белыми муравьями.Heritage Concrete Sleepers — ведущий специалист по сборному железобетону на Darling Downs, мы специализируемся на широком спектре сборных железобетонных изделий и GFRC, который является продуктом, который мы используем для производства бетонных столешниц. которая была основана в 2000 году для обслуживания растущего рынка подпорных стенок в Аделаиде. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего браузера, чтобы вам было удобнее. Тем не менее, я купил два сверла P&N взамен сломанных мною, поскольку они были в продаже за пару долларов. У меня было достаточно времени, прежде чем Пэм заберет меня, поэтому я пошел проверить их.Мы обнаружили, что в вашем браузере отключен JavaScript. Посетите нас сегодня, чтобы увидеть самый широкий ассортимент бетонных изделий. Для получения дополнительной информации свяжитесь с нами по (07) 3348 1200. Смотреть еще идеи о бетонных шпал, подпорной стенки, шпала подпорной стенки. A003 прилагается к модели барбекю Jumbuck Stardom 4 Burner BBQ №. Если вы найдете более низкую цену конкурента на тот же товар в наличии, мы превзойдем ее на 10%. Ridgi 150 x 50 мм x 1,5 м, усиленный Gumtree…. Пока без комментариев. Обладая более чем 15-летним опытом работы в отрасли, мы заработали репутацию надежного поставщика шпальных стен в Квинсленде.Качественный продукт, который выдержит испытание временем. Марка бетона 40 МПа (соответствует AS3600 / 2009) Ваш адрес электронной почты не будет опубликован. Исключая торговые котировки, ликвидацию запасов, коммерческие объемы и продукты MarketLink. Планируйте заранее — исследуйте онлайн и составляйте список, Делайте покупки с умом — загрузите наше приложение для поиска продуктов, чтобы минимизировать время, проводимое в магазине. Безналичный расчет — используйте безналичный расчет, чтобы минимизировать контакты. Тот же товар, который есть на складе, доступен для доставки или получения в тот же день, включая налог на товары и услуги и стоимость доставки.Конкретный. Планируйте заранее — исследуйте онлайн и составляйте список, Делайте покупки с умом — загрузите наше приложение для поиска продуктов, чтобы минимизировать время, проводимое в магазине. (0) Заказать в магазине. Системы подпорных стенок для шпал имеют стойки с каналом «C», которые подходят для их шпал. Идеально подходит для садовых грядок своими руками, обрамления сада, овощных участков и подпорных стен высотой до 900 мм. Обратите внимание, что бетонные шпалы имеют толщину 50 мм на концах, чтобы облегчить установку в стальные стойки, и толщину 65 мм посередине для прочности. Бетонные шпалы буквально прослужат всю жизнь, наши Бетонные шпалы не гниют и их не съедят белые муравьи.Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы вам было удобнее пользоваться сайтом Bunnings. Исключая торговые котировки, ликвидацию запасов, коммерческие объемы и продукты MarketLink. Outback Sleepers Australia — семейный бизнес в Южной Австралии. Ознакомьтесь с нашим ассортиментом декоративных бетонных шпал и стальных столбов, продаваемых исключительно на складе Bunnings. Мы обнаружили, что в вашем браузере отключен JavaScript. Бетонные шпалы Woodgrain Бетонные шпалы Woodgrain — наши самые экономичные шпалы и по-прежнему отлично смотрятся с любым садовым дизайном. Они спроектированы как прямая замена традиционной древесины … Шпалы могут быть построены от 200 до 4 метров в высоту.Мы покрываем все ваши потребности в подпорных стенках на Центральном побережье, в Ньюкасле и Сиднее, штат Новый Южный Уэльс. В этой подпорной стене, бетонные шпалы используются вместо бетонных блоков. С этим легко справятся два человека. Перейти к содержанию. 58303 Printmax Outback Sleepers 16pp.indd 1 21.11.2014 13:15. Как правило, вы никогда не должны уплотнять стену ближе, чем ее высота, поэтому для стены в 1 м тяжелая техника должна быть… Делайте покупки, где бы вы ни находились, когда захотите. Вам нужно будет вкопать один конец спального места в землю, чтобы поддерживать уровень спального места на одном уровне.Отменить ответ. Их также можно использовать по-разному, чтобы максимально увеличить пространство и долговечность вашего сада! Все остальные магазины в Новой Зеландии открыты с ограничениями уровня 1. Пример https://www.bunnings.com.au/ridgi-50-x-50-x-3mm-x-0-65m-galvanised-steel-ender-post_p1080317 Бетонные шпалы Lonsdale могут быть построены от 200 до 4 метров в высоту. . Все шпалы Gorilla Wall спроектированы и сертифицированы для строительства подпорных стен высотой до 4 м (дополнительную информацию см. В брошюре). RETAINEASE — это простая бетонная удерживающая система, которая является не только структурной, но и прекрасным атрибутом вашего ландшафтного дизайна.Поставщики сборных железобетонных панелей и подпорных стенок Перт, стен из сборного известняка, стен из гладкого бетона. Добавить комментарий. Мы с радостью поможем с возвратом и обменом этого продукта в соответствии с нашей политикой возврата и обмена. Если вы найдете более низкую цену у конкурентов на тот же товар в наличии, мы превзойдем ее на 10%. Я Ли Бенсон из Gorilla Wall, и я помогал людям строить подпорные стены из бетонных шпал и работаю в строительной отрасли более 15 лет.Мы продолжаем следовать советам правительства и благодарим нашу замечательную команду за их упорный труд, помогая нашим клиентам. Идеально подходит для садовых грядок, кромки сада, овощных грядок и подпорных стен высотой до 900 мм. Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы вам было удобнее пользоваться сайтом Bunnings. Concrete Sleepers Central Coast специализируется на подпорных стенах. У нас есть многолетний опыт работы с бетонными шпалами и подпорными стенами. Здесь вы найдете цены на бетонные столбы, шпалы, брусчатку, бетонные плиты и многое другое…. Баннингс. Гарантия 35 лет. Бетонные шпалы — лучший вариант для деревянных шпал, поскольку они не гниют со временем. Добавить в корзину. Мы продолжаем следовать советам правительства и благодарим нашу замечательную команду за их упорный труд, помогая нашим клиентам. Мы обслуживаем все пригороды, в том числе на юге до Золотого побережья и на севере до Саншайн-Кост. Идеально подходит для садовых грядок своими руками, обрамления сада, овощных участков и подпорных стен высотой до 900 мм. Обратите внимание, что бетонные шпалы имеют толщину 50 мм на концах, чтобы облегчить установку в стальные стойки, и толщину 65 мм посередине для прочности.Все подпорные стены из сборного железобетона от Advanced Modular Retaining Perth сертифицированы инженерами и поставляются подрядчиками по подпорным стенам, имеющими 30-летний опыт работы в качестве поставщиков и монтажников панелей и подпорок. Отнесите эту брошюру в отдел специальных заказов или закажите на сайте bunnings.com.au. 21 января 2019 г. — Изучите доску Рика Палмера «Идеи подпорных стен» на Pinterest. bui-chevron-up.

