Технология устройства асфальтобетонного покрытия: Технология укладки асфальта (дорожного покрытия)

Технология укладки асфальта (дорожного покрытия)

Благоустройство территории – дело серьезное. И хотя почти наверняка заниматься укладкой асфальта у вас во дворе или на производстве будут специалисты-асфальтировщики, вам как хозяину-заказчику будет полезно знать основные принципы и этапы работы по благоустройству с тем, чтобы оценить профессиональный уровень ваших подрядчиков и чтобы просто ориентироваться в процессе.

Итак, начинается все с разметки или разбивки территории – нужно определить, где будет лежать асфальт, где будут стоять бордюры, где и как будет устроен сток и сбор дождевых вод. Нужно также с самого начала определиться с составом асфальтобетонного покрытия. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания и количество слоев асфальта. Если на благоустраиваемой территории ожидаются лишь пешеходные нагрузки и эпизодическое движение легкового транспорта (тротуары, дворовые территории, парковки), то можно ограничиться щебеночным основанием толщиной 10 – 15 см и одним слоем асфальта 4 – 5 см.

Если же движение транспорта будет систематическим и возможно даже движение тяжелых грузовиков (участки автодорог, АЗС, промышленные территории), то щебеночное основание должно быть 25 – 35 см, асфальт в 2 – 3 слоя.

Непосредственно работы начинаются с устройства, так называемого земляного корыта. Новое асфальтобетонное покрытие, как правило, должно быть на одном уровне со всей остальной поверхностью, поэтому все слои щебня и асфальта должны уйти вглубь. Поэтому по всей территории осуществляется выбор грунта на глубину, равную совокупной толщине будущего покрытия. После того, как был выбран грунт, дно корыта желательно уплотнить, для этого пройтись по нему катком дорожным или виброплитой.

Следующим этапом благоустройства является устройство щебеночного основания. Если у вас основание будет 10 – 15 см, то для него обычно берут щебень фракции 20-40 мм. Более серьезное основание рекомендуется сделать двух- трехслойным. Для нижнего слоя берется крупный щебень фракции 40-70 мм. Функция этого слоя – дренаж воды в случае подъема грунтовых вод. Для второго слоя берется щебень фракции 20-40 мм, он служит для более равномерного распределения нагрузки на основание. Для третьего слоя щебеночного основания необходим щебень фракции 5-20 мм. В зависимости от толщины, он выполняет ряд функций. Если его толщина 2-5 см, то здесь можно говорить о расклинцовке верхней части. При толщине третьего слоя до10 см речь идет уже не только о расклинцовке, но и опять же о равномерном распределении нагрузки на все основание. При укладке каждый слой щебня необходимо тщательно уплотнять катком. По одному месту каток должен пройти 5-6 раз.

В случае устройства асфальтобетонного покрытия, предназначенного для высоких нагрузок, для уплотнения основания, а затем и асфальтобетона, нужно использовать катки 6-10 т и выше. Для меньших нагрузок достаточно катков 2-4 т. Следует помнить, что у современных катков функция вибрации значительно повышает способность к уплотнению (примерно в 3-4 раза!). Также в труднодоступных местах для уплотнения возможно применение виброплит, вибротрамбовок.

Для повышения качества уплотнения основание следует увлажнять. На крупных объектах для этого используют поливальные машины.

На этапе устройства основания по всей асфальтируемой территории должен быть задан уклон в том направлении, где планируется сбор дождевой воды. Обычно задают уклон 5-10 мм на 1 м. Для выведения уклона, контроля толщин слоев щебня и асфальтобетона используют нивелиры.

Перед укладкой асфальта необходимо также, если предусмотрено, установить бордюры, провести ливневую канализацию, построить или отремонтировать канализационные или дренажные колодцы, установить или поднять люки и пр.

После того, как подготовительные работы проведены, можно приступать непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см.

Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта снимет все вопросы о прочности будущего покрытия (конечно, случай взлетно-посадочных полос мы сейчас не рассматриваем).

Готовая асфальтобетонная смесь на объект доставляется самосвалами. В зависимости от марки самосвала он способен привезти от 7 до 20 т асфальта. Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Для сцепления асфальта с асфальтом (верхний и нижний слой, старый и новый асфальт) используют битум. Так называемый розлив вяжущих материалов осуществляется по имеющемуся асфальту перед укладкой свежего.

Процесс укладки асфальта является довольно метеозависимым. Например, в сильный дождь укладывать асфальт не рекомендуется. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе. И как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, распланировать и укатать. Особенно это актуально для холодного времени года. Укатывать остывший асфальт дело гиблое и неблагодарное. У заказчиков будет потом много вопросов по поводу качества покрытия.

И в заключение добавим, что при соблюдении выбранного режима эксплуатации качественно уложенное асфальтобетонное покрытие прослужит 7-10 лет.

Технология укладки асфальта (асфальтобетона)

Технология укладки асфальта (асфальтобетона)

Наверх

Асфальтовые и асфальтобетонные покрытия необходимы на многих объектах и территориях. Заказ на укладку асфальта или асфальтобетона приходит в компанию АБЗ Линт от различных клиентов: государственных организаций, частных застройщиков и фирм.

По методу устройства полотна различают горячее и холодное асфальтирование. Каждая технология укладки асфальта имеет свои преимущества и недостатки.

Профессиональное устройство асфальтовых покрытий требует больших вложений. Помимо квалифицированного подхода понадобится специальная техника (катки, самосвалы, и пр.), привлечения опытных специалистов.

Основными этапами устройства асфальтовых и асфальтобетонных покрытий являются:

• Создание условий для оптимально качественного проведения работ.
• Подбор материалов подходящих по стоимости, качеству, техническим свойствам.
• Подготовка основания полотна.
• Укладка асфальтобетона с соблюдением сроков и качества.

Технологии укладки асфальта сильно различаются между собой в зависимости от сорта и типа смеси.

Основные этапы укладки асфальта:

• Размягчение асфальтовой смеси при высоких температурах (на асфальтобетонном заводе или в специальном устройстве около объекта строительства).
• Равномерное распределение на поверхности и разравнивание посредством спецтехники.
• Застывание асфальтового состава.

Подготовка к укладке начинается с удаления части грунта, после чего производится уплотнение под основу. На сыпучих грунтах добавляют вспомогательные вещества, востребованными являются битум или цемент. Они служат для укрепления основания под дорожное полотно. Обычно удаляют большой слой почвы вплоть до суглинка, чтобы создать нормальную рабочую поверхность. Для этого используют бульдозеры.

Грейдерами разравнивается поверхность основания, которое необходимо для укладки асфальтобетона. Подстилающий слой наносится поверх, он состоит из песка с высокой степенью фильтрации. Поверх устраиваются слои щебня или гравия, это допускает практически каждая технология укладки асфальта, они придают всему покрытию прочности. Актуальны также смеси щебня и песка. Сначала укладывается слой из крупного щебня, затем из мелкого камня и песка.

Каждый слой потребует утрамбовки, заливается отдельно горячим битумом.

Заключительный слой состоит из асфальтовой или асфальтобетонной смеси. В них обычно используется минеральный порошок, песок, щебень и битум. Для устройства верхнего слоя применяют спецтехнику – асфальтобетоноукладчик. Он может быть легким или тяжелым, гусеничным или колесным.

Возврат к списку

Строительство асфальтобетонных покрытий |Строительство дорог и транспорт. Охрана труда.

