Ширина однополосной дороги: Ширина полосы движения по ГОСТ

Содержание

Нормы ширины проезжей части дороги

Если установлены знаки или нанесена разметка, то вопросы о количестве полос отпадают. Отсутствие знаков и разметки может стать поводом для незаслуженного наказания за выезд на полосу встречного движения. Обратимся к ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования». Четырехполосная дорога допускает ширину полос не менее 3,5 м. Таким образом, общая ширина проезжей части на четырехполосной дороге — не менее 14 м. Согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», ширина полос определяется категорией дороги и может быть 3,75, 3,5 и 3 м. Минимальная ширина проезжей части при четырехполосном движении — 15 м, то есть ширина полос на такой дороге 3,75 м.

В пункте 11.5 СП 42.13330.2011 «Градостроительство» для двух- и трехполосных дорог минимальная ширина полос 3 м, а для четырехполосного движения минимальная ширина полосы 3,5 м, соответственно, ширина проезжей части — не менее 14 м. Минимальная ширина полосы 2,75 м установлена для проездов, которые в контексте пункта 11.4 СП 42.13330.2011 являются частью прилегающей территории. Например, от дороги до двора прокладывают проезд 50-60 м.

Ширина проезжей части 14 м — много это или мало? Ширина «Приоры» по зеркалам — 1890 мм, то есть четыре автомобиля займут примерно 7,5 м. Пусть между ними промежуток 0,5 м. Итого, для разъезда вплотную нужно примерно 9 м. Вот этим и пользуются нерадивые инспекторы: четыре машины разъедутся? Разъедутся! Значит, на дороге четыре полосы. Вы пересекли середину при обгоне? Пересекли! Значит, лишение права управления по части 4 статьи 12.15 КоАП.

Еще один пример. С обеих сторон проезжей части плотно стоят автомобили. Посередине имеется узкий промежуток, где встречные автомобили могут разъехаться. За обгон на такой дороге инспекторы тоже пытаются привлечь водителей к ответственности по части 4 статьи 12.15 КоАП. Не стесняйтесь, измеряйте ширину проезжей части (Постановление ВС РФ от 24.07.2007 г. № 89-АД07-5). Постановление принято давно, но подход, отраженный в нем, актуален. Измерять следует реальную ширину. Например, зимой дорога сужена из-за снежных отвалов. Измеряйте ширину от отвала до отвала, а не откапывайте бордюр под ними. Если есть сплошная линия разметки 1.2, обозначающая края проезжей части, то измеряйте от разметки до разметки.

В пункте 9.1 ПДД и пункте 12.2 ПДД упоминаются «уширения проезжей части». В пункте 9.1 дана частичная расшифровка: речь идет о переходно-скоростных полосах, дополнительных полосах на подъем или заездном кармане на остановках автобусов. В ширину проезжей части они включаются, так как предназначены для движения. Местные уширения проезжей части из пункта 12.2 ПДД для движения не предназначены и в ширину проезжей части не включаются. Если вы подъезжаете по двухполосной дороге к перекрестку, где с вашей стороны появляется полоса торможения, а для встречного движения — полоса разгона, то на дороге уже не две, а четыре полосы. И в таком месте наносится двойная сплошная линия разметки 1.3. И даже если она отсутствует, на полосу встречного движения выезжать запрещено.

Открываем пункт 12.4 ПДД и читаем, что остановка в местах, где расстояние между автомобилем и сплошной линией разметки менее 3 м, запрещена. Если к ширине ВАЗ-2110 прибавить 3 м, то получаем 4875 мм, то есть почти 5 м. Иначе говоря, Правила подразумевают, что ширина полосы может составлять порядка 5 м и более! В ГОСТ Р 52289-2004 есть оговорка: «На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м, при условии введения необходимых ограничений режима движения». Например, ширина четырехполосной дороги между опорами путепровода может быть уменьшена до 12 м, а для легковых автомобилей — до 11 м. Для обычной дороги такие требования не предъявляются.

Эти нормы можете использовать при обгоне под знаком «Обгон запрещен» на дорогах шириной менее 15 м за городом. Чтобы не лишиться прав, вам надо доказать, что выезда на встречную полосу не было, следовательно, не было и обгона. Например, дорога шириной 12 м в обычных условиях четырехполосной быть не может. Однако опережение на такой дороге без выезда на встречную полосу проблем не составляет.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. СНиП 2.05.02-85. Параметры поперечного профиля дорог.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ.
СНиП 2.05.02-85.
Параметры поперечного профиля дорог.

4.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 4.

4.5. На участках автомобильных дорог I-a, I-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I-a, I-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно п. 7.31.

Таблица 4

Параметры элементов	Категории дорог
дорог	I-a	I-б	II	III	IV	V
Число полос движения	4; 6; 8	4; 6; 8	2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,75	3,5	3	—
Ширина проезжей части, м	2х7,5; 2х11,25; 2х15	2х7,5; 2х11,25; 2х15	7,5	7	6	4,5
Ширина обочин, м	3,75	3,75	3,75	2,5	2	1,75
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	—
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м	6	5	—	—	—	—
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м	1	1	—	—	—	—
Ширина земляного полотна, м	28,5; 36; 43,5	27,5; 35; 42,5	15	12	10	8

Покрытия на обочинах и укрепленных полосах разделительных полос должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

4.6. Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл. 5.

Таблица 5


Рельеф местности	Интенсивность движения, прив. ед/сут	Число полос движения
Равнинный и пересеченный	Св. 14 000 до 40 000	4
	« 40 000 « 80 000	6
	« 80 000	8
Горный	Св. 14 000 до 34 000	4
	« 34 000 « 70 000	6
	« 70 000	8

Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.

4.7. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, при интенсивности движения свыше 4000 прив. ед/сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и III категории при продольном уклоне более 30 ⁰/₀₀ и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40 ( — при длине участка свыше 0,5 км.

Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл. 6.

Таблица 6

Интенсивность движения в сторону подъема, прив. ед/сут	3000	5000	6500	8000 и более
Общая протяженность полосы за пределами подъема, м	50	100	150	200

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.

4.8. Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ( и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий — не менее — 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м — для дорог IV и V категорий.

4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60 ( в местах с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

4.10. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м — для дорог I-а, I-б и II категорий и до 1 м — для дорог остальных категорий.

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100 : 1 .

Разделительные полосы следует предусматривать

с разрывами длиной 30 м через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

4.13. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15 — 25 м.

4.14. Проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более для дорог других категорий.

На кривых в плане меньшим радиусом следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей) исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

4.15. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей ) следует назначать в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таб. 7.

Таблица 7

	Поперечный уклон
Категория дороги	Дорожно-климатические зоны
	I	II, III	IV	V
I-а и I-б: а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части	15	20	25	15
б) при односкатном профиле:
первая и вторая полосы от разделительной полосы	15	20	20	15
третья и последующие полосы	20	25	25	20
II — IV	15	20	20	15

Примечание: На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25-30 (, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня — 30-40 ( .

4.16. Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10 — 30( больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов, ( :

30 — 40 — при укреплении с применением вяжущих;

40 — 60 — при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;

50 — 60 — при укреплении дернованием или засевом трав.

Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50 — 80 %.

Примечание. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40 (.

4.17. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 8.

Таблица 8

	Поперечный уклон проезжей части на виражах,
Радиусы кривых в плане, м	основной, наиболее распространенный		в районах
	на дорогах I-V категорий	на подъездных дорогах к промышленным предприятиям	с частым гололедом
От 3000 до 1000 для дорог I категории	20-30	—	20-30
От 2000 до 1000 для дорог II-V категорий	20-30	—	20-30
От 1000 до 800	30-40	—	30-40
От 800 до 700	30-40	20	30-40
От 700 до 650	40-50	20	40
От 650 до 600	50-60	20	40
От 600 до 500	60	20-30	40
От 500 до 450	60	30-40	40
От 450 до 400	60	40-60	40
От 400 и менее	60	60	40

Примечание: Меньше значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а больше — меньшим.

Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.

В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100(.

На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа “ступенчатый вираж“) и уширенной проезжей частью дорог.

4.18. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) — на прилегающем к кривой прямом участке, равном длине переходной кривой.

Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, следует проектировать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми изменениями поперечных уклонов разделительных полос.

Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному уклону на участках отгона виража не должен превышать, ( , для дорог :

I и II категорий ……………………………………………………………………. 5

III и V категорий в равнинной местности …………………………… …10

III и V категорий в горной местности ………………………………….. .20

4.19. При радиусах кривых в плане 1000 м менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 9.

Таблица 9


Радиусы кривых	Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м
в плане, м	автомобилей и менее, автопоездов — 11 и менее	13	15	18
1000	—	—	—	0,4
850	—	0,4	0,4	0,5
650	0,4	0,5	0,5	0,7
575	0,5	0,6	0,6	0,8
425	0,5	0,7	0,7	0,9
325	0,6	0,8	0,9	1,1
225	0,8	1,0	1,0	1,5
140	0,9	1,4	1,5	2,2
95	1,1	1,8	2,0	3,0
80	1,2	2,0	2,3	3,5
70	1,3	2,2	2,5	—
60	1,4	2,8	3,0	—
50	1,5	3,0	3,5	—
40	1,8	3,5	—	—
30	2,2	—	—	—

При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой.

Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более надлежит увеличивать соответственно числу полос, а для однополосных дорог — уменьшать в 2 раза по сравнению с нормами табл. 9.

В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2 — 3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства таких уширений.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

4.20. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п.1.7.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны — не более 30( ;

расстояние видимости для остановки автомобиля — не менее 450 м;

радиусы кривых в плане — не менее 3000 м ;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых — не менее 70000 м ;

вогнутых — не менее 8000 м ;

длины кривых в продольном профиле:

выпуклых — не менее 300 м ;

вогнутых — не менее 100 м .

Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 5 ( и более на дорогах I и II категорий, 10 ( и более на дорогах III категории и 20 ( и более на дорогах IV и V категорий следует сопрягать кривыми.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

4.21. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 4.20. или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп. 1.9. и 2.2. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 10 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог , приведенных в табл. 3.