A _с	= площадь арматуры, не находящейся под напряжением (в ²), обратите внимание, что доступное пространство позволяет разместить только четыре стержня, по два с каждой стороны свай.Используйте стержни 4 # 8. = 4 (0,79) = 3,16 дюйма ²
f _y	= указанный предел текучести арматурных стержней (тыс. Фунтов / кв. Дюйм) = 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
d _s	= расстояние от крайнего сжатого волокна до центра тяжести растягиваемой арматуры без напряжения (дюймы) = глубина заглушки сваи — нижняя крышка — стержень диаметром 1/2 = 3,25 (12) -3 -½ (1,0) = 35.5 дюймов
a	= cβ ₁, глубина блока эквивалентных напряжений (дюймы) (S5.7.3.1.1-4) = A _с f _y /0,85f ′ _c b = 3,16 (60) / [0,85 (3) (3,0) (12)] = 2,07 дюйма

d _s	= толщина профиля-крышка-диаметр стержня 1/2 = 20.25 -3 -½ (1,0) = 16,75 дюйма
A _с	= 22 (0,79) = 17,38 дюйма ²
a	= A _с f _y /0.85f ′ _c b (S5.7.3.1.1-4) = 17,38 (60) / [0,85 (3) (123,75)] = 3,30 дюйма

P _n	= номинальное сопротивление сжатию, указанное в S6.9.4 и S6.9.5 (тыс. Фунтов)
φ _с	= коэффициент сопротивления осевому сжатию, только сталь, как указано в S6.5.4.2 = 0.5 для двутавровых свай в тяжелых условиях эксплуатации