Технология постройки покрытия из горячих и теплых асфальтобетонных cмесей состоит из следующих операций: подготовки основания, транспортирования смеси, укладки и ее уплотнения в слоях покрытия. Основание перед укладкой смеси тщательно очищают от пыли и грязи, для того, чтобы асфальтобетонное покрытие имело с ним прочное сцепление. Для удаления пыли и грязи применяют механические щетки. Сцепление покрытия с нижележащим слоем усиливается подгрунтовкой эмульсией или жидким битумом за одни — двое суток до укладки покрытия. Расход вяжущего для под-грунтовки составляет 0,5…0,6 л/м2. После проверки на заводе качества и температуры асфальтобетонную смесь транспортируют к месту работ автомобилями-самосвалами. Температура смеси на месте укладки должна быть для горячих смесей не менее +120 оС, для теплых смесей не менее +80 оС. Доставленную смесь выгружают в приемный бункер асфальтоукладчика и пластинчатый питатель подает ее к шнеку, распределяющему смесь по ширине укладываемой полосы. Одновременно смесь подвергается предварительному уплотнению трамбующим брусом. Выглаживающая плита выравнивает слой и придает ему требуемый поперечный профиль. Если смесь укладывается в покрытие не за один проход асфальтоукладчика по ширине проезжей части дороги, то работы ведутся поочередно на каждой полосе короткими участками, что обеспечивает хорошее сцепление между смежными полосами. В теплое время года и при отсутствии ветра длина полосы укладки может составлять до 100… 120 м. В холодную ветреную погоду длину полосы укладки следует сокращать до 20…30 м. Технологическая схема устройства асфальтобетонного покрытия показана на рисунке. Укладку нижнего слоя покрытия ведут с опережением верхнего на одну сменную захватку для создания задела (опережающего фронта работ). Для одновременной укладки верхнего и нижнего слоев покрытия необходимо иметь два (или более) асфальтосмесителя, которые одновременно готовят смеси различного гранулометрического состава. Технологическая схема устройства асфальтобетонного покрытия: 1 – автомобиль – самосвал; 2 – асфальтоукладчик; 3 – легкий каток; 4 – тяжелый каток. Особое внимание следует обращать на уплотнение смеси, так как степень уплотнения оказывает большое влияние на физико — механические показатели асфальтобетона. Для уплотнения смеси применяют легкие, средние и тяжелые катки статического действия с металлическими вальцами, вибрационные катки или катки на пневматических шинах. Укатку начинают легкими катками от края проезжей части к середине с перекрытием следа на 20…25 см. Число проходов зависит от типа смеси, вязкости битума и толщины уплотняемого слоя. В последние годы получили распространение катки с вибровальцами массой от 1,5…1,8 до 6…8 т. По эффекту уплотнения они заменяют катки массой 10…15 т статического действия. После устройства асфальтобетонного покрытия из него берутся образцы, по которым контролируются толщина слоя, его физико-механические показатели и коэффициент уплотнения.

Укладка асфальта по СНИПу и ГОСТу

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

 

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

1. Покрытия первого класса. Используются для укладки трасс, способны выдерживать большие нагрузки. Технология предусматривает применение минерального наполнителя размером до четырех сантиметров. Такие покрытия выдерживают вес груженого транспорта и интенсивное использование.
2. Покрытия второго класса. Применяются для асфальтирования площадей, тротуаров и пешеходных дорог. Самые крупные включения асфальтовой смеси достигают 25 мм.
3. Покрытия третьего класса. Приоритетом в этом случае будет пластичность смеси. Минеральные частички минимального размера (до 15 мм), что позволяет получить плотное прилегание состава. Таким покрытием оснащают места бестранспортного использования (частные дворы, территории учреждений, спортивные площадки).

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств фирмы «Дорожные Технологии».

Технологии нанесения:

• Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент — скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
• Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до – 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки — соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:

1. Расчистить и разметить участок асфальтирования. При необходимости (болотистая местность, возможные проблемы с грунтом) выполняются геодезические исследования.
2. Верхний слой грунта снимается полностью. Для автострад возможно возведение специальной насыпи, а вот для пешеходной дороги из асфальта это не требуется.
3. На дно траншеи засыпается песчаная «подушка», после чего необходимо установить специальный материал — геотекстиль. Он предотвратит смещение строительных материалов крупных фракций в песок.
4. В полученный котлован необходимо засыпать щебень разного размера. От назначения покрытия будет зависеть фракция материала. Наиболее крупный щебень используют для прокладки магистралей. Слои располагаются в порядке убывания — от крупных до мелкозернистых материалов.
5. Количество подготовительных слоев также зависит от дальнейшего использования дороги. После установки материал хорошо придавливается специальным катком. Это обеспечит надежную сцепку, устранив возможные проблемы с эксплуатацией.
6. Для укрепления и предотвращения появления трещин на готовом покрытии используют армирующую сетку.

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:

• Непосредственно перед укладкой асфальта, на подготовленную поверхность наносится подогретый битум или битумная эмульсия.
• Укладка горячего асфальта должна проводиться исключительно при плюсовой температуре воздуха (не ниже 5 градусов).
• Смесь должна быть определенной температуры, поэтому перед нанесением она поддерживается в горячем (не ниже 100 градусов) состоянии.
• Толщина слоя асфальтовой смеси определяется назначение покрытия. Наносится асфальт участками определенной длины, после чего выравнивается и уплотняется.
• Уплотнение слоя необходимо начинать непосредственно после засыпки. Для этого используется специальная техника — каток, вибропресс или асфальтоукладчик.
• Застывать нанесенный слой должен не менее суток, но для холодного асфальта это время может составлять всего пару часов.

Современные добавка – пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:

1. Асфальтовая эмульсия. Среди всех видов это наиболее доступная по стоимости, но не всегда оправдывающая ожидания смесь. Чаще всего применяется для участков дороги без интенсивной нагрузки или тротуаров.
2. Каменноугольная смола. Надежная основа, придающая кроме этого еще и эстетическую привлекательность готового покрытия. Она не подвержена воздействию нефтепродуктов, отличается длительным сроком использования.
3. Акриловые полимеры. Добавление специальных компонентов в смесь позволяет получить эластичное и прочное покрытие. Есть возможность даже изменить расцветку, что используется для дополнительного декора территории.

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.

Создание асфальтового покрытия — важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного производителя. «Дорожные Технологии» гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Современные технологии укладки асфальта и оборудование для создания дорожных покрытий

Современные дорожные покрытия должны обладать такими качествами, как эксплуатационная долговечность, высокая износостойкость и хорошее сцепление покрытия с колесами транспортных средств.

Основной причиной ускоренных темпов разработки новых технологий для создания дорожных покрытий, дорожной техники и материалов стала потребность людей в эффективных транспортных путях, а также проблема экологической безопасности. Эти факторы привели к изготовлению дорожных покрытий многофункционального назначения, с регулированием вымораживания влаги, обезвоженных (водопроницаемых), малошумных и т. д.

 

Асфальтоукладчик Dynapac

В ходе совершенствования рециркуляционных технологий в строительстве с начала 90-х гг. ХХ века идёт процесс непрерывного увеличения объёма дорожных смесей, создаваемых из вторичных материалов. Параллельно с этим осуществляется комплекс мер, направленных на уменьшение отходов от укладки дорожных покрытий и запыленности в местах проведения работ. Поддержание необходимого уровня экологической безопасности реализуется за счёт снижения загрязнения атмосферы (в первую очередь, выбросами СО₂), а также снижения уровня вибрации и шума.

В последнее время широкое распространение получают технологии создания асфальтовых дорожных покрытий, которые используют вторично перерабатываемые материалы. Это даёт возможность уменьшить энерго- и ресурсозатраты за счёт экономии первичных материалов, сокращения сроков выполнения работ и затрат на строительство дорог. Данная технология включает в себя предварительное измельчение старого дорожного покрытия, смешивание фрагментов снятого покрытия (крошки) с цементом и другими добавками, подогрев полученной смеси, её укладку и последующее уплотнение.

Большую популярность имеет технология «вспененного асфальта», которая предусматривает применение вторичных материалов, которые смешиваются с другими подогреваемыми компонентами (основой является вспененный ингредиент). При высокой температуре в процессе впрыскивания воды в данной смеси образуется водяной пар, создаются мелкие пузырьки, что облегчает процесс перемешивания смеси за счёт увеличения её объёма и уменьшения вязкости.

Отличительной особенностью данного вида дорожного покрытия является наличие хорошего сцепления с предварительно уложенными слоями и колесами транспортных средств. Данное обстоятельство ведёт к снижению числа дорожно-транспортных происшествий за счёт повышения сдвигоустойчивости слоев дорожного полотна, как при укладке, так и при эксплуатации. Ещё одним достоинством «вспененного асфальта» является то, что его производство менее затратное, чем производство традиционной асфальтовой смеси, что означат снижение расходов на строительство дорог.

Создание дорожного покрытия из разных видов асфальтовых смесей с помощью наложения одного материала на другой предусматривает технология с одновременным формированием двух слоев. За счёт отсутствия зазора между двумя слоями создаётся конструктивно неразделимая, монолитная структура, что увеличивает её износостойкость. Благодаря одновременной укладке двух слоев покрытия существенно сокращается время проведения работ. Данная технология даёт возможность укладки тонких слоев покрытий из специальных более дорогостоящих смесей повышенного качества.

Изготовление дорожного покрытия, которое имеет надёжное сцепление с асфальтом снизу и пропускающую воду пористую структуру сверху, обеспечивает технология изготовления дренирующего асфальта. Основными отличиями данного вида асфальта от других дорожных покрытий является повышенная безопасность движения транспортных средств во время дождя, меньший уровень шума и пониженное образование луж, что исключает брызги воды. Благодаря данным особенностям этот вид дорожного покрытия используется на дорогах с высокой скоростью движения и в «спальных» районах городов.