4.22. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий — 4000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела “ Ландшафтное проектирование “ . Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 11.

Таблица 10


Расчетная скорость,	Наибо-льшие	Наименьшее расстояния видимости, м		Наименьшие радиусы кривых, м
км/ч	продо-	для	встречного	в плане		в продольном профиле
	льные	оста-	автомобиля	основ-	в горной	выпук-	вогнутых
	уклоны	новки		ные	местности	лых	основные	в горной местности
150	30	300	—	1200	1000	30000	8000	4000
120	40	250	450	800	600	15000	5000	2500
100	50	200	350	600	400	10000	3000	1500
80	60	150	250	300	250	5000	2000	1000
60	70	85	170	150	125	2500	1500	600
50	80	75	130	100	100	1500	1200	400
40	90	55	110	60	60	1000	1000	300
30	100	45	90	30	30	600	600	200

Примечания.

1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II — V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом п. 1.9. допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл. 10, но не более чем на 20 (.

3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 (.

4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45 ( на протяжении 250 м от портала тоннеля.

Таблица 11

Радиус круговой кривой, м	30	50	60	80	100	150	200	250	300	400	500	600-1000	1000-2000
Длина переходной кривой, м	30	35	40	45	50	60	70	80	90	100	110	120	100

4.23. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 10 согласно табл. 12.

Таблица 12


Радиус кривой в плане, м	50	45	40	35	30
Уменьшение наибольших продольных уклонов против норм, указанных в таблице 10, ( не менее	10	15	20	25	30

4.24. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

4.25. Длина участка с затяжным уклоном в горных условиях определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в табл. 13.

Таблица 13

Продольный	Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м
уклон	1000	2000	3000	4000
60	2500	2200	1800	1500
70	2200	1900	1600	1300
80	2000	1600	1500	1100
90	1500	1200	1000	—

4.26. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20 ( и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в табл. 13.

Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3 — 5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяется из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов, и , как правило, у источников воды.

Не зависимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ( следует предусматривать противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска , а также на прямых участках спуска через каждые 0,8 — 1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

4.27. Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 14.

Таблица 14


Параметры элементов серпантин	Нормы проектирования серпантин при расчетной скорости движения, км/ч
	30	20	15
Наименьший радиус кривых в плане, м	30	20	15
Поперечный уклон проезжей части на вираже	60	60	60
Длина переходной кривой, м	30	25	20
Уширение проезжей части, м	2,2	3,0	3,5
Наибольший продольный уклон в пределах серпантин	30	35	40

Примечание. Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах IV и V категорий при запрещении движения автопоездов с габаритом по длине свыше 11 м .

4.28. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

4.29. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

Проезжая часть дороги 4 категории. Классификация автомобильных дорог

Параметры элементов дорог
Параметры элементов дорог
Число полос движения
Ширина полосы движения, м
Ширина проезжей части, м
Ширина обочин, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м
Ширина земляного полотна, м

Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4*.

4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60 ‰ в местах с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4*, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.

Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

Все дороги в России в зависимости от значения делятся на общегосударственные, республиканские, областные, местные. В зависимости от назначения, интенсивности и скорости движения автомобильные дороги подразделяются на 5 категорий.

Дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части 15 м более с разделительной полосой, разделяющей ветреные потоки транспортных средств. Для каждого направления предусматриваются две полосы движения или более (ширина полосы 3,75 м). Эти дороги с усовершенствованным бетонным покрытием предназначены для массового движения автотранспортных средств. Продольный уклон проезжей части не превышает 3% (т. е. на расстоянии 100 м полотно дороги может подниматься или опускаться не более чем на 3 м). Пропускная способность такой дороги — более 7000 автомобилей в cyтки при скорости движения до 120 км/ч на пересеченной местности и 150 км/ч — на равнинной.

Автомобильные дороги II категории с асфальтиро-ванным покрытием строят для соединения промышлен-ных, административных и культурных центров. Ширина проезжей части у них не менее 7,5 м, продольный уклон не превышает 4%, пропускная способность — 3000— 7000 машин в сутки при скорости движения до 120 км/ч.

Дороги III категории с шириной проезжей части не менее 7 м строят по облегченным техническим требова-ниям. Они могут иметь и булыжное покрытие. Продоль-ный уклон — не более 5%. Эти дороги способны про-пустить до 3000 автомобилей в сутки при скорости дви-жения до 100 км/ч.

Дороги IV категории с простейшим покрытием пре-дусмотрены для мало-интенсивного движения транспор-та. Автомобильное движение по таким дорогам в весенне-осенний период затруднено. Ширина проезжей части 6 м. Продольный уклон может достигать 6%. Пропуск-ная способность 200—1000 автомобилей в сутки при скорости движения до 80 км/ч.

Дороги V категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его совсем. Ширина проезжей части 4,5 м, а продольный уклон может быть 7%. Такие дороги спо-собны в сутки пропустить не более 200 транспортных единиц со скоростью до 60 км/ч.

Устройство современной дороги

Со-временная автомобильная дорога — сложное транспортное сооружение на специально отведенном участке местности — полосе отвода. На ней устраивают проезжую часть, по которой непосредственно движутся транспортные средства. Для удобства езды, увеличения пропускной способности автомобильной дороги и обес-печения безопасности движения проезжую часть делают с твердым покрытием (бетон, асфальт и другие строи-тельные материалы). При проектировании и устройстве дороги для однорядного движения в противоположных направлениях ширина проезжей части предусматривается не менее 7 м. Часть полосы отвода (дорожной полосы), которая не выходит в земляное (дорожное) полотно, используется для прокладывания объездных, тракторных и гужевых путей, велосипедных дорожек, размещения зеленых снего- и лесозащитных насаждений, устройства водоотводных сооружений, складирования материалов для ремонта автомобильных дорог.

Земляное (дорожное) полотно, кроме проезжей части, включает две обочины — справа и слева от проезжей части. Обочина служит для случайного или вынужденного съезда с проезжей части. Может использоваться как резервная полоса при расширении проезжей части, встречных разъездах. Она имеет ширину от 2 « 3,75 м (на дорогах I—IV категорий). Для отвода дождевых и снеговых вод вдоль дорожного полотна устраиваются боковые каналы (кюветы) глубиной от 0,3 1 0,8 м. На опасных участках дороги (насыпи, подъезды к мостам, путепроводам, железнодорожным переездам ставят каменные, бетонные, железобетонные или металлические ограждения в виде столбиков или отбойных брусьев. В тех местах дороги, где она изменяет направление, для удобства движения на участках поворота да рогу строят по плавным круговым кривым. Крутизна поворотов дороги характеризуется величиной угла поворота и радиусом, которым описан криволинейный участок трассы.

На криволинейных участках дороги условия движения осложняются. Здесь возникает боковая инерционная сила, которая стремится сместить, а в некоторых случаях и опрокинуть автомобиль в сторону, противополож-ную повороту.

Для того чтобы обеспечить сток воды с поверхности дороги, ее при постройке сооружают не плоской, а вы-пуклой, в виде двускатной крышки. Угол наклона поперечного профиля обычных дорог невелик— всего около 1,5—4%. Такой угол достаточен, чтобы вода не задерживалась на поверхности дороги, а беспрепят-ственно стекала в кювет.

На прямолинейных участках дороги наличие попе-речного ската поверхности не создает заметных затруд-нений для движения автомобилей. Однако на поворотах те автомобили, которые проходят по наружной к пово-роту полосе дорога, находятся в неблагоприятных условиях, так как действующая на повороте боковая инерционная сила складывается с составляющей силы тяжести, получающейся за счет наклонного положения поверхности дороги; условия устойчивости автомобиля ухудшаются. К тому же, у водителя появляется чувство неуверенности, связанное с неудобным положением туловища и воздействием боковой инерционной силы ухудшаются условия зрительного восприятия закругления. Чтобы уменьшить воздействие этих факторов и облегчить процесс управления, на поворотах поперечный профиль дорог часто делается односкатным. Такой профиль (вираж) значительно облегчает управление автомобилем на повороте и повышает безопасность и удобство пассажиров и водителя. Кроме того, это позволяем значительно повысить скорость движения на повороте. Поэтому вираж становится обязательным элементом современной скоростной дороги.

К атегория:

Устройство автомобильных дорог

Классификация автомобильных дорог

Автомобильной дорогой называется комплекс сооружений, предназначенных для перевозки автомобилями пассажиров и грузов и обеспечивающих круглогодичное непрерывное, безопасное и удобное движение транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками. В состав автомобильной дороги входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, тоннели, трубопроводы, подпорные стенки. Дорогу оборудуют дорожными знаками, площадками отдыха, станциями заправки топливно-смазочными материалами и сооружениями для стоянок.

Автомобильные дороги подразделяют на следующие группы.

Дороги общегосударственного значения соединяют между собой столицы союзных республик, крупные промышленные и культурные центры, курорты союзного значения, а также столицу СССР с крупными центрами соседних государств. Эти дороги отличаются высшим техническим совершенством.
Дороги республиканского значения соединяют главные административные, культурные и экономические центры союзных республик, краев и областей со столицей союзной республики и между собой.

Дороги местного значения делятся на дороги краевого, областного, районного значения и дороги хозяйственные или ведомственные. Ведомственные дороги предназначены для сообщения между колхозами, совхозами, заводами. Дороги местного значения обслуживают отдельные хозяйства и ведомства.
Дороги и улицы населенных мест используют для транспортной связи в границах населенных пунктов. Некоторые из этих дорог и улиц могут служить для транзитного транспортного движения.

По техническому уровню автомобильные дороги разделяются на пять категорий (СНиП Н-Д.5-72). За основу классификации берется народнохозяйственное значение автомобильных дорог, интенсивность движения в сутки (табл. 1) или годовая грузонапряженность и другие показатели.

Таблица 1. Основные технические показатели автомобильных дорог

К IV категории относятся автомобильные дороги областного или районного значения, дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий, крупных строительных объектов, совхозов и колхозов. Для подъездных дорог промышленных предприятий, где используются автомобили особо большой грузоподъемности и размеров, установлена грузонапряженность 1 млн. т в год и.более для III категории и менее 1 млн. т в год для IV категории.