к	= коэффициент продольного изгиба пластины, как указано в таблице S6.9.4.2-1 = 0,56 для фланцев и выступающих ножек или пластин
б	= ширина пластины равна половине ширины полки, как указано в Таблице S6.9,4,2–1 (дюйм) = 12,045 / 2 = 6,02 дюйма
т	= толщина фланца (дюймы) = 0,435 дюйма

В _с
β	= коэффициент, указывающий на способность бетона с диагональными трещинами передавать напряжение, как указано в S5.8.3.4 = 2,0
f ‘_c	= заданная прочность бетона на сжатие (тыс. Фунтов / кв. Дюйм) = 3,0 тыс. Фунтов / кв. Дюйм
b _v	= эффективная ширина сдвига, принятая как минимальная ширина стенки в пределах глубины d _v, как определено в S5.8.2.9 (дюймы)
d _v	= эффективная глубина сдвига, как определено в S5.8.2.9 (дюймы) = 36 дюймов
В S5.8.2.9 указано, что d _v не следует принимать меньше, чем большее из 0,9d _e или 0,72h
d _v	= d _e -a / 2 = 35,5- (2,07 / 2) = 34,47 дюйма
0.9d _e	= 0,9 (35,5) = 31,95 дюйма
0,72h	= 0,72 [3,25 (12)] = 28.08 дюйм.

A _v	= площадь поперечной арматуры на расстоянии «s» (в ²) = 2 ножки (0.31) = 0,62 дюйма ²
с	= шаг хомутов (дюймы) = 10 дюймов

A _с	= использовать 4 # 8 стержней = 4 (0.79) = 3,16 дюйма ²
f _y	= 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
d _s	= общая глубина внутр. упираться. (без бедра) — нижняя крышка — диаметр стержня 1/2 = 119,75 -3 -½ (1,0) = 116,25 дюйма
a	= A _с f _y /0.85f ′ _c b (S5.7.3.1.1-4) = 3,16 (60) / [0,85 (3) (3,0) (12)] = 2.07 дюйм.
M _n	= 3,16 (60) (116,25 -2,07 / 2) / 12 = 1820 тыс. Футов

В _с
β	= 2,0
f ‘_c	= 3,0 тыс. Фунтов / кв. Дюйм
b _v	= 36 дюймов
d _v	= d _e -a / 2
d _e	= 116,25 дюйма (рассчитано ранее)
d _v	= 116.25 — (2,07 / 2) = 115,2 дюйма
0.9d _e	= 0,9 (116,25) = 104,6 дюйма
0,72h	= 0,72 (119,75) = 86,22 дюйма

w _p	= пассивное давление грунта на единицу длины задней стенки (к / фут)
γ	= удельный вес подшипника почвы на донном (KCF) = 0,130 тыс. Куб. Футов
z	= высота задней стенки от нижней части подходной плиты до нижней части заглушки сваи (футы.) = Плита + Haunch + балочная глубина глубины + вкладыш подшипника толщины + свая колпачок -подходе плита толщина = (8/12) + (4/12) + 6 + (0,75 / 12) + 3,25 -1,5 = 8,81 футов
Φ	= внутреннее трение грунта обратной засыпки принимается равным 30 °

A _с	= площадь продольных арматурных стержней на передней поверхности (сторона растяжения) абатмента (9 # 6 стержней) = 9 (0,44) = 3,96 дюйма ²
f _y	= 60 тысяч фунтов / кв. Дюйм
d _s	= ширина задней стенки — бетонное покрытие — диаметр вертикального стержня.-½ бара диаметром. = 3,0 (12) -3 -0,625 -½ (0,75) = 32,0 дюйма
a	= A _с f _y /0.85f ′ _c b (S5.7.3.1.1-4) где «b» — высота компонента = 3,96 (60) / [0,85 (3) (119,75)] = 0,78 дюйма

M _n	= номинальное сопротивление (к-фут) = M _p
φ	= 0.9 для изгиба в состоянии предела прочности (S5.5.4.2)

φ	= 1,0 для изгиба в крайнем предельном состоянии
Мин. требуется M _n	= 1 271,5 / 1,0 = 1271,5 тыс. Футов