Для снижения количества связанных с проведением дорожных работ аварийных ситуаций используется технология изготовления дорожных покрытий с подбором скоростных режимов их укладки. Она заключается в сокращении времени проведения работ с одновременным увеличением скорости её выполнения в местах плотного проживания людей. Эта технология предусматривает наличие свободной дорожной площади, на которой производятся работы, а также наличие длинной и прямолинейной рабочей зоны для перемещения дорожного оборудования.

Уменьшить техногенную нагрузку на окружающую среду позволяет технология изготовления дорожных покрытий с предварительным разогревом асфальтовых смесей. Способность дорожной смеси к перемешиванию повышается в ходе её приготовления и нагрева до требуемой температуры. Имеется возможность понизить температуру смеси до окончания укладочных работ примерно на 30 градусов, что позволит достигнуть такой температуры, при которой примерно на 15% уменьшится количество выделяемого в атмосферу газа СО₂. Благодаря повышению пластичности смеси улучшаются параметры укладки и уплотнения, а также увеличивается эффективность применения дорожного оборудования.

Современные технологии изготовления бетонных дорожных покрытий

 

Асфальтовый финишер

Уменьшить затраты на укладку покрытий и увеличить их эксплуатационную долговечность позволяет технология укладки бетонных смесей с непрерывным стальным армированием. Такие покрытия можно не ремонтировать длительное время эксплуатации, так как они служат значительно дольше обычных покрытий. Дорожное полотно часто конструктивно исполняется в виде композиционного асфальтового покрытия и изготовленного из армированного бетона верхнего слоя. Однако в некоторых случаях при использовании в нижнем слое композитного покрытия на нем могут образовываться рефракционные трещины. Благодаря данной технологии укладки достигается соответствующая стандартам ровность и создается низкий уровень шума и вибрации.

Добавление в подготавливаемую водопроницаемую смесь цемента с частицами резины определённого размера, которые обладают высокими механическими свойствами, предусматривает технология изготовления дренирующих покрытий с использованием резиновой крошки. Такое покрытие обладает значительно большим шумопоглощением по сравнению со стандартными показателями дренирующего покрытия. Регулирование степени водопроницаемости покрытия обеспечивается за счет специальных методик механического упрочнения поверхности.

При проведении крупномасштабных дорожных работ на скоростных магистралях используется технология «скользящей опалубки». Она предусматривает применение специальных оградительных щитов при непрерывной заливке бетона и оборудования, которое обеспечивает уплотнение и выравнивание смесей. Данная технология позволяет снизить энергозатраты и повысить эффективность работ при укладке бетонных смесей. В отличие от других известных технологий, в которых используются такие щиты, здесь не требуется предварительная установка и последующий демонтаж, что дает возможность существенно сократить эксплуатационные затраты, в том числе число исполнителей, время проведения укладочных работ, объём используемых материалов.

Современное оборудование для укладки дорожных покрытий

Используемые с 1980-х гг. машины для укладки дорожных покрытий с предварительной переработкой вторично используемых материалов характеризовались позитивными результатами. В связи с ростом технических требований к качеству дорожного покрытия возникла необходимость в машинах нового поколения. В Германии и США были созданы рециклеры (регенераторы), которые выделялись высокими качеством переработки вторично используемых материалов и своей мощностью. Их использование даёт возможность создавать нужное количество «вспененного асфальта» и других его видов, частично состоящих из вторично используемых материалов покрытия дороги.

Обеспечивающие производство дорожных материалов в необходимых объёмах устройства для разогрева и переработки дорожных материалов соответствуют экологическим нормам и режимам рециркуляции вторично применяемых материалов.

 

Устройство для разогрева и переработки дорожных материалов: 1 — подогреватель; 2, 10 — горелки подогревателя; 3 и 8 — вторичные и первичные материалы; 4 и 9 зона нагревания вторичных и первичных материалов; 5- фильтрующее устройство; 6 — воздух, подаваемый в подогреватель; 7 — продуваемый воздушный поток; 11 и 12 — прогретые вторичные и первичные материалы; 13- воздушный поток, обдувающий вторичные материалы

Устройство сформировано на двух рабочих барабанах. В них осуществляется термическая обработка первичных и вторичных материалов. Системой подогрева воздушных потоков оснащён узел, который отличается незначительным расходом воздуха, высокой степенью рециркуляции материалов (до 100 %) и небольшим, по сравнению с другим подобным оборудованием, размером (соответственно 90 и 40%). Система управления и контроля снабжается необходимыми информационными средствами, что обеспечивает получение материалов высокого качества и высокоэффективную работу данного оборудования. Специально для работы в городе созданы устройства для установки в крытых помещениях. Более экологичным делает устройство использование в качестве топлива для малошумных горелок подогревателя сжиженного газа пропана (бутана).

Большую популярность в середине 1990-х имели асфальтовые финишеры, которые позволили уменьшить трудовые и энергетические затраты при укладке покрытий дорог. Данные машины оснащаются такими техническими системами, как устройства регулирования уплотнения смесей и высоты укладки, различными датчиками, устройствами регистрации и индикации рабочих параметров и т. п. Такое оснащение позволило уменьшить число занятых ручным трудом исполнителей.

Специальным оборудованием, созданным преимущественно для работы с асфальтовой смесью, оснащаются асфальтовые финишеры. Некоторые из них могут работать и с бетонной смесью. Механизмами передвижения с гидростатическим приводом оснащена несущая рама асфальтового финишера. На ней установлен приемный бункер, в который поступает асфальтовая смесь. Она подаётся к шнеку, который распределяет массу равномерно по ширине полосы укладки, с помощью питателей. После этого смесь частично уплотняется брусом и выравнивается выглаживающей плитой.

Разработку новых моделей асфальтовых финишеров стимулировало расширение многообразия дорожных работ. Базовые технические требования, которые определили общую концепцию развития этих устройств и разработку новых моделей, были созданы на основании опыта работы сервисных центров, отзывов пользователей, анализа причин некачественной окончательной обработки дорожных покрытий при использовании новых асфальтовых смесей и оценки примеров неудовлетворительной эксплуатации ранее выпускавшихся моделей. Самая главная причина плохого качества покрытий оказалась в том, что приготовление готовых смесей производилось из разных исходных материалов по различным технологиям. Соответственно, в ряде случаев оказывались неудовлетворительными такие параметры покрытий, как устойчивость и износостойкость к воздействию динамических нагрузок. Вместе с тем, стандарты качества дорожного покрытия для основной массы дорог не меняются. В связи с этим в некоторых случаях строители вынуждены заранее закладывать термокомпенсирующие щели в несущий слой дороги для предотвращения опасных деформаций дорожного полотна. Отсутствие достаточной жёсткости элементов разравнивания и уплотнения дорожных смесей является ещё одной причиной низкого качества дорожных покрытий.

Современные финишеры оснащаются специальными системами управления с использованием информационных баз данных роботизированных устройств и навигационных станций.

Асфальтовые финишеры должны выполнять следующие технологические функции:

— укладка асфальта равномерным слоем без выпуклостей и впадин;

— обеспечение требуемой плотности покрытия;

— создание нужной плоскостности покрытия.

Схема изменения ширины укладки: 1 — боковые плиты рабочих органов; 2 и 3 — элемент рабочих органов, выдвигаемый в левую и правую сторону

Асфальтовые финишеры оснащаются устройствами, которые дают возможность уменьшать или увеличивать ширину полосы укладки за счёт перемещения влево и вправо вдоль направляющих трубчатых стоек элементов разравнивания и уплотнения, которые находятся в верхней и нижней части финишера. Чтобы в течение длительного срока рабочие органы финишера не изнашивались и не деформировались от трения с асфальтовыми смесями, их прочность и несущая способность должна быть достаточной. Такой же запас прочности должен быть присущ сварочным швам и несущей раме, которые соединяют направляющие трубчатые стойки и раму.

Во время укладки дорожных покрытий рабочие органы несут большую нагрузку. Самые большие усилия возникают при работе с высоковязкими смесями, при перемещении и распределении смеси на максимальной ширине полосы укладки. Вероятность деформации элементов уплотняющее-выглаживащих рабочих органов при повышенных нагрузках увеличивается. При этом ухудшаются параметры асфальтовой смеси, нарушается её распределение, что ведёт к возникновению на дорожной поверхности различных дефектов.