Ширина проезжей части улиц и дорог устанавливается по (СНиП П-60-75) в зависимости от интенсивности движения в один час, но не менее указанной в табл. 2. Скоростные дороги предназначены для движения с расчетной скоростью 120 км/ч.

Таблица 2. Ширина улиц и дорог

Пропускная способность одной полосы движения проезжей части составляет, шт.:
Легковых автомобилей – 600-1500;
Грузовых – 300-800;
Автобусов – 100-300;
Троллейбусов – 70-130.

Ширина проезжей части магистральных дорог составляет 7-15 м и обеспечивает проезд всех видов транспорта, производственных- 6-7 м. Последние соединяют цеха и другие объекты между собой и с магистральными дорогами. Ширина проезжей части проездов и подъездов равна 4,5-6 м.

Автомобильные дороги — это разной протяженности сооружения из грунтов и других дорожно-строительных материалов, предназначенные для проезда автомобильного транспорта и соединяющие между собой города, поселки, заводы, фермы и т. д. На автомобильный транспорт в настоящее время приходится до 75% перевози мых грузов, и с каждым годом удельный вес автоперевозок будет возрастать.

В зависимости от своего назначения автомобильные дороги подразделяются на союзные, республиканские, областные и местные. Есть еще дороги внутрихозяйственные, городские, промышленные, курортные. Если смотреть с точки зрения их оформления, обустройства, освеще ния и продолжительности их использования в году, то автомобильные дороги можно подразделить на авто-магистрали и местные дороги постоянного действия в течение года, сезонные, используемые только зимой (ледовые, зимники), и естественные, годные для проезда в определенное время года.

В СССР в настоящее время действует общая техническая классификация автомобильных дорог в зависимости от их значения и интенсивности движения. По СНиП П-Д.5-72 их делят на пять категорий.

Автомобильные дороги промышленных предприятий соединяют между собой площадки заводов, шахт, электростанций, карьеров. Строительство этих дорог входит в технологический процесс производства работ на предприятии. Эти дороги делятся на три вида: магистральные, производственные, проезды и подъезды.

Ширина проезжей части магистральных дорог составляет 7-15 м и обеспечивает проезд всех видов транспорта, производственных- 6-7 м.

Последние соединяют цеха и другие объекты между собой и с магистральными дорогами. Ширина проезжей части проездов и подъездов равна 4,5-6 м. Они предназначены для перевозок грузов неосновного производства.

Грузонапряженность проездов и подъездов составляет менее 600 тыс. т в год.

Автомобильные дороги в зависимости от их значения в общей транспортной сети СССР и размера среднесуточной интенсивности движения делятся наследующие пять категорий:
I — автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения с интенсивностью движения свыше 6000 автомобилей в сутки;
II — автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения с интенсивностью движения от 3000 до 6000 автомобилей в сутки;
III — автомобильные дороги республиканского или областного значения, связывающие экономические и административные районы, промышленные и культурные центры и имеющие интенсивность движения от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
IV-V — автомобильные дороги, имеющие, как правило, местное хозяйственное и административное значение.

Интенсивность движения для дорог IV категории составляет от 200 до 1000 автомобилей в сутки, а для дорог V категории — менее 200.

В зависимости от категории дороги автомобили могут двигаться по ним с различной скоростью. Эти скорости расчетные, по ним можно судить об основных параметрах дороги. Расчетные скорости движения автомобилей по дорогам составляют: для I категории — от 80 км/ч в горной до 150 км/ч в равнинной местности; для II категории- соответственно от 60 до 120 км/ч-, для III категории — от 50 до 100 км/ч-, для IV категории — от 40 до 80 км/ч и для V категории — от 30 до 60 км/ч. В зависимости от категории дороги и расчетной скорости движения определяются основные параметры земляного полотна и проезжей части дороги.

В СССР приняты следующие основные параметры земляного полотна и проезжей части для дорог различных категорий (табл. 1).

Дороги строятся с различными типами дорожных одежд и проезжей части. Выбор того или иного типа покрытий и конструкции Дорожной одежды производится исходя из транспортно-эксплуатационных требований, категории дороги, состава и интенсивности движения, климатических условий и наличия местных строительных материалов.

В целях повышения экономической эффективности капитальных вложений иногда строят дорожные одежды и покрытия стадийно, т. е. строят дорожные одежды и покрытия переходного типа с последующим их переводом в более высший класс.

В нашей стране приняты следующие основные типы покрытий:
усовершенствованные капитальные:
а) цементобетонные — монолитные и сборные;
б) асфальтобетонные — укладываемые в горячем и теплом состоянии; из прочных щебеночных материалов подобранного состава, обработанные в смесителях вязкими битумами или дегтями;
в) мостовые из брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании;
усовершенствованные облегченные:
а) из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими;
б) из холодного асфальтобетона;
в) из грунта, обработанного в установке вязкими битумами;
переходные:
а) щебеночные из естественных каменных материалов и шлаков, а также гравийные;
б) из грунтов и местных слабых минеральных материалов, обработанных жидкими органическими вяжущими;
в) мостовые из булыжного и колотого камня;
низшие покрытия: грунтовые, укрепленные различными местными материалами.

Асфальтобетонные покрытия укладывают из зернистых смесей, обеспечивающих прочность, долговечность и достаточное сопротивление покрытия сдвигу, а также шероховатую поверхность без поверхностной обработки.

Цементобетонные покрытия укладывают в районах, недостаточно обеспеченных местными каменными материалами, при наличии тяжелого движения, при неблагоприятных грунтово-гидрологичес-ких условиях.

Мостовые из брусчатки, мозаиковой плитки и бетонных плит применяют на участках дорог в пределах населенных пунктов, высоких насыпей и других местах, где возможны осадки земляного полотна.

Брусчатые и мозаикввые мостовые укладывают в местах с движением гусеничных машин.

Покрытия из холодного асфальтобетона, из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими (битумы, дегти, эмульсии), строят при интенсивности движения от 1500 до 3000 автомобилей в сутки.

Покрытия из грунтов и местных слабых минеральных материалов, обработанных жидкими вяжущими, устраивают при интенсивности движения 500 автомобилей в сутки.

Для предохранения от разрушений дорожных одежд делают износоустойчивый защитный слой путем двойной поверхностной обработки. Поверхностная обработка включает в себя следующие работы: подготовку обрабатываемой поверхности, обычно планировку основания; розлив вяжущего материала, выполняемый автогудронаторами, распределение каменного материала при толщине слоя в одну щебенку, разравнивание распределенного материала и его уплотнение. При двойной и тройной поверхностных обработках эти операции выполняются соответственно 2 или 3 раза.

К атегория: — Устройство автомобильных дорог

Радиусы дорог. Классификация автомобильных дорог

Параметры элементов дорог
Параметры элементов дорог
Число полос движения
Ширина полосы движения, м
Ширина проезжей части, м
Ширина обочин, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м
Ширина земляного полотна, м

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4*, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.

К атегория:

Устройство автомобильных дорог

Классификация автомобильных дорог

Автомобильные дороги подразделяют на следующие группы.

Таблица 1. Основные технические показатели автомобильных дорог

Таблица 2. Ширина улиц и дорог

Грузонапряженность проездов и подъездов составляет менее 600 тыс. т в год.

Брусчатые и мозаикввые мостовые укладывают в местах с движением гусеничных машин.

К атегория: — Устройство автомобильных дорог

Устройство современной дороги

Узкие парковки вызовут рост мелких аварий — Российская газета

Сейчас по действующим стандартам минимальные размеры машино-места для легковых автомобилей на городских парковках составляют 5,3 на 2,5 метра. Новый стандарт предполагает его уменьшение на полметра в ширину и почти на столько же — в длину. Как считает один из авторов проекта, глава проектно-технического комитета «Удобная дорога» при Росстандарте Александр Шумский, это позволит создать новые парковочные места там, где сейчас поставить машину не позволяет ширина проезжей части. Кроме того, это даст возможность увеличить количество платных парковочных мест, что принесет дополнительный доход в бюджет.

Сокращение ширины парковочных мест позволит обустраивать их там, где сейчас чисто физически не хватает ширины проезжей части. Равно как и сокращение длины парковочных мест, которые расположены под углом к тротуару. Дело в том, что, согласно правилам дорожного движения, остановка и стоянка запрещены там, где до сплошной линии разметки от края автомобиля остается менее 3 метров.

Довольно часто на улицах с двумя полосами для движения в обоих направлениях ширина одной полосы составляет 5 метров. То есть по нынешнему стандарту организовать там парковку, если полосы разделены сплошной линией разметки, нельзя. Если стандарт будет принят, то это станет возможным. Очень редкий легковой автомобиль бывает шире двух метров. Хотя попадаются и такие экземпляры. Сейчас такая проблема решается тем, что парковки организуются по одной стороне улицы. Но для этого сужается встречная полоса. А водителям приходится двигаться буквально по лабиринтам из линий разметки, которые то расширяют проезжую часть, то сужают ее.

Согласно правилам, остановка и стоянка запрещены там, где до сплошной линии разметки от автомобиля остается менее 3 метров. При ширине полосы 5 метров, 2 метра остается для парковки

Как сообщил корреспонденту «РГ» известный защитник прав автомобилистов Петр Шкуматов, такой стандарт принесет только пользу автомобилистам. Количество парковочных мест, в том числе бесплатных, можно будет увеличить. Сейчас на участках дорог, где не хватает ширины проезжей части для проезда машин и их парковки, ставят знак, запрещающий остановку. Если стандарт будет принят, то количество запрещенных мест для остановки можно будет сократить.

Против этой идеи высказался первый заместитель главы Комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков. По его словам, сужение парковок безусловно увеличит количество платных мест, но создаст проблемы начинающим водителям. А у нас каждый год количество начинающих водителей прибавляется на два миллиона. Более узкое парковочное место создаст условия для совершения мелких ДТП. А пока водители будут ждать ГИБДД или оформлять аварию по европротоколу, деньги за время на стоянке будут капать в бюджет. Кроме того, как считает депутат, увеличится количество скрывшихся с места ДТП. Ведь из-за маленькой царапины большинство виновников аварии предпочтут уехать. Но не факт, что собственник пострадавшего автомобиля простит этот мелкий ущерб. У нас не Франция.