Системы предварительной настройки взаимного расположения несущей рамы уплотняющее-выглаживащего оборудования и направляющих трубчатых стоек предназначены для устранения этих проблем. Они помогают стабилизировать работу всей системы, но при этом жёсткость стоек и несущей рамы должна быть высокой. Профилактические меры помогают избежать изгиба и скручивания элементов рабочих органов. Соответственно, достигается требуемая ровность поверхности дорожного покрытия и повышается его качество.

Концепция основных технических требований для разработки асфальтовых финишеров нового поколения

Благодаря повышению мощности двигателей при одновременном совершенствовании рабочего оборудования финишера увеличивается затрачиваемая на укладку дорожных смесей мощность, что позволяет работать со смесями, которые имеют высокую вязкость и улучшенные технические характеристика. Одновременно сокращается время выполнения технологических циклов, уменьшается полная длина и колесная база асфальтовых финишеров для работы в стесненном рабочем пространстве, обеспечивается уплотнение дорожного полотна увеличенной ширины и толщины до 30 см.

Благодаря использованию клавишных и других элементов управления основными и вспомогательными процессами облегчается управление рабочими операциями. Обеспечивающие маневрирование машины устройства дают возможность регулировать режимы движения в диапазоне скоростей при выполнении рабочих операций от 1 м/мин до 15 км/ч на режимах транспортировки и перемещения. В связи с этим финишеры оснащаются механизмами силовых передач с устройствами регулирования скоростных режимов. Изменение скоростных режимов осуществляется даже на режимах повышенных нагрузок с помощью манипулирования рукояткой управления передачами.

 

Колёсный гидродвигаетль ходовой системы

Для некоторых моделей асфальтовых финишеров разработаны специальные системы с четырьмя скоростными передачами, предназначенные для регулирования скорости перемещения в широком диапазоне.

Устанавливаемые на разрабатываемых моделях финишеров специальные приводные колёсные гидродвигатели широко применяются и на других видах строительного оборудования.

Обычно для изменения скорости на финишерах используются электрогидравлические приводные устройства. Изменение скорости производится путём переключения нужной клавиши, что существенно упрощает работу водителя. На оборудовании предшествующего поколения стояночная тормозная система применялась только на стоянках и приводилась в действие водителем с помощью рукоятки. На современных асфальтовых финишерах применяется комбинированная система торможения. Её исполнительные механизмы вмонтированы в приводные силовые агрегаты на каждом колесе финишера. Соответственно, при остановке главного двигателя торможение происходит в автоматическом режиме. Поэтому даже если водитель забудет включить стояночный тормоз, не произойдёт самопроизвольного перемещения оборудования.

Существенно упрощает работу водителя информационное обеспечение. Жидкокристаллический монитор установлен на главной панели управления. Водитель имеет возможность по его показаниям оценивать нештатные ситуации и работоспособность отдельных агрегатов. Комбинация систем диагностики основных исполнительных механизмов и управляемость оборудованием в этом случае соответствует современным требованиям.

Примеры информации, высвечиваемой на дисплее:

— число оборотов выходного вала двигателя;

— включен/выключен индикатор рулевого управления;

— выбранный режим перемещения и маневрирования;

— скорость перемещения и маневрирования;

— индикация не соответствующих штатному расписанию команд при управлении;

— индикация введённых в режимы управления ошибок.

Установка на каждом колесе индивидуального гидродвигателя обеспечивает безопасность эксплуатации оборудования и повышение его надёжности. Нет необходимости в классической коробке передач, так как гидростатические трансмиссии данного типа не нуждаются в отдельном устройстве для переключения передач. Соответственно, манипулирование органами управления для регулирования скоростных режимов исключается.

С момента разработки асфальтовых финишеров существует проблема повышения их транспортабельности. Боковые плиты рабочего оборудования финишера при транспортировании приходилось демонтировать и вновь устанавливать на новом месте. Это было связано с тем, что их ширина превышала максимально допустимый транспортный габарит 250 см. В новых асфальтовых финишерах минимальная ширина рабочего оборудования не превышает 2300 мм, а прочностные характеристики не меняются.

Применение такой трансмиссии позволяет осуществить автоматическое регулирование скоростных режимов в широком диапазоне скоростей. Благодаря расположению приводных двигателей на колесах машины нет необходимости в применении цепных приводов. Также не нужно проводить регламентные регулировки данных приводов, смазки и т. п. Одновременно безопасность и надёжность эксплуатации машины повышаются.

Любая дорожно-строительная машина, в том числе асфальтовый финишер, должна соответствовать экологическим стандартам, в том числе Вторичным нормам на содержание вредных составляющих в отработавших газах двигателей и не превышать нормы по создаваемой вибрации и уровню звукового давления.

Схема поперечного сечения асфальтового финишера при проведении укладочных работ: 1 — форсунка; 2 — шнековый питатель; 3- подвижный экран

Для укладки тонких слоев обезвоженных покрытий созданы финишеры с устройствами разбрызгивания асфальтовых эмульсии. Такие покрытия имеют превосходное сцепление с ранее уложенным слоем. Финишеры данного типа оснащены устройствами для разбрызгивания асфальтовых эмульсий и резервуарами для ее хранения. Укладка обезвоженной дорожной смеси ведется одновременно с разбрызгиванием эмульсии.

Такие финишеры пользуются все большей популярностью, так как имеют следующие преимущества:

— повышение безопасности проведения работ;

— исключение загрязнения рабочих агрегатов;

— уменьшение эксплуатационных нагрузок на рабочие органы, так как асфальтовые эмульсии выполняют роль смазки;

— уменьшение времени проведения работ.

Для непрерывной укладки бетонных смесей созданы бетоноукладчики со скользящей опалубкой. Они отличаются высокой эффективностью и используются при проведении крупномасштабных дорожных работ на строительстве скоростных магистралей. Бетонные смеси с добавками рециркулированных строительных материалов часто применяются при укладке дорожного покрытия. Разрабатываются и используются методы одновременного формирования двухслойных покрытий дорог.

 

Оборудование для укладки бетонных растворов с резиновой крошкой

Мощным питателем и двумя приёмными бункерами оснащены асфальтовые финишеры для одновременной укладки двух слоев покрытий. Данный тип финишеров выделяется своими увеличенными габаритами и мощностью. Один такой финишер может выполнить работу двух подобных машин и обеспечить быстрое формирование слоев покрытий необходимой ровности.

При ремонте дорог широко используется оборудование для укладки цементных растворов с резиновой крошкой, которое заполняет трещины и поры верхнего слоя дорожного покрытия.

Во всём мире прослеживается тенденция увеличения объёмов строительства, ремонта и реконструкции дорог. Это стимулирует развитие машин для дорожно-строительных работ, использование новых технологий и применение новых дорожных материалов. Принимая во внимание ужесточаемые требования техники безопасности и экологии, проекты по созданию нового оборудования призваны удовлетворить потребности непосредственных пользователей и потребности рынка.

35. Технология устройства асфальтобетонного покрытия

Следует отметить, что укладка и уплотнение а/б смесей выполняется при соблюдении, в первую очередь, температурного режима а/б смеси, на который оказывает влияние скорость ее укладки, а также изменение температуры воздуха:

Смесь укладывают в сухую погоду при температуре воздуха осенью выше +10^о, весной выше + 5^о.

Перед укладкой смеси (за 1 – 6 час) необходимо произвести обработку поверхности нижнего слоя битумной эмульсией, жидким или вязким битумом.

Обработку нижнего слоя вяжущим можно не производить в случае, если интервал времени между устройством верхнего и нижнего слоев составляет не более 2 сут и отсутствовало движение построечного транспорта.

При устройстве асфальтобетонного покрытия асфальтоукладчиком происходит разравнивание смеси, придание слою поперечного уклона и предварительное уплотнение слоя. Главное условие – обеспечение сопряжения смежных полос по ширине покрытия.

Рисунок 44 – Схема укладки одним асфальтоукладчиком

I– асфальтоукладчик;II– готовое покрытие; 1-5 – последовательность

перехода асфальтоукладчика.

Рисунок 45 – Схема укладки двумя асфальтоукладчиками

I– асфальтоукладчик;II– готовое покрытие

При укладке асфальтобетонных смесей толщина укладываемого слоя должна быть на 10 – 15 % больше проектной.

На следующий день перед укладкой рабочий шов обрабатывают битумом и разогревают газовой горелкой, чтобы обеспечить сопряжение.

Уплотнение асфальтобетонного слоя

При укладке смеси асфальтоукладчиками, под воздействием вибробруса, происходит начальное уплотнение смеси, соответствующее 2 — 4 проходам легкого катка.

Уплотнение асфальтобетонной смеси является ключевой технологической операцией с точки зрения прочности, устойчивости, надежности и долговечности всей дорожной конструкции. Даже незначительное недоуплотнение слоя приводит к понижению его прочности и долговечности.