Ширина проезжей части


Наименование улиц и дорог	Ширина одной полосы движения в м	Наименьшее количество полос
Скоростные дороги Магистральные улицы:	3,75
общегородского значения	3,5-3,75
районного значения Улицы и дороги местного движения:	3,5
жилые
промышленных и складских районов	3,5
проезды	3,5-2,75	1-2
Площади	3,5
Пешеходные дороги	Общая ширина не менее 3

При осуществлении строительства по очередям резервные полосы, оставляемые для расширения проезжей части до расчетной, временно используют для озеленения.
Ширина проезжей части магистральных улиц на первую очередь строительства при двустороннем троллейбусном движении может быть уменьшена до 10,5 м, при двустороннем автобусном движении — до 9 м и для прочих улиц при отсутствии автобусного движения — до 6 м.
Ширину одной полосы в 3,75 м назначают при расчетной скорости 100 км/ч и более; в 3,5 м — при расчете на автобусное и троллейбусное движение; в 3 м — при преобладании движения легковых автомобилей; в 2,75 м — при двухполосных проезжих частях для движения одиночных автомобилей.
Для дорог местного движения проезжая часть может быть запроектирована однополосной шириной 3,5 м при условии устройства укрепленных обочин шириной 2-2,5 м для разъездов и временной остановки автомобилей.
Ширину проезжей части площадей принимают с учетом состава и размера движения на примыкающих улицах и принятой организации движения на самой площади (кольцевое без регулирования, перекрестно-кольцевое с регулированием и др.).
Ширину проезжей части на площадях с кольцевым непрерывным (саморегулируемым) движением транспорта принимают в пределах 10,5-14 м с учетом пропуска правоповоротных потоков транспорта.
Устройство проезжей части большей ширины на площадях с кольцевым безостановочным движением транспорта может быть допущено при необходимости размещения остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта и при размещении на площади автомобильных стоянок, границы которых выделяют (разделительными полосами, островками и т.п.) за пределами кольцевой проезжей части.

Какой ширины должны быть велодорожки в России

Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, какой ширины должны быть велодорожки в Голландии. Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.

Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
— СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
— СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
— ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов. А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru.

Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.

[Спрячу-ка я эти неясности в спойлер]Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.

Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.

Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35–4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.

Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.

В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):

Категория дорог и улиц Расчетная скорость движения, км/ч Ширина полосы движения, м Число полос движения Наименьший
радиус кривых
в плане, м Наибольший
продольный
уклон, ‰ Ширина пеше-
ходной части
тротуара, м
Велосипедные дорожки:
обособленные
изолированные
20
30
1,50
1,50
1—2
2—4
30
50
40
30
—
—

11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
   до проезжей части, опор, деревьев 0,75
   тротуаров 0,5
   стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5
Примечание — Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.

Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:

11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).

Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.

Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:

8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.

Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот тут с одной стороны стоянка, а с другой остановка. Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.

Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.

А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.

В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги”. В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):

5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.
Таблица 5.24
Нормируемый параметр Рекомендуемые значения
при новом строительстве минимальные
при благоустройстве
и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч 25 15
Ширина проезжей части, м, для движения:
  однополосного одностороннего
  двухполосного одностороннего
  двухполосного со встречным движением
1,0
1,75
2,50
0,75
1,50
2,00
Велопешеходная дорожка с разделением
пешеходного и велосипедного движения
Велопешеходная дорожка без разделения
пешеходного и велосипедного движения
Велосипедная полоса

4,00*
2,50***
1,20

3,25**
2,00****
0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:
  при отсутствии виража
  при устройстве виража
50
20
15
10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
  выпуклых
  вогнутых
500
150
400
100
Наибольший продольный уклон, ‰ 60 70
Поперечный уклон проезжей части, ‰ 20 20
Уклон виража, ‰, при радиусе:
  10-20 м
  20-50 м
  50-100 м
Более 40
30
20
30
20
15-20
Габарит по высоте, м 2,50 2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50
* Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 2,5 м.
** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 1,75 м.
*** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
**** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.

Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.

А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.

75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.

Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
Вот ширина 1.5–1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.

Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2–2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?

Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.

Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.

В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:

Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.

Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам. Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.

[Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь]Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.

Велосипедные дорожки

Минимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
□ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. – 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
□ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
□ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
□ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.

Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса:
Минимальная ширина разделительной полосы – 0,35 м.
При наличии: ограды – 0,70 м; фонарных столбов – 1,00 м; забора – 1,10 м; растительности или автопарковки – 2,35 м.
Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).

Если обособление выполнено бордюром:
Ширина бордюра может различаться.
Высота со стороны велодорожки – от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
Высота со стороны дороги – от 10 до 12 см.

Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне:
Высота велодорожки над дорогой) – от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).

Для изолированных велодорожек:
□ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
□ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.

Велосипедные полосы

В одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование – «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).
Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) – это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.

Рекомендуемая минимальная ширина велополосы – 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки – 10-15 см.
□ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок – например, детей с родителями.
□ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
□ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
□ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.

Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода – полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).
…
В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.

Велопешеходные дорожки

Рекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.
Для велопешеходной дорожки со смешанным движением: оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.

Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:

Дистанция безопасности до препятствий.
Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.

Необходимое пространство. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.

Почему 12-футовые полосы движения губительны для безопасности и должны быть заменены сейчас

Мой друг возглавляет офис в Белом доме. Я его больше не вижу, за исключением случайного ужина с дизайном в стиле «черный галстук», где он всегда готов выпить пару джин-тоника, когда толпа расходится. На последнем таком мероприятии он задал мне вопрос. Или, может быть, он этого не сделал. Но я ответил на это.

«Что самое важное, за что мы должны бороться?» Я сказал. «Вы имеете в виду, помимо того, что корпорации — это люди, а деньги — речь?»

«Кроме того.«

«Ну, это просто: 10-футовые полосы вместо 12-футовых».

«Объясни».

Больше из

И я блестяще так и сделал. Настолько блестяще, что Белый дом уже на следующий день издал указ. По крайней мере, я так себе представлял; такова сила джина.

Отрезанный моей теперь ощутимой неудачей, я подготовился к задаче объяснить здесь, в манере, которая никогда не может быть оспорена или проигнорирована, почему единственное лучшее, что мы можем сделать для здоровья, богатства и целостности этой великой нации — запретить строительство любой полосы движения шириной более 10 футов.

(Прежде чем начать, позвольте мне поблагодарить инженеров по дорожному движению Пола Мура и Теодора Петрича, которые научили меня большей части этого материала. Да, есть несколько хороших. Эта статья во многом заимствована из статьи Петрича «Влияние Ширина полосы движения по безопасности и пропускной способности: краткое изложение последних результатов ».

Немного предыстории: Во-первых, мы говорим здесь только об оживленных улицах. Улицы микрорайона могут иметь более узкие переулки. Классическая американская улица с жилыми домами имеет 12-футовую полосу, которая обрабатывает движение в двух направлениях .И на многих оживленных улицах в моем родном городе Вашингтоне, округ Колумбия, есть восьмифутовые переулки, которые прекрасно функционируют. Они так же безопасны и эффективны, как и незаконны на большей части территории Соединенных Штатов, и мы, новые урбанисты, много писали о них раньше и построили больше, чем несколько. Но что нас здесь беспокоит, так это улицы в центре города, пригородные магистрали и коллекторы, а также те другие улицы, которые, как ожидается, будут обрабатывать большое количество трафика и, таким образом, подпадают под действие мандата свободного потока.

Во-вторых, вы должны знать, что раньше эти улицы состояли из 10-футовых переулков.Многие из них все еще существуют, особенно в старых городах, где нет места для чего-то большего. Успех этих улиц мало повлиял на транспортно-инженерный истеблишмент, который за десятилетия поднял стандарт вверх, почти по всей стране, сначала до 11 футов, а затем до 12. Теперь почти в каждом месте, где я работаю, Я обнаружил, что некоторые улицы соответствуют 12-футовым стандартам, если не городом, то транспортным департаментом штата или округа.

штатов и округов считают, что широкие полосы движения безопаснее.И в этом убеждении они совершенно ошибаются.

В некоторых случаях штат или округ контролируют лишь небольшое количество улиц в центре города. В других случаях они все контролируют. В типичном городе, таком как Сидар-Рапидс или Форт-Лодердейл, самая важная улица или улицы в центре города принадлежат государству. В Бойсе каждая улица в центре города принадлежит району шоссе округа Ада, организации, которая, если она не уступит свои улицы городу, должна, по крайней мере, почувствовать себя обязанной изменить свое название. А штаты и округа почти всегда применяют 12-футовый стандарт.

Почему они это делают? Потому что они считают, что широкие полосы безопаснее. И в этом убеждении они совершенно ошибаются. Или, если быть более точным, они ошибаются, и тысячи американцев мертвы.

Они ошибаются из-за фундаментальной ошибки, лежащей в основе практики организации трафика — и многих других дисциплин — прямого отказа признать, что на поведение человека влияет среда. Эта ошибка относится к планированию трафика, поскольку государственные ДОТ расширяют шоссе, чтобы уменьшить заторы, при полном игнорировании всех данных, доказывающих, что новые полосы будут забиты новыми водителями, которых они приглашают.И это применимо к планированию безопасности, поскольку инженеры-дорожники, разрабатывающие для пьяных, которые пишут текстовые сообщения в полночь, расширяют наши городские улицы, чтобы объекты, в которые могут попасть водители, находились подальше.

Логика достаточно проста и имеет смысл при проектировании скоростных дорог. Подумайте о своем поведении, когда вы выезжаете на шоссе. Если вы похожи на меня, обратите внимание на объявленное ограничение скорости, установите круиз-контроль на 5 миль в час. выше этого предела, и все готово. Мы делаем это, потому что знаем, что столкнемся с постоянной средой, свободной от препятствий для высокоскоростного передвижения.Инженеры по дорожному движению знают, что мы будем вести себя подобным образом, и поэтому они проектируют автомагистрали со скоростями, значительно превышающими установленные ограничения скорости.

К сожалению, привыкшие ожидать такого поведения, дорожные инженеры применяют ту же логику к проектированию городских улиц, где люди ведут себя совершенно по-другому. На городских улицах большинство водителей игнорируют установленные ограничения скорости и вместо этого едут со скоростью, с которой они чувствуют себя в безопасности. Эта скорость задается сигналами окружающей среды.Есть ли рядом другие машины? Приближается перекресток? Могу я заглянуть за тот угол? Есть ли рядом с дорогой деревья и здания? Есть ли поблизости люди, идущие или едущие на велосипеде? И: Насколько широка моя полоса?

Когда полосы построены слишком широкими, пешеходы вынуждены идти дальше по улицам, по которым машины движутся слишком быстро, а велосипеды не подходят.

Все эти факторы имеют значение, и другие тоже. Самый простой и, вероятно, самый впечатляющий вопрос — это ширина полосы движения. Когда полосы построены слишком широкими, происходит много плохих вещей.Одним словом: пешеходы вынуждены идти дальше по улицам, по которым машины движутся слишком быстро, а велосипеды не подходят.

В следующих параграфах я изложу доказательства против 12-футовых полос движения, доказательства, собранные транспортными инженерами, для инженеров движения. Когда представят эти доказательства, должностные лица DOT столкнутся с мандатом: предоставить противоречивые свидетельства или сдаться. За более чем год поиска противоречивых свидетельств мне не удалось их найти. Ближе всего я подошел к следующему разговору с окружным комиссаром DOT в западном штате, который я точно записал сразу после того, как он произошел:

«Да, у вас есть исследования, которые говорят, что 10-футовые переулки безопаснее чем 12-футовые переулки.Но у меня есть куча исследований на высоте , — настаивал он, махнув бедром, — которые говорят об обратном.

«Замечательно, — сказал я. — Могу я их увидеть?»

«Нет. . Они с первых дней. Я выбросил их ».

Ободренный этим обменом мнениями, я снова представлю имеющиеся доказательства. Во-первых, мы расследуем, что Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта Зеленая книга , библия инженеров дорожного движения, должна сказать по теме.Затем мы рассмотрим очень немногие исследования, в которых сравнивается статистика аварий и скорость водителя на полосах разной ширины. Это позволит нам сделать некоторые четкие выводы о безопасности.

Консультации по «зеленой книге»

Для дорожных инженеров AASHTO является хранителем пламени. Его «Зеленая книга», Политика в отношении геометрического проектирования автомагистралей и улиц , является основным источником для определения того, является ли проектирование дороги общепринятой практикой. Таким образом, это полезно для защиты инженеров от судебных исков; если что-то есть в Зеленой книге , это «безопасно».«

Учитывая предоставляемую защиту, никто не ставит под сомнение «Зеленую книгу » . Неважно, что очень мало доказательств и что нет никаких сносок, оправдывающих его заявления. Я имею в виду, есть ли в Библии сноски?

Независимо от того, отражает это реальность или нет, положение Green Book по ширине полосы движения более чем актуально, поскольку инженерам требуется его благословение для изменения стандарта. Теодор Петрич описывает эту позицию следующим образом:

Для сельских и городских магистралей ширина полосы движения может варьироваться от 10 до 12 футов.Там, где это возможно, следует использовать 12-футовые дорожки на высокоскоростных, свободно протекающих основных артериях. Однако в условиях прерывистого потока (сигнализация), работающих на более низких скоростях (35 миль в час или меньше), более узкая ширина полосы движения обычно вполне достаточна и имеет некоторые преимущества.

Здесь вывод ясен: AASHTO говорит, что 10-футовые переулки просто прекрасны — чего бы они ни стоили.

Исследования: редкие, но убедительные

Был проведен ряд исследований, в которых обвиняются более широкие полосы движения в эпидемии автомобильных бойней.Один из них, представленный профессором Рутгерса Робертом Ноландом на 80-м ежегодном заседании Совета по исследованиям транспорта, определил, что увеличение ширины полосы движения может быть причиной примерно 900 дополнительных дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в год. К сожалению, Ноланд всего лишь доктор философии. а не практикующий инженер. Его показания явно не означали приседания с TRB. Если у вас нет белой рубашки с короткими рукавами и карманного протектора, вы можете остаться дома.

К счастью, оказалось, что инженеры проводили собственные исследования.Два из них заслуживают нашего пристального внимания. Первое исследование под названием «Эффективное использование ширины улицы на городских магистралях» было завершено самим TRB. Было обнаружено следующее:

… все проекты, оцененные в ходе исследования, которые включали ширину полосы движения исключительно 10 футов или более [а не 12 футов], привели к уменьшению или сохранению уровня аварийности.

Пока все хорошо. Второе исследование, названное «Связь ширины полосы движения с безопасностью городских и пригородных артерий», было проведено консервативным исследовательским центром Среднего Запада.Сравнивая 10–11-футовые полосы с 12-футовыми полосами, он обнаружил:

Оценка безопасности полосы движения для сегментов магистральных дорог не обнаружила никаких указаний, за исключением ограниченных случаев, того, что использование более узких полос увеличивает частоту ДТП. Ширина полосы движения в проведенных анализах, как правило, либо не была статистически значимой, либо указывала на то, что более узкие полосы были связаны с более низкой, а не более высокой частотой ДТП.

Таким образом, очевидно, что, по крайней мере, 10-футовые полосы вызывают не больше аварий, чем 12-футовые, и могут вызвать меньше.Но как насчет серьезности этих несчастных случаев — предмета, по которому эти исследования, похоже, не раскрывают?

Здесь мы можем воспользоваться другим исследованием и здравым смыслом. Все мы знаем, что люди ездят быстрее по широким полосам, но нам нужно, чтобы инженеры говорили об этом. К счастью, Техасский транспортный институт, какой бы олдскульный он ни был, сделал именно это. Они заявляют:

На прямых участках пригородных магистралей вдали от светофора следует ожидать более высоких скоростей с большей шириной полосы движения.

Конечно, это исследование охватывает только один тип дорог, но нет причин ожидать противоположных результатов, например, на прямых городских дорогах. Применима та же логика, хотя, возможно, менее драматично: люди едут быстрее, когда меньше опасаются отклониться от курса, поэтому более широкие полосы движения предполагают более высокие скорости.

Пешеход сбил автомобиль, движущийся со скоростью 30 миль в час. вероятность быть убитой в семь-девять раз выше, чем при наезде автомобилем, движущимся со скоростью 20 миль в час.

Чтобы завершить этот радикальный мысленный эксперимент, нам нужно подтвердить еще одно здравое предположение, что аварии на высокой скорости вызывают больше травм и смертей, чем аварии на низкой скорости.Это было наглядно продемонстрировано в отношении всех участников дорожного движения, особенно пешеходов. Согласно обширным исследованиям, пешеход сбил машину, двигавшуюся со скоростью 30 миль в час. вероятность погибнуть в момент столкновения в семь-девять раз выше, чем при ударе автомобилем, движущимся со скоростью 20 миль в час. Эта чрезвычайно крутая восходящая кривая смертности означает, что на городских скоростях имеет значение каждая миля в час.

Все вышеперечисленные данные, исследования и заявления, собранные и распространенные основной транспортной организацией, указывают на следующий вывод: 10-футовые полосы движения вызывают не больше аварий, чем 12-футовые полосы движения, и они могут вызывать меньше.Можно ожидать, что эти аварии будут более медленными и, следовательно, менее смертоносными. Следовательно, 10-футовые переулки безопаснее, чем 12-футовые.

Защита пропускной способности

Перед тем как закончить, нам нужно исследовать пропускную способность полос разной ширины, поскольку объем трафика остается серьезной проблемой. Если бы безопасность была единственной целью планирования движения, все улицы были бы шириной в одну полосу, а еще лучше — с нулевой полосой движения. Тот факт, что это не так, означает, что мы, как общество, более чем готовы жертвовать жизнями ради автомобилей.Итак, что это за данные?

Здесь, как снова сообщил Петрич, тщательный поиск литературы, проведенный Департаментом транспорта Флориды, дал следующие результаты:

Измеренные скорости потока насыщения аналогичны для полос шириной от 10 футов до 12 футов. … Таким образом, пока все другие геометрические условия и условия дорожной сигнализации остаются неизменными, не будет заметного уменьшения пропускной способности городских улиц, когда ширина проезжей части сужается с 12 футов до 10 футов.

Поразительно слышать эту новость от FDOT, агентства, которое может руководить крупнейшей резней пешеходов в США.История С. Четыре из пяти самых смертоносных американских городов для пеших прогулок в настоящее время находятся во Флориде. Это сделано намеренно: ни в одном другом штате DOT не оказал такого сильного влияния на дизайн городских улиц.

Pointing Fingers

Встревоженный ужасающим рейтингом безопасности и шквалом негативной рекламы, FDOT предпринял смелые меры для повышения безопасности пешеходов. Только в прошлом году он выпустил 44-страничный план по обеспечению безопасности пешеходов и велосипедистов Флориды .К сожалению, хотя в этом документе много говорится о таких вещах, как образование водителей, велосипедистов и пешеходов, только две из его страниц посвящены удаленно настоящему виновнику — организации дорожного движения. Здесь нам говорят, что FDOT намеревается «внедрить передовой опыт пешеходов и велосипедистов» — фраза, которая не имеет смысла без дальнейшего определения.

К чести, план призывает к применению политики «полных улиц» в интересах велосипедистов и пешеходов. Но такая политика, как мы узнали, гарантирует, что на некоторых улицах есть велосипедные дорожки и тротуары, но редко требует размерных свойств, которые делают их безопасными.Нигде в Стратегическом плане безопасности не обсуждается ширина полосы движения или какие-либо другие конструктивные особенности проезжей части, которые могут способствовать смертоносным скоростям.