Коэф.уплотнения	0,95	0,97	0,98	0,99	1,0	1,01
Прочность, %	55-60	75	88	100	110	122
Долговечность %	40-45	70	85	100	112	125

Особое внимание при уплотнении а/б слоя следует уделять соблюдению температурного режима слоя уложенной смеси. Критической температурой уплотнения смеси называют такую температуру, по достижении которой дальнейшее уплотнение смеси не вызывает повышения ее плотности. Как правило, хорошие результаты дает следующая температурная схема, отработанная экспериментально в подразделениях дорожных организаций:

— выгрузка смеси в самосвал из смесителя при температуре 145 – 150^оС.

— начало процесса уплотнения смеси в слое при 125 – 130^оС,

— 65 – 90^оС – окончание уплотнения (зависит от марки применяемого битума, типа используемых катков, типа используемой смеси).

Традиционно, для уплотнения асфальтобетонных слоев используется звено из трех гладковальцовых катков: легкого (5 – 7 т), среднего (10 – 12 т) и тяжелого (15 – 20 т). Общее количество проходов катков достигает 20 – 24.

Использование катков на пневмошинах, и, особенно виброкатков, позволяет сократить количество проходов на 30 – 40%, а, следовательно, и уменьшить время уплотнения слоя.

Смеси для плотного асфальтобетона типов А и Б, а также для пористого а/б с содержанием щебня свыше 40 % уплотняют звеном из гладковальцового катка 10 – 13 т, затем катком на п/шинах 16 т или виброкатком 6 – 8 т (4 – 6 пр), последним выполняет проходы гладковальцовый каток 11 – 18 т (4 – 6 пр).

В последнее время все чаще используют звено из двух катков: первый – виброкаток, выполняет основной процесс уплотнения. Завершающий — тяжелый вальцовый каток.

Скорость катков в начале укатки не должна превышать, км/ч: гладковальцовых – 5, вибрационных – 3, на пневмошинах – 10.

При использовании виброкатков, первые два-три прохода катка выполняют с выключенными вибратором, затем 3-4 с включенным.

При использовании пневмокатков достигается большая глубина уплотнения, возможность регулирования контактного давления и высокая производительность. Однако, за ним следует загладить поверхность слоя вальцовым катком.

Катки должны двигаться от кромки к оси дороги, а затем от оси к кромке, перекрывая каждый след от катка на 20 – 30 см.

Катки движутся ведущими вальцами вперед.

При укладке а.б. смеси толстым слоем (15 см) температура смеси снижается со 145^оС до 70 ^оС за 3 – 3,5, при укладке слоя толщиной 4 – 6 см – 45 – 50 мин.

Устройство асфальтобетонного покрытия технология

Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия выполняются из мелкозернистых смесей жесткой консистенции, уплотнение которых производят катками.

Асфальтобетонные покрытия выполняют из горячей смеси битума с пылевидными заполнителями, песком и щебнем (или гравием) Дегтебетоны представляют собой горячую смесь дегтя с теми же заполнителями, что и асфальтобетон. Дегтебетонные покрытия допускаются только при соответствующем указании в проекте.

Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия должны выполняться из мелкозернистых смесей (со щебьем и гравием) жесткой консистенции, уплотнение которых производят катками. Применение литых асфальтобетонов и дегтебетонов допускается лишь при небольшом объеме работ. Их уплотняют вручную.

Применяемые гравий и щебень из каменных материалов и нераспадающихся, металлургических шлаков плотной кристаллической структуры должны иметь предел прочности при сжатии не менее,600 кг/см2; содержание слабых зерен при этом не должно превышать 8%. Гравий и щебень по крупности не должны превышать 0,6 толщины покрытия.

Песок применяют природный и полученный дроблением твердых горных пород. Содержание в песке глины не должно быть более 3%. Гранулометрический состав песка должен удовлетворять требованиям.

В качестве пылевидного, заполнителя применяют мелко молотые каменные материалы, металлургические шлаки, песок, колошниковую пыль, золы каменных углей и сланцев и другие минеральные материалы. Применение в качестве пылевидного заполнителя извести, гипса, мергеля и глины не допускается. Содержание в пылевидном заполни­теле зерен мельче 0,075 мм должно быть не менее 60%. Пустотность пылевидного заполнителя, уплотненного встряхиванием до постоянного объема, не должна превышать 45%. Пылевидный заполнитель не должен содержать глины более 3%.

Мелкозернистая минеральная смесь для асфальтобетона (смесь щебня или гравия, песка и пылевидного заполнителя) должна содержать по весу: зерен мельче 0,075 мм — не менее 12%, зерен крупнее 5 мм — не менее 40%; песчаная смесь . (песок + пылевидный заполнитель зерен мельче 0,075 мм — не менее 18%. Пустотность мелкозернистой минеральной смеси, уплотненной встряхиванием до постоян ного объема, не должна превышать 22%, а пустотность песчаной смеси-25%.

Битум, применяемый для асфальтобетона должен иметь температуру размягчения, определенную по методу «кольцо и шар», как правило, 50—60°, но не более 70°. Для литого асфальта, приготовляемого в асфальтоварочных котлах, допускается применение асфальтовой мастики.

В качестве вяжущих для дегтебетона применяют дорожный каменноугольный деготь марок Д-7 и Д-8 или каменноугольный деготь, составленный из каменноугольного пека и каменноугольного масла. Температура размягчения пека, определенная по методу «кольцо и шар», должна быть в пределах 35—50°

При небольших объемах работ и невозможности получения асфальтобетона с централизованной установки рекомендуется применять асфальтосмеситель конструкции А М. Голянда и М. А. Вострикова (трест Союзспецстрой). В то время как в обычном открытом котле за смену может быть приготовлено 1.5—2 т асфальтовой смеси, асфальто-смеситель дает 20 г в смену, что обеспечивает укладку 400 м2 асфальтового покрытия толщиной 25 мм

6 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ | Руководство по использованию существующей дорожной одежды и продлению срока ее службы

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного для каждой главы текста с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

350 ВВЕДЕНИЕ Существуют технологии портландцементного бетона (PCC) и гибких покрытий, которые пока не могут рассматриваться как варианты продления с долгим сроком службы, но могут стать таковыми в будущее.Одна из рассмотренных технологий, сборное железобетонное покрытие, вероятно, является долгосрочным. возможность продления на данный момент. Ограничение состоит в том, что есть несколько проектов, которые сделайте такую ​​оценку. Таким образом, термин «новые технологии дорожного покрытия» не обязательно означает, что концепция новая. Некоторые из этих многообещающих технологий были выбраны для краткого обзора и включают следующее: â € Жесткие покрытия — Накладки из сверхтонкого непрерывно армированного бетона (CRCP) — Сборное железобетонное покрытие • Гибкие или композитные покрытия — Покрытие из модифицированной смолой Без сомнения, есть и другие технологии, которые могут быть представлены; однако это не является основной целью данного исследования.Это краткое изложение просто предполагает, что существуют технологии, которые следует отслеживать по мере их развития, и которые могут быть или могут стать жизнеспособными компонентами для длительного обновления дорожного покрытия. ЖЕСТКИЕ ТРОПЫ Ультратонкие накладки CRCP (UTCRCP) Впервые об этой инновационной методике восстановления дорожного покрытия было сообщено в 2004 г. система накладок на стальные мосты. Эту технологию не следует путать с ультратонкими. фибробетонные перекрытия, которые получили более широкое признание в США. 6 ВСТРЕЧАЮЩАЯСЯ ТРАЙВА ТЕХНОЛОГИИ