Фактически, вы можете узнать все, что вам нужно знать об этих усилиях, взглянув на обложку отчета, на которой проштампован девиз проекта: «Оповещать сегодня, живое завтра». Подумайте об этом заявлении и о том, что оно подразумевает. При столкновении автомобиля с пешеходом, чья жизнь находится в опасности? От кого же тогда ожидается, что она изменит ее поведение? Конечно, не водитель — и, конечно же, никакие инженеры, которые подвергают опасности свое население 12-футовыми полосами движения.

Тестовый пример

Я считаю, что FDOT — и каждая DOT — способна к реформированию, но опыт показывает, что это произойдет только тогда, когда достаточное количество людей создадут вонь. Во Флориде мы сможем оценить готовность DOT войти в сообщество, основанное на реальности, по тому, как оно отреагирует на недавно сделанное предложение о возрождении бульвара Окичоби, смертоносной автомагистрали штата, которая пересекает центр Уэст-Палм-Бич. Его девять переулков отделяют Конференц-центр округа Палм-Бич от всего, до чего ходят участники конгресса, и идти по нему или рядом с ним — кошмар.Ширина этих переулков, конечно же, 12 футов.

Рисунки «до» и «после» для бульвара Окичоби в Уэст-Палм-Бич, Флорида, показывают, как сужение 12-футовых дорожек до 10 футов создает достаточно места для защищенных велосипедных дорожек.

Изображение: Speck & Associates LLC

Что произойдет, если эти полосы будут уменьшены до 10 футов в ширину, как предлагается? Три вещи. Во-первых, автомобили будут ездить осторожнее. Во-вторых, на каждой стороне улицы будет примерно восемь футов для создания защищенных велосипедных полос, загороженных твердыми бордюрами.В-третьих, наличие этих велосипедных дорожек сделало бы пешеходные тротуары более безопасными. В общем, простой и относительно недорогой беспроигрышный вариант, который DOT сможет профинансировать завтра.

Но будут ли они? Только если они способны к реформированию. Давай выясним. Велосипедный и пешеходный координатор агентства Билли Хаттауэй — один из хороших специалистов. Но есть ли у него возможность переместить FDOT на 10-футовый стандарт?

Двигаясь за пределы Флориды, задача ясна. В настоящее время наши жизни ежедневно подвергаются риску со стороны пятидесяти государственных служб безопасности и сотен окружных дорожных комиссий, которые ошибочно полагают, что стандарты высокоскоростных улиц делают наши города более безопасными.На мой взгляд, руки этих агентств в крови, и даже более того. Есть много стандартов, которые нужно изменить, но, вероятно, самый простой и важный — это 12-футовая дорожка. Вооружившись фактами, мы можем добиться этого изменения. Но только если мы сделаем это вместе.

Пора довести это обсуждение до логического завершения. Пока не будут собраны противоречивые доказательства, бремя доказывания теперь лежит на DOT. Пока они не смогут документально подтвердить обратное, каждая 12-футовая полоса в городе, которая не сужается до 10 футов, представляет собой форму преступной халатности; каждая травма и смерть, которых, возможно, можно избежать, а не избежать — по собственному выбору.

А пока я приветствую доказательства обратного. Мы показали им наши исследования; а теперь позвольте им показать нам свое. Если, конечно, их не выбросили.

Эта статья является частью серии «Будущее транспорта», созданной CityLab при поддержке Фонда Рокфеллера.

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЧИТЬ БОЛЬШЕ

Расчет ширины дороги | Как измерить ширину дороги или шоссе

РУКОВОДСТВА

Проезжая часть или проезжая часть представляет собой ширину дороги, на которой транспортное средство не ограничено никакими физическими преградами или перегородками, которые могут двигаться в поперечном направлении.

Ширина проезжей части зависит от ширины полосы движения и количества полос движения.

В соответствии со спецификациями IRC для ширины проезжей части, максимально допустимая ширина транспортного средства составляет 2,44 м.

Подходящий боковой просвет для однополосной дороги составляет 0,68 м (с обеих сторон).

Наименьшая ширина дороги должна быть 3,75 м.

Для дороги с двумя полосами движения требуемый боковой просвет составляет около 0,53 м (с обеих сторон) и 1.06 м в центре.

Тип проезжей части	Ширина проезжей части
Дорога с однополосным движением	3,75 м
Двухполосный без бордюров по бокам	7 месяцев
Двойная полоса с поднятыми бордюрами	7.5 м
Средняя проезжая часть	5,5 м
Многополосный	3,5 м

Значения в таблице применимы только в том случае, если шоссе или дорога проходит по прямой линии.

Если дорога имеет горизонтальные повороты, предусмотрена дополнительная ширина покрытия.

Радиус закругления	Дополнительная ширина
До 40 м	1,5 м
41-60 м	1,2 м
61-100 м	0,9 м
101-300 м	0.6 м

Для двойной ширины полосы движения, максимальная ширина транспортного средства = 2,44 м

Боковой зазор с обеих сторон = 0,53 м

Центральное расстояние (предполагаемое) = 1,06 м

Общая ширина проезжей части = 2,44 м + 2,44 м + 0,53 м + 0,53 м + 1,06 м = 7 м

Чтобы получить более подробную информацию, просмотрите следующий видеоурок.

Лектор: Хан С.Л.

Насколько широки дороги?

Дорожная сеть Великобритании развивалась более двух тысяч лет.Римляне умели строить их, и ширина магистральных дорог составляла около 5-8 метров, но используем ли мы сейчас стандартную ширину?

Существующие дороги

При работе с существующими улицами, переулками, тупиками, автомагистралями, проезжими частями с двусторонним движением и другими типами дорог наблюдается тенденция к сохранению исходной ширины, если только ее не нужно расширять, чтобы пропустить больше транспортных средств или повысить безопасность ( например, создав твердую обочину). Дороги могут быть расширены для стандартизации при обновлении покрытия или выравнивании.

Самый широкий участок «дороги» в Великобритании — это, скорее всего, 17 полос движения M61 на Линнишоу-Мосс, хотя проезжая часть это плетеная, а не один.

Linnyshaw Moss имеет 17 отдельных полос движения, пересекающих главную проезжую часть и объездные дороги с максимальной шириной около 190 метров от внешнего края жестких обочин.

Существующие дороги в Великобритании (не проложенные с оплеткой, как у Linnyshaw Moss) варьируются от ширины, едва достаточной для размещения большого автомобиля, до более 30 метров на некоторых автомагистралях (например.g 6-полосная проезжая часть будет иметь ширину около 22 м без учета обочин в каждом направлении и средней полосы).

Ширину некоторых участков дороги изменить нелегко, например, по историческим горбатым мостам.

Как определяется ширина новых дорог?

Дорожные инженеры учитывают ряд факторов:

Транспортные средства какого типа будут использовать дорогу, например в жилом тупике не нужно размещать сочлененные грузовики
Сколько трафика будет использоваться, т.е.е. громкость или частота
Какая максимальная скорость на дороге
Какой тип поворотов на дороге, например более крутые повороты требуют более широкой дороги для длинных транспортных средств для поворота.
Будут ли включены какие-либо другие виды транспорта, например, велосипедные полосы
Есть ли уклон на дороге
Какой это тип дороги, т. е. дороги указаны иерархия

Максимальная ширина транспортного средства составляет 2,55 м, а максимальная длина — 18,75 м, поэтому ширина должна позволять этим транспортным средствам совершать любые повороты на дороге, в том числе на второстепенные дороги.

Теоретическое моделирование за рубежом показало, что для тяжелого транспортного средства шириной 2,5 м требуется максимум 3,2 м при скорости 90 км / ч (56 миль в час) или 3,1 м при скорости 60 км / ч (37 миль в час).

Стандартная ширина дороги

Ширина с твердым покрытием — это площадь дороги, по которой проезжают транспортные средства, и для новых дорог стандартные значения ширины были установлены в 1993 году. Обычная ширина одной полосы движения составляет 3,65 м или 12 футов , но есть исключения, когда полосы более узкие. разрешены, или если полосы движения расширены, чтобы обеспечить радиус поворота для тяжелых транспортных средств (например,грамм. в крутых поворотах). Общая ширина мощеного покрытия увеличится при наличии средней полосы или поворотного пролета.

Срединная полоса начинается на дороге возле Роттингдина. Эта дорога также имеет велосипедную полосу на дальней проезжей части.

Общая наземная улица (т.е. смешанное использование пешеходов и транспортных средств): минимум 4,8 м

Общая наземная улица в Лондоне

Домашние зоны (конюшни, дворы и небольшие тупики только для жителей): абсолютный минимум 3,7 м для коротких сужений или «дросселей»; 4.Минимум 8 м и стандарт 5,5 м.

Въезд на небольшую конюшню у Стейшн-роуд в Рингтоне недалеко от Бристоля с очень узким покрытием шириной

Однополосная проезжая часть с двумя полосами движения (по одной в любом направлении): от 5,5 до 7,3 м, в зависимости от трафика и количества точек доступа на дороге. дорога (как подъездные пути). Если это автобусный маршрут, минимум 6 м (жилая улица) или 6,75 м или 6,9 м для других маршрутов в зависимости от автобуса. Стандартные жилые улицы могут иметь ширину 5,5 м, как и сельские дороги.

Одиночная проезжая часть с велосипедной полосой : 8,8 м (основные дороги), 10,3 м (автомагистрали) или 9-10,3 м (классифицированные дороги). Велодорожки шириной 1,5 м в каждую сторону. Если дорога односторонняя, то ширина полосы будет 3,65 м.

Велосипедные полосы и дорога с односторонним движением возле Уоллингтона

Широкая однополосная проезжая часть с двумя полосами движения (не часто): 10 м

Двухполосная проезжая часть с двумя полосами движения в каждом направлении: 2 x 7,3 м, разделенные срединной частью.