351 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Состояния (например, примеры, представленные Kuo, Armaghani, and Scherling, 1999).В Подход UTCRCP широко исследовался в Южной Африке (Kannemeyer et al. др., 2008). На рисунке 6.1 показаны некоторые испытания симулятора тяжелого транспортного средства (HVS), которые был недавно завершен для испытательных участков UTCRCP около Йоханнесбурга. Южноафриканские экспериментальные секции были в основном толщиной 50 мм и размещались на различных основаниях, от горячего асфальта (HMA) до природного гравия. Непрерывный стальная сетка использовалась для армирования вместе с двумя типами стальных волокон (прямая и зацепили). Сплошная арматура в процентах от площади поперечного сечения составляет выше, чем у традиционного CRCP — около 1,0% по сравнению с типичными значениями 0,6% для CRCP. Для недавних условий испытаний, в которых использовалась гранулированная база, оценивается что 50-миллиметровый UTCRCP имеет минимальный срок службы 25 миллионов эквивалентных нагрузок на одну ось (ESAL). Kannemeyer et al. По оценкам, этот тип наложения будет длиться от 14 и 55 лет, в зависимости от среднесуточного движения грузовиков. (Каннемейер и др. Предположили, что что каждый грузовик применял 5 ESAL / грузовик.) На трассе N12 в Йоханнесбурге установлена ​​50-мм накладка UTCRCP. (дата завершения — ноябрь 2010 г.) вместе с 200-мм CRCP в медленном переулки. UTCRCP был размещен на «быстрых» или внутренних полосах движения для этих многополосных высокоскоростных способами. Базовая база — HMA. На арматуре использовалось два типа армирования. проект: (1) проволока диаметром 5,6 мм с шагом 100 мм на 50 мм, и (2) диаметр проволоки 4 мм с шагом 50 мм на 50 мм. Второй проект UTCRCP был построен на шоссе N1 к северо-востоку от Паарла. (около Кейптауна), Южная Африка (рисунок 6.2). В настоящее время этот проект обслуживает 12 000 человек. транспортных средств в день, из которых 20% — грузовики (Ebels and Burger, 2010), и полоса дороги. Расчетная нагрузка составляет 40 миллионов E80 за 25-летний период, а его диаметр составляет 50 мм. толщина. В смеси используются полипропиленовые волокна, стальная сетка диаметром 5,6 мм. с шагом 50 мм на 100 мм, максимальный номинальный размер заполнителя 6,7 мм, и различные добавки. В результате получается смесь с прочностью на сжатие около 15000 фунтов на квадратный дюйм и минимальная прочность на изгиб 1500 фунтов на квадратный дюйм.Потенциал для долгосрочной работы Опыт Южной Африки с UTCRCP следует отслеживать, потому что он тщательно оценен с помощью экспериментов HVS и теперь развернут на реальных автомагистралях. Сборные панели и предварительно напряженное бетонное покрытие (PPCP) Примеры из практики PPCP Несколько сборных железобетонных тротуаров были построены в США в прошлом. 10 лет; три хорошо задокументированных проекта включают местоположения в Техасе (завершены в 2001), Калифорния (завершено в 2004 г .; Мерритт, Маккалоу и Бернс, 2005 г.) и Миннесота (завершено в 2005 г .; Burnham, 2007 г.).Впоследствии проекты были завершено в Миссури (2005 г.) и Айове (2006 г .; Федеральное управление автомобильных дорог, 2009 г.). Целью этих проектов была оценка жизнеспособности сборного железобетона. тротуары для быстрого строительства и восстановления. Эти проекты относительно короткая. Самый длинный из них — проект фронтальной дороги Texas I-35 на высоте 2300 футов. Caltrans Проект I-10 имел длину 248 футов, проект Миссури — 1010 футов, а проект Айовы — 4300 футов2.

352 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ (а) (б) (компакт диск) (д) (е) Рисунок 6.1. Тонкий CRCP тестируется на симуляторе тяжелого транспортного средства в Южной Африке. (а) Тестирование тонкого CRCP недалеко от Гейдельберга, Южная Африка. (b) HVS-тестирование CRCP толщиной 50 мм. (c) Тестирование включает существенные инструменты — для измерений на месте. (d) Испытания HVS обычно продолжаются до тех пор, пока не будет достигнуто состояние отказа. (e) Ранее испытанный раздел, иллюстрирующий армирование. (f) Усиление крупным планом. Фото: Джо Махони.

353 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Рисунок 6.2. UTCRCP на шоссе N1 около Кейптауна, Южная Африка. Фото: Винанд Стейн. Более ранние проекты, построенные в Южной Дакоте, Японии и Техасе, были задокументированы Мерриттом. и другие. (2000). Самый ранний проект в Техасе был построен в 1985 году как монолитный монолитный корпус толщиной 6 дюймов. предварительно напряженное покрытие. Merritt et al. (2000) отметили, что для расчета толщины разумный нижний предел для Толщина сборных панелей должна составлять не менее 50–60% от обычной толщины панелей. крит тротуар. Анализ, сравнивающий сборное железобетонное покрытие и более традиционный CRCP предложил, чтобы 14 дюймов. -толщина CRCP будет эквивалентна 8-дюймовой толщине сборные железобетонные панели. Также было отмечено, что 6-дюйм. Сборная пре- Напряженное покрытие не показало никаких повреждений после 15 лет эксплуатации. Концепция техасского проекта 2001 г. была сформулирована следующим образом: «разработать концепция сборного железобетонного покрытия — та, которая отвечает требованиям к расчету. определенное строительство, и это возможно с точки зрения проектирования, строительства, экономичность и долговечность. Предложенная концепция должна иметь расчетный срок службы 30 или больше лет, чтобы сделать его сопоставимым с обычными монолитными покрытиями в настоящее время в стадии строительства »(Merritt et al., 2000). Этот проект, как отмечалось ранее, составлял 2300 футов. длиной с панелями 10 футов на 20 футов или 10 футов на 36 футов, все 8 дюймов толщиной (Федеральное шоссе Администрация, 2009). Количество секций с последующим натяжением составляло 7 на высоте 250 футов, 1 на высоте 225 футов и 1 на высоте 325 футов. Скорость установки панелей составляла 25 панелей за 6 часов. На рис. 6.3 показано вид проекта с воздуха, а на Рисунке 6.4 показаны фотографии, сделанные в декабре 2010 г. чтобы проиллюстрировать эффективность на сегодняшний день. Тротуару на момент фото было 9 лет. графики были сняты, и в то время не было никаких бедствий, кроме нескольких плотно закрытых продольные трещины.Следует отметить, что по этой дороге ограничено интенсивное движение. В проекте Caltrans 2004 года использовались 8-футовые сборные панели, в результате чего в общей сложности было 31 панель для достижения длины 248 футов. Толщина панели составляла 10 дюймов — толщина требуется, чтобы соответствовать существующему покрытию. Каждая панель весила 21,5 тонны, что ограничивало доставка одной панели за цикл грузовика на строительную площадку. Компенсаторы были спроектированы

354 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ для проема â 1 дюйм.Скорость монтажа панелей составила 15 панелей за 3 часа. Это было По оценкам, расчетный срок службы составит от 30 до 57 лет. Общая стоимость на месте этого проекта было 224 $ / ярд2. Проект Миссури 2005 года был построен на I-57 недалеко от Сикестона. Продолжительность проекта составляла 1010 футов (две полосы плюс обочины), в которых использовались панели 10 футов на 38 футов в диапазоне от 5,75 толщиной до 11,0 дюймов (более тонкие участки связаны с плечами). Посттен- Было проведено 4 секции на высоте 250 футов. Скорость установки панели составляла 12 панелей за 6 часов.Сборные панели были размещены на проницаемом асфальтовом основании толщиной 4 дюйма. Сборные панели Сборные панели были использованы для замены короткого участка соединенного железобетонного покрытия. мент (JRCP) в Миннесоте. Проект был построен на Магистральном шоссе (TH) 62 во время Июнь 2005 г. в окрестностях Миннеаполиса — Св. Пол международного аэропорта (Бернем, 2007). Первоначальное покрытие было JRCP толщиной 8 дюймов. Совместный ремонт произведен в 1986 г., но около 20 лет спустя тротуар нуждался в дополнительной реконструкции. В 2005 г. на ТН-62 произведен восстановительный ремонт бетона, а также добавлены Рисунок 6.3. Участок PPCP: фасадная дорога Texas I-35.

355 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ сборный испытательный участок (рисунок 6.5). Испытательная секция сборного железобетона была 216 футов в длину на 12 футов. шириной, для чего потребовалось 18 панелей (сборная система Fort Miller Co.). Каждая панель была 12 футов в длину, 12 футов в ширину и 9,25 дюйма в толщину. Сборные панели не были привязаны к соседний переулок JRCP, и они не были постнатяжены; скорее они были прикреплены к поперечные швы.Испытательный участок был отшлифован примерно через 5 месяцев после строительства с результаты международного индекса шероховатости (IRI) приведены в таблице 6.1. Передача нагрузки измерения эффективности для поперечных швов составляли от 90% до 95% в год. после строительства. ТАБЛИЦА 6.1. ОБЗОР РЕЗУЛЬТАТОВ IRI для PRECAST PANEL, MINNESOTA TH-62 Среднее значение IRI по времени и активности для обеих колёсных путей (дюймы / мили) TH-62 до постройки 150 Новые сборные панели (осень 2005 г. ) 140 После шлифовки панелей (осень 2005 г.) 76 Шесть месяцев после измельчения (апрель 2006 г.) 50 Источник: After Burnham, 2007.Рисунок 6.4. Участок PPCP, фасадная дорога Texas I-35, декабрь 2010 г. Фото: Джо Махони. Типичный продольный трещина. Продольная трещина (крупный план).

356 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ Потенциал для долгосрочной работы Значительные перспективы имеют сборные железобетонные покрытия. Отслеживание производительности существующие тротуары необходимы. Стоимость и время строительства, вероятно, снизятся по мере увеличения проекты построены. ГИБКИЕ ИЛИ КОМПОЗИТНЫЕ ПОКРЫТИЯ Тротуар, модифицированный смолой (RMP) RMP был описан Ahlrich и Anderton (1991) как «полужесткий, полугибкий» поверхностный курс.Это открытый слой HMA с воздушными пустотами от 25% до 30%, которые заполнены цементным раствором, модифицированным смолой. Как отметили Альрих и Anderton, «RMP — прочный и долговечный материал для обработки поверхностей, сочетающий в себе гибкость и гибкость. характеристики асфальтобетонного материала с топливной, абразивной и износостойкостью из портландцементного бетона ». Первоначальная концепция RMP была разработана в Европа в 1960-е годы. Базовый процесс RMP выглядит следующим образом (по Ahlrich and Anderton, 1991): 1.Разместите слой HMA с открытой оценкой. Этот слой определяет толщину RMP. 2. Залейте затирочный материал (портландцемент, мелкий заполнитель, воду и добавку смолы). tive) на HMA, скребком по поверхности и вибрируйте в пустоты с малый вибрационный каток. 3. Отвердите затирочный материал с помощью стандартного отвердителя, распыляемого с белым пигментом. Сборные панели JRCP Lane Рисунок 6.5. Сборный участок, Миннесота TH-62. Источник: Burnham, 2007.

357 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Альрих и Андертон (1991) сообщили об ускоренных испытаниях дорожного покрытия с использованием устройство FHWA ALF в Turner Fairbank.В торговле использовались сдвоенные шины, загруженные на 19000 фунтов при давлении в шинах 140 фунтов на квадратный дюйм. После 80 000 проходов поверхность RMP работает хорошо, без ухудшения. Во время испытаний инженерного корпуса армии США стоимость RMP составляла между традиционным HMA и PCC. Более поздние исследования RMP включают 5-летнюю оценку эффективности Bat- Тей и Уиттингтон (2007) в Миссисипи (см. построение RMP, рис. 6.6). Три системы были оценены для использования на сигнальных перекрестках на шоссе US-72 в Коринфе, Миссисипи: 1.Слой ношения РМП толщиной 2 дюйма, 2. Ультратонкие отбеливатели толщиной 3 дюйма и 3. Оверлей HMA со связующим PG 82-22. Сравнение этих трех вариантов оценивалось после 5 лет службы. Порядок сравнения показал, что лучшим вариантом был PG 82-22 HMA. Наложение, затем ультратонкая отбелка и RMP в последнюю очередь. Однако оценка- Исследование также показало, что RMP не имеет колейности, но является самым дорогим. Ультратонкая отбелка начала трескаться после 2 лет эксплуатации и со временем была снят с эксплуатации.RMP также оценивается в Южной Африке. Фотографии, показанные на рис. 6.7, были снято в 2009 году с ПСО, находившегося в эксплуатации 2 года на грузовой станции взвешивания (при этом все движение связано с грузовиками, движущимися с низкой скоростью). По состоянию на 2009 год ни рутирования, ни произошло значительное растрескивание. Рисунок 6.6. Строительство РМП. Нанесение затирки на HMA открытого типа. Источник: Бэтти и Уиттингтон, 2007 г.

358 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ Потенциал для долгосрочной работы RMP кажется системой, подходящей только для тренировок (в основном из-за стоимость и проблемы строительства).Производительность выглядит неплохо, особенно в отношении устойчивости к колейности, но сможет ли RMP превзойти традиционный плотный оценка HMA пока неясна. Будем надеяться, что те, кто построили этот тип тротуара, продолжит следить за производительностью и сообщать о своих выводах. СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ Сравнение затрат на новые технологии является проблемой на нескольких уровнях, поскольку их использования в экспериментальных проектах, ограниченном производстве, обменных курсах и т. д. Более того, затраты на материалы и строительство тротуаров довольно непостоянны, а также неуловимая, актуальная национальная статистика.Таким образом, фон на основе полученных затрат от Департамента транспорта штата Вашингтон (WSDOT) для асфальта бетон и бетонные материалы для мощения представлены ниже (стоимость на сентябрь 2010; WSDOT, 2010), а также имеющиеся данные из других проектов (см. Таблицу 6.2). В Таблице 6.3 приведены сроки службы и оценка затрат на типичную консервацию. элементы, разработанные в рамках исследования SHRP 2 R26, которые обеспечивают дополнительную стоимость перспективы. РЕЗЮМЕ Три появляющиеся технологии, показанные в этом документе, являются лишь примером перспективные разработки дорожных покрытий.Подтверждают ли проиллюстрированные концепции широкая дань долгосрочным вариантам обновления пока неясно. На национальном уровне система требуется тематическая отчетность по этим типам технологий (наряду с другими, которые еще предстоит идентифицированы). (а) (б) Рисунок 6. 7. Тротуар, модифицированный смолой. (a) Обработанное смолой покрытие на станции взвешивания грузовиков на N3 вблизи Йоханнесбург, Южная Африка. (b) Крупный план цемента с модифицированной смолой, который был помещен на HMA с открытой фракцией. Фото: Джо Махони.

359 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ ТАБЛИЦА 6.2. ОБЫЧНАЯ И НОВАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХНОЛОГИИ Традиционные системы мощения Типичная основа затрат на тонну на ярд2 Асфальтобетон (HMA) толщиной 12 дюймов 64 доллара за тонну 64 доллара за тонну 42 доллара за ярд2 Бетон из портландцемента толщиной 12 дюймов 130 долл. / Ярд3 64 долл. США / тонна 43 долл. / Ярд2 Наложение HMA толщиной 2 дюйма 64 доллара за тонну 64 доллара за тонну 7 долларов за ярд2 Чип-уплотнение — $ 2 / ярд2 Стоимость проекта Различная информация Базис на 2 ярда UTCRCP (шоссе N1, Южная Африка, завершено в июне 2010). Секция содержала 16 000 м2 дорожного покрытия UTCRCP. R590 / м2 ~ 85 долларов США / м2 ~ 70 долларов США / ярд2 TH-62 Миннесота: сборные панели 12 футов × 12 футов × 9. 25 дюймов (завершено в июне 2005 г.). Стоимость / ярд2 не включает контроль трафика, шлифование и разметка. Стоимость / ярд2 включает удаление ранее существовавших 8-дюйм. JRCP. Содержит 288 ярдов2 сборного железобетона панели. â € ”Тестовый участок был маленьким, ∼288 ярдов2 575 долл. США / ярд2 Построенная испытательная секция сборного железобетона Caltrans с последующим натяжением в 2004 г. â € ”Тестовый раздел был ∼1,000 ярдов2 224 долл. США / ярд2 Примечание. Основание на ярд2 основано на равной толщине HMA и PCC. Учитывались только материальные затраты. Предполагаемый Плотность составляет 145 фунтов / фут3 для HMA и 150 фунтов / фут3 для PCC.ТАБЛИЦА 6.3. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И РАСХОДЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВЫБОРОМ ПРОЦЕДУРЫ ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ ДВИЖЕНИЯ Тип дорожного покрытия Ожидаемое лечение Производительность (лет) Расчетная стоимость единицы Существующее покрытие HMA Заполнение трещин 2–4 $ 0,10–1,20 $ / фут Герметизация трещин 3–8 0,75–1,50 долл. США / фут Гидравлическое уплотнение 3–5 0,75–1,00 долл. США / ярд2 Чип-пломба, одинарный слой 3–7 1,50–4 долл. США / ярд2 Тонкое наложение HMA (плотная градуировка; толщина 0,875–1,5 дюйма) 5–12 3–6 долларов США / ярд2 Профильное фрезерование 2–5 0,35–0,75 долл. США / ярд2 Ультратонкая отбеливание (2–4 дюйма.толстый) NA $ 15–25,00 / ярд2 Существующее покрытие PCC с покрытием Совместное повторное запечатывание 2–8 1,00–2,50 долл. США / фут Герметизация трещин 4–7 0,75–2,00 долл. США / фут Алмазное шлифование 8–15 1,75–5,50 долл. США / ярд2 Ямочный ремонт бетона на частичную глубину 5–15 75–150 долларов США / ярд2 (на основе заделанной области) Ямочный ремонт бетона на всю глубину 5–15 75–150 долл. США / ярд2 (на основе заделанной области) Модернизация дюбелей 10–15 25–35 долл. США за бар Тонкое наложение HMA (толщиной 0,875–1,5 дюйма) 6–10 от 3,00 до 6,00 долл. США / ярд2 Источник: По Пешкина и др., 2010.