Двусторонняя проезжая часть дает хорошее представление о ширине автомобиля (обычно около 1.8 м) по сравнению с шириной полосы движения 3,65 м

Двухполосная проезжая часть с тремя полосами движения в любом направлении: 2 x 11 м, разделенных срединным расстоянием

Автомагистраль с двумя полосами движения в любом направлении: 2 x 7,3 м плюс обочина

Трехполосная автомагистраль в любом направлении: 2 x 11 м плюс обочина

Трехполосная автомагистраль с твердой обочиной

У нас также есть короткие участки автомагистрали с 4, 5 и 6 полосами плюс обочина, например, M25 к северу от перекрестка 14 (рядом с аэропортом Хитроу).Ширина между жесткими обочинами по обе стороны от автомагистрали составляет около 56 метров (12 полос движения плюс 2 жестких обочины плюс средний разделительный барьер).

Почему мы не делаем дороги шире, чтобы быть безопаснее?

По мере увеличения ширины дороги скорость людей увеличивается до тех пор, пока водители не осознают, что дорога должна быть двухполосной, даже если она не размечена. Более узкие дороги приводят к снижению скорости отчасти потому, что люди считают, что едут быстрее.

Ширина дороги

Как определяется ширина дороги?

Ширина дороги определяется с использованием:

Тип автомобиля
Громкость (частота)
Скорость
Требуется тип полосы движения (например,грамм. требуется площадка для разворота, или для длинных транспортных средств потребуется резкий поворот и, следовательно, больший проход по траектории)
Расположение рядом с полосой движения (например, парковка, бордюры, обочины, уличная мебель)
Поперечное падение (уклон дороги)
Горизонтальное выравнивание (т. Е. Кривые)
Условия для других видов транспорта (например, пешеходы, велосипеды, автобусы)

Типичный автомобиль имеет ширину 1,9 м плюс боковые зеркала, а максимальная ширина автомобиля составляет 2,5 м плюс зеркала (если у него нет разрешения на превышение габаритов).Дороги построены таким образом, чтобы каждая полоса была достаточно широкой, чтобы вместить транспортные средства стандартного размера, плюс предел погрешности, так как трудно полностью сохранить траекторию движения транспортного средства в пределах его ширины.

Теоретическая работа тяжелых транспортных средств в полосе движения смоделирована на компьютере. Для большинства конфигураций тяжелых транспортных средств требуется ширина полосы менее 3,2 м при скорости 90 км / ч и 3,1 м при скорости 60 км / ч.

Какова стандартная ширина дороги в Австралии?

Ширина может варьироваться от территории к территории, поэтому ниже приведены стандартные рекомендации. Стандартная городская полоса дороги имеет ширину 3,5 м. , но есть много полос, ширина которых уменьшена по разным причинам, например: умышленное сужение, чтобы побудить водителей снижать скорость, или ограничения в местах, выделенных для велосипедных полос. В Австралии нет свидетельств того, что более узкие полосы движения снижают скорость.

Несмотря на огромную страну, ширина наших дорог немного меньше, чем во многих других странах. Наша общая ширина полосы движения составляет 3,3-3,5 метра, для дорог с более высокими скоростями и объемами грузовиков, или 3.0–3,3 метра для дорог с низкой скоростью и малой грузоподъемностью. Для сравнения: в таких странах, как Бразилия, Китай, Германия, Венгрия, Япония, Швейцария и Великобритания, расстояние между автомагистралями составляет от 3,5 до 3,75 м на шоссе и от 3,25 до 3,75 м.

Более широкие полосы движения безопаснее?

Нет убедительных доказательств того, что широкие полосы движения безопаснее. Когда полосы становятся слишком широкими, они становятся менее безопасными. Частота аварий увеличивается, когда ширина полосы движения превышает 3,4 м, и имеет статистически значимый более высокий уровень аварий на высоте 3,7 м и выше.

Одна из возможных причин этого заключается в том, что водители могут увеличивать скорость с более широкими полосами движения.

Parsons Transportation Group (2003) обнаружила, что «ширина полосы движения не коррелирует с частотой столкновений. Более узкие полосы движения были признаны за сокращение количества столкновений и обвинены в увеличении количества столкновений. В обоих случаях ширина полосы движения сама по себе не является основной причиной изменения частоты столкновений. ”

Однако исследование TMR Queensland (2010) обнаружило сокращение.Нильссон (2001) обнаружил, что разница в скорости составляет около 0,4 км / ч на каждый дополнительный метр ширины полосы движения, поэтому она незначительна.

Означают ли более широкие полосы движения более быстрый транспортный поток?

Исследование, проведенное Петричем, показало, что транспортный поток определяется перекрестками, а не шириной полосы движения: «до тех пор, пока все остальные геометрические условия и условия дорожной сигнализации остаются постоянными, не будет заметного уменьшения пропускной способности городских улиц, когда ширина проезжей части сужается с 12. футов [3,7 м] до 10 футов [3.0 м] ”

Дорожные повреждения

Более узкие полосы изнашиваются быстрее, поскольку следы шин транспортных средств ограничены более узким пространством. Деградация происходит на 20-40% быстрее (соответственно), когда дорога сокращается с 3,66 м до 3,35 м или 3,05 м, согласно Лю и Ван (2003).

Ширина проезжей части :: Сиэтл-стрит, иллюстрировано

На этой странице:

Критерии проектирования
Соображения при проектировании

Термин «проезжая часть» относится к площади полосы отвода, используемой для проезда транспортных средств, включая автомобили , грузовики, велосипеды и транзит.Дорожное полотно может также включать в себя ряд дополнительных целей, таких как парковка на улице, бордюрные конструкции, такие как срединные и пересекающие острова, а также точки доступа к инженерным сетям.

Стандартный план и ссылки на технические характеристики

Стандартный план 400: Укладка половин
Стандартный план 401: Секции жилого тротуара
Стандартный план 402: Коммерческие и главные участки дороги
Стандартный план 405: Типы стыков для бетонного покрытия
Стандартный план 410: Тип 410 Бордюр
Стандартный план 411: Бордюрные соединения и дюбели

Критерии проектирования

Ширина проезжей части на улицах с бордюрами: Там, где есть бордюр, ширина проезжей части — это ширина проезжей части до ширины проезжей части улицы.

Минимальная ширина тротуара — улицы вне магистралей: Минимальная ширина полосы отвода варьируется в зависимости от Зоны землепользования в соответствии с муниципальным кодексом Сиэтла 23.53.015.

Когда требуется благоустройство улиц, заявители проекта должны построить половину улицы на своей стороне полосы отвода, а также обеспечить наличие как минимум одной — двенадцатифутовой проездной полосы с твердым покрытием и 5 футов ступенчатой обочины на другой стороне осевая линия. Когда для этой полосы движения требуется новое покрытие, оно должно включать утолщенный край шириной 2 фута для дренажа.Если проект находится в блоке, который разделен на несколько категорий зон землепользования, категория зоны с наибольшим фасадом определяет минимальную требуемую ширину. Если категории землепользования имеют одинаковый фасад, то для определения минимальной ширины улицы следует использовать категорию с более высокими требованиями.

Минимальная ширина тротуара — главные улицы: Минимальные требования к ширине тротуара для главных улиц соответствуют минимальным стандартам проектирования, приведенным в «Стандартах проектирования городов и округов штата Вашингтон».”

Проекты с пониженными требованиями: Проекты с пониженными требованиями должны обеспечивать минимальную ширину проезжей части, указанную в кодексе землепользования, плюс утолщенный край, если это необходимо для контроля дренажа. Проекты с пониженными требованиями в промышленных зонах должны обеспечивать минимальную ширину проезжей части, чтобы соответствовать требованиям пожарного кодекса в Приложении «D».

Ширина полосы для артерий: При проектировании артерий используются следующие стандартные значения ширины дорожек для артерий:

Переулок Тип	Стандартная ширина переулка артерии	Стандартная неартериальная ширина полосы движения
Гибкая зона	8 футов минимум 9 футов рекомендуется для типов улиц промышленного доступа и гибких зон, прилегающих к трамвайным линиям	7 футов
Проходная полоса	10 футов на улицах с односторонним движением, которые не входят в грузовую сеть или транзитный маршрут 11 футов для городских улиц или промышленных улиц	10 футов (кроме улиц с микрорайоном)
Полоса движения, прилегающая к встречному движению	11 футов	10 футов
Полоса движения у обочины	11 футов 12 футов на улице Промышленного доступа типа	10 футов (кроме улиц с микрорайоном)
Только автобус переулок	11 футов	НЕТ
Полоса поворота только	10 футов 11 футов рекомендуется на улицах промышленного типа и на транзитных маршрутах HCT и / или FTN	10 футов

Конус дороги и переходы: Для постоянных конусов проезжей части стандартная длина конуса для сужения от двух полос до одной полосы или смещения полосы составляет:

L = WS ²/60, где L — длина конуса в футах, W — смещение полосы движения в футах, а S — расчетная скорость в милях в час.
На улицах, не относящихся к артериальным магистралям, разрешается использовать временные конусы асфальта для сужения одной полосы движения, если в будущем ожидается дополнительное улучшение улиц.
На неартериальных улицах стандартная конусность временных конусов составляет 25: 1.

6 ОСНОВНЫХ ПЕРЕСЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОЖНОЙ ДОРОЖКИ

Характеристики элементов поперечного сечения важны при геометрическом проектировании шоссе, поскольку они влияют на безопасность и комфорт.7 основных элементов поперечного сечения дорожного покрытия:

Развал
Ширина проезжей части
Бордюр
Маржа дороги
Ширина формации
Полоса отвода (ROW)

1.Камера

Угол или наклон — это поперечный уклон, предназначенный для поднятия середины поверхности дороги в поперечном направлении для отвода дождевой воды с поверхности дороги. Цели обеспечения развала:

Защита поверхности специально для гравийных и битумных дорог
Защита основания за счет надлежащего дренажа
Быстрое высыхание дорожного покрытия, что, в свою очередь, повышает безопасность

Слишком крутой уклон нежелателен, так как это приведет к эрозии поверхности.Изгиб измеряется в 1 в n или n% (например, 1 из 50 или 2%), и значение зависит от типа поверхности дорожного покрытия. Значения, предлагаемые IRC для различных категорий дорожного покрытия, приведены в Таблице 1. Общие типы изгибов — параболическая, прямая или их комбинация (см. Рисунок ниже).

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ КАМЕРЫ

Таблица 1: Значения IRC для развала
Поверхность	Тяжелый	Свет
тип	дождь	дождь
Бетон / битум	2%	1.7%
Гравий / WBM	3%	2,5%
Земляной	4%	3,0%

2. Ширина проезжей части

Ширина проезжей части или ширина тротуара зависит от ширины полосы движения и количества полос движения. Ширина полосы движения зависит от ширины транспортного средства и клиренса. Боковой зазор повышает скорость работы и безопасность.

Максимально допустимая ширина транспортного средства 2.44 , а желаемый боковой просвет для однополосного движения составляет 0,68 м. Для этого требуется минимальная ширина полосы 3,75 м для однополосной дороги.

Однако требуемый боковой зазор составляет около 0,53 м с обеих сторон и 1,06 м по центру. Следовательно, для двухполосной дороги требуется минимум 3,5 метра для каждой полосы.

Желаемая ширина проезжей части, рекомендованная IRC, указана в таблице 2.

Таблица 2: IRC Спецификация ширины проезжей части
Однополосный	3.75
Две полосы, без бордюров	7,0
Двухполосные, бордюры	7,5
Тележка промежуточная	5,5
Многополосный	3,5

ШИРИНА ПОЛОСА

3.Kerbs

Бордюры указывают границу между проезжей частью и обочиной, островками или пешеходными дорожками. На рисунке ниже показаны различные типы бордюров.

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ Бордюров

Низкие или устанавливаемые бордюры

Эти типы бордюров предусмотрены таким образом, что они стимулируют движение транспорта по полосам движения, а также позволяют водителю с легкостью выезжать на обочину.Высота этого бордюра составляет около 10 см над краем тротуара с уклоном, который позволяет транспортному средству легко подниматься. Обычно это предусмотрено на срединных участках и схемах формирования каналов, а также помогает при продольном дренаже.

Бордюры полубарьерного типа

Эти бордюры устанавливаются при интенсивном пешеходном движении. Их высота составляет 15 см от края тротуара. Этот тип бордюра предотвращает наезд на стоянку автомобилей, но в случае острой аварии можно с трудом переехать через бордюр.

Бордюры барьерного типа

Они предназначены для предотвращения съезда транспортных средств с тротуара. Они предоставляются при значительном пешеходном движении. Их кладут на высоту 20 см над краем тротуара с помощью крутого теста.

Подводные бордюры

Применяются на сельских дорогах. Бордюры устанавливаются по краям тротуара между краем тротуара и обочинами. Они обеспечивают боковое прилегание и устойчивость к дорожному покрытию.

4.Отступы дороги

Часть дороги за проезжей частью и на проезжей части обычно может быть названа границей дороги. Ниже приведены различные элементы, образующие обочины дороги.

Плечи

Плечи предусмотрены по краю дороги и предназначены для размещения остановившихся транспортных средств, служат аварийной полосой для транспортных средств и обеспечивают боковую поддержку базовых и наземных курсов. Плечо должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях.Ширина плеч должна быть достаточной для обеспечения рабочего пространства вокруг остановившегося автомобиля. Желательно, чтобы ширина плеч была 4,6 м. Для двухполосных сельских автомагистралей в Индии рекомендуется минимальная ширина 2,5 м.

Парковочные полосы

Парковочные полосы предусмотрены в городских полосах для боковой парковки. Параллельная парковка предпочтительна, поскольку она безопасна для транспортных средств, движущихся по дороге. Ширина парковочной полосы должна составлять не менее 3,0 м в случае параллельной парковки.

Автобусные отсеки

Автобусные отсеки предусматриваются углублением бордюров для автобусных остановок.Они предусмотрены для того, чтобы не мешать движению транспортных средств по проезжей части. Они должны находиться на расстоянии не менее 75 метров от перекрестка, чтобы автобусная остановка не влияла на движение транспорта возле перекрестков.

Служебные дороги

Служебные дороги или передние дороги обеспечивают доступ к автомагистралям с контролируемым доступом, таким как автострады и скоростные дороги. Они проходят параллельно автомагистрали и обычно изолируются перегородкой, а доступ к автомагистрали будет обеспечен только в определенных точках.Эти дороги предназначены для предотвращения заторов на скоростных автомагистралях, а также не снижает скорость движения на этих полосах.

Велодорожка

Велосипедные дорожки предусмотрены в городских районах, когда объем велосипедного движения велик. Требуется минимальная ширина 2 метра, которую можно увеличить на 1 метр для каждой дополнительной дорожки.

Тропинка

Пешеходные дорожки — это исключительное право проезда пешеходов, особенно в городских районах. Они предусмотрены для безопасности пешеходов при высокой загруженности пешеходов и транспортных средств.Минимальная ширина составляет 1,5 метра и может быть увеличена в зависимости от загруженности дорог. Дорожка должна быть такой же гладкой, как тротуар, или более гладкой, чем дорожка, чтобы пешеход мог перейти по ней.

Поручни

Обычно они устанавливаются на краю обочины, когда дорога идет по насыпи. Они служат для предотвращения съезда техники с насыпи, особенно при высоте насыпи более 3 м. Существуют различные конструкции перил. Обычно используются защитные камни, окрашенные попеременно в черный и белый цвета.Они также обеспечивают лучшую видимость поворотов ночью при свете фар автомобилей.

5.Ширина пласта

Ширина формирования или ширина проезжей части — это сумма ширины тротуаров или проезжей части, включая разделители и обочины. Это не включает лишнюю землю в формировании / рубке. Значения, предложенные IRC, приведены в таблице 3.

Таблица 3: Ширина формирования для различных классов дорог
Дорога	Ширина проезжей части, м
классификация	Обычный и	горный и
	пересеченная местность	крутая местность
NH / SH	12	6.25-8,8
MDR	9	4,75
ODR	7,5-9,0	4,75
VR	7,5	4,0

6.Права отвода (ROW)

Полоса отвода (ROW) или ширина земельного участка — это ширина земельного участка, выделенного для дороги, вдоль ее трассы. Он должен быть достаточным для размещения всех элементов поперечного сечения автомагистрали и может разумно предусматривать дальнейшее развитие.Чтобы предотвратить развитие ленты вдоль автомагистралей, могут быть предусмотрены контрольные линии и строительные линии. Контрольная линия — это линия, которая представляет ближайшие пределы будущей неконтролируемой строительной деятельности по отношению к дороге. Линия застройки представляет собой линию по обе стороны от дороги, между которой и дорогой вообще запрещены строительные работы. Ширина полосы отвода регулируется:

Ширина формирования : Зависит от категории дороги и ширины проезжей части и обочин.
Высота насыпи или глубина рубка : Зависит от топографии и вертикального выравнивания.
Боковые откосы насыпи или выемки : Зависит от высоты откоса, типа почвы и т. Д.
Дренажные системы и их размер в зависимости от количества осадков, рельефа и т. Д.
Учет расстояния видимости : На поворотах и т. Д. Видимость с внутренней стороны кривой ограничена из-за наличия некоторых препятствий, таких как строительные конструкции и т. Д.
Зарезервированная земля для будущего расширения : Часть земли должна быть приобретена заранее с учетом будущих событий, таких как расширение дороги.

Важность зарезервированных земель подчеркивается следующим. Дополнительная ширина земли доступна для строительства придорожных сооружений. В дальнейшем приобретение земли невозможно, так как земля может быть использована для других целей (здания, бизнес и т. Д.)

Нормальные требования к полосе отвода для застроенных и открытых территорий, как указано IRC, приведены в таблице 4.

Таблица 4: Нормальная полоса отвода для открытых территорий
Дорога	Ширина проезжей части, м
классификация	Обычный и пересеченная местность	Горный и крутой склон
Открытые площадки
NH / SH	45	24
MDR	25	18
ODR	15	15
VR	12	9
Застроенные площади
NH / SH	30	20
MDR	20	15
ODR	15	12
VR	10	9

Типичное поперечное сечение полосы отвода показано на рисунке ниже.

ПРАВА ОТПУСКА

Автор

Д-р Том В. Мэтью (ИИТ Бомбей)

Размеры дороги США | Raildig.com

В конце прошлой недели я получил письмо по электронной почте от одного из наших читателей здесь, в Ztrains, с вопросом о некоторых конкретных размерах дороги в американском стиле. Нет ничего лучше, чем взять его прямо изо рта лошади, поэтому я взял камеру в дорогу, почти буквально.

Вот вопрос о дороге от Райана:

Я делаю дорогу в масштабе Z и пытаюсь определить размеры дороги в американском стиле в Z.Вы случайно не знаете расстояние между полосатыми линиями, идущими посреди дороги? Вроде гипер-конкретный вопрос, но я ценю ваш ответ.

Я люблю гипер-специфичность, поэтому начнем с основных размеров ближайшей от меня главной дороги. Я взял линейку с фотоаппаратом для линейных измерений.

Общая ширина этой двухполосной дороги, от края до края, составляет примерно 38 футов в ширину.
Ширина каждой полосы 12 футов.
Обочины дороги 8 футов и 6 футов шириной, они немного различаются по ширине.
Белые полосатые линии, отделяющие полосы от плеч, имеют ширину 6 дюймов.
Двойные желтые линии имеют ширину от 5 до 6 дюймов каждая. Я был удивлен, что они так сильно различались.
Расстояние между двойными желтыми линиями составляет от 3,5 до 4,5 дюймов. Ориентировочно из-за дорожного износа и перекраски лески.

Дороги могут различаться по ширине, и, как мы видим, в зависимости от того, сколько слоев краски было нанесено на линии, ширина линий также немного различается.Этот участок дороги называется Route 25A, он находится на северном берегу Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк. Он считается государственной автомагистралью, и на протяжении 73 миль пути от туннеля Куинс-Мидтаун до Калвертона, штат Нью-Йорк (недалеко от того места, где начинается развилка Лонг-Айленда, начинается переход от 2-х до 4-х полос).

Пару раз я сердито гудел, но, черт возьми, это было во имя точности шкалы Z! Вы можете вставить эти числа в наш калькулятор Scratchbuilder для Z или в любую другую шкалу.