360 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА Альрих, Р. , и Г. Андертон. «Строительство и оценка покрытия, модифицированного смолой», Заключительный отчет, технический отчет GL-91-13, Инженерный корпус армии США, Виксбург, штат Миссисипи, 1991 г. Бэтти Р. и Э. Уиттингтон. «Отчет о строительстве, испытаниях и производительности Демонстрационный проект покрытия модифицированной смолой, â € Отчет FHWA / MS-DOT-RD-07-137, Департамент транспорта Миссисипи, Джексон, 2007 г. Бернхэм, Т. «Сборные бетонные панели тротуара на Магистральном шоссе 62 Миннесоты» — первый Годовой отчет о производительности, â € MN / RD 2007-19, Министерство транспорта Миннесоты, Санкт-ПетербургПол, 2007. Эбельс, Л.-Дж. и Р. Бургер. Новая технология бетонных покрытий прошла испытания на N1 Автострада. Журнал гражданского строительства, Vol. 18, № 7, август 2010 г., с. 50. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). «Готовое предварительно напряженное бетонное покрытие для Реконструкция и восстановление существующих тротуаров, технология бетонных покрытий Программа Федерального управления автомобильных дорог, 2009 г. Каннемейер, Л., Б. Перри, П. Штраус и Л. дю Плесси. «Ультратонкий CRCP: моделирование, Испытания при ускоренных испытаниях дорожного покрытия и поданная заявка на дороги.â € Представлено на 9-я Международная конференция по бетонным покрытиям, Сан-Франциско, 17–21 августа 2008 г. Куо С., Дж. Армагани и Д. Шерлинг. «Ускоренные испытания характеристик дорожного покрытия Верхний слой из сверхтонкого волокна, армированного бетоном, заполнитель из вторичного бетона и ямочный ремонт Материалы », Первая международная конференция по ускоренным испытаниям дорожных покрытий, Рино, Нев., 1999. Мерритт Д., Б. Маккалоу, Н. Бернс и А. Шиндлер. «Возможность использования сборного железобетона Бетонные панели для ускорения строительства дорожного покрытия, Отчет об исследовании 1517-1, Центр транспортных исследований Техасского университета в Остине, 2000 г.Мерритт Д., Б. Маккалоу и Н. Бернс. Проектирование и строительство сборного железобетона предварительно напряженного Бетонное покрытие для межштатной автомагистрали 10, Эль-Монте, Калифорния. Журнал PCI, Vol. 50, №2, Март – апрель 2005 г. Пешкин Д., К. Смит, А. Уолтерс, Дж. Крстуловид, Дж. Моултроп и К. Альварадо. «Рекомендации по сохранению дорог с интенсивным движением транспорта,» Проект окончательного руководства — линии, Проект R26, SHRP 2, Совет транспортных исследований национальных академий, Вашингтон, округ Колумбия, 2010. Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT).«Тенденции в Highway Mate- rial Costs, Департамент транспорта штата Вашингтон, Олимпия, 21 октября 2010 г. http://www.wsdot.wa.gov/biz/construction/CostIndex/pdf/constructioncosts.pdf.

Дороги общего пользования — Технологии выкатки тротуаров, весна 2018

от Джины Альстром

Инновационные подходы к строительству и содержанию дорожного покрытия могут сэкономить деньги и повысить производительность. FHWA способствует их использованию по всей стране.

WisDOT

Департамент транспорта штата Висконсин строит экспериментальные участки на State Highway 21, недалеко от Necedah, WI, в рамках демонстрационного проекта по оценке характеристик асфальтовых покрытий с повышенной плотностью уплотнения. Здесь перенос материала Автомобиль помогает перемещать асфальтобетонную смесь от автофургона к асфальтоукладчику при постоянной температуре.

Сегодняшние пользователи автомагистралей рассчитывают на качественное путешествие по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками.Федеральное управление автомобильных дорог играет ведущую роль в обеспечении внедрения и внедрения инновационных технологий, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, на дорогах страны.

Одним из направлений, в котором FHWA является лидером, является программа ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AID-PT). Конгресс учредил эту программу в 2012 году в соответствии с Законом о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Цель состоит в том, чтобы задокументировать, продемонстрировать и внедрить инновационные технологии покрытия, включая их применение, производительность и преимущества. В 2015 году Конгресс продолжил реализацию программы AID-PT в Законе об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST) с финансированием до 2020 финансового года.

Центральное место в программе AID-PT занимают различные мероприятия по передаче технологий и информированию, которые обеспечивают понимание, опыт и практику транспортному сообществу с помощью значимых и экономически эффективных стратегий, начиная от обзоров сайтов, демонстраций и вебинаров до руководящих документов. Транспортные агентства внедрили ряд технологий в таких областях, как бетонные покрытия, долговечность асфальтового покрытия и устойчивость.

Текущие инициативы

В своем годовом отчете AID-PT за 2016–2017 годы FHWA выделяет тематические исследования, в которых обсуждаются ожидаемые долгосрочные улучшения в экономии затрат, сроках реализации проекта, уменьшении заторов, повышении безопасности и эффективности дорожного покрытия благодаря программе. В частности, FHWA участвует в различных мероприятиях по улучшению материалов для дорожного покрытия и предоставляет рекомендации, помогающие дорожным агентствам более эффективно проектировать и строить асфальтовые и бетонные покрытия.

Примеры текущих инициатив включают следующее:

• Поощрять внедрение методологии, описанной в Механико-эмпирическом руководстве по проектированию дорожного покрытия , опубликованном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Четырнадцать дорожных агентств внедрили процедуру асфальтового покрытия, а еще 31 планируют внедрить. Что касается бетонных покрытий, их внедрили 13 агентств и еще 32 планируют это сделать.
• Расширение использования и применения переработанного заполнителя для бетона в новых и реконструированных покрытиях, а также использование шлифованной резины для шин в асфальтовых покрытиях.Эти методы не только позволяют сэкономить на затратах, но и позволяют сделать акцент на устойчивости и снижении воздействия тротуаров на окружающую среду.
• Улучшение процессов строительства асфальтовых покрытий, особенно за счет использования более эффективных методов уплотнения, которые приводят к более долговечным покрытиям с небольшими дополнительными затратами или без них.
• Развитие и продвижение подходов к проектированию асфальтобетонных и бетонных смесей для дорожных покрытий, которые ориентированы на повышенные эксплуатационные характеристики и долговечность.

При сильной поддержке заинтересованных сторон программа AID-PT обеспечивает преимущества, начиная от более коротких сроков реализации проекта и уменьшения заторов до экономии средств и меньшего количества смертельных случаев на дорогах.

Набирает обороты

FHWA выделяет бетонные покрытия в своем отчете AID-PT из-за его растущей популярности как устойчивого и экономичного решения для обслуживания и сохранения тротуаров. Использование бетонного покрытия для восстановления существующего покрытия дает преимущества, в том числе продление срока службы, увеличение структурной способности, сокращение технического обслуживания и снижение затрат в течение жизненного цикла.

Примеры результатов программы AID-PT

Программа AID-PT оказывает значительное влияние на дорожную практику: В результате демонстрационного проекта по плотности 7 из 10 государств-участников пересматривают свои спецификации, чтобы помочь улучшить характеристики асфальтовых покрытий. Сорок четыре дорожных агентства штата теперь разрешают использовать переработанный бетонный заполнитель для различных применений, от гранулированной основы и насыпи до грубого заполнителя. Было доказано, что покрытия из тонкого асфальта эффективны для сохранения структур асфальтового покрытия, предлагая экономию до 30 процентов по сравнению с традиционными смесями. Использование бетонных покрытий продолжает расти в качестве восстановительной обработки существующих бетонных и асфальтовых покрытий, и в 2016 году было размещено более 4 миллионов квадратных ярдов (3,3 миллиона квадратных метров).

Программа

FHWA по применению бетонных покрытий, реализуемая Национальным технологическим центром бетонных покрытий (CP Tech Center) в Университете штата Айова, направлена ​​на ответы на часто задаваемые вопросы относительно этой технологии, в том числе, когда и где использовать бетонные покрытия, а также на соображения при проектировании и строительстве.

«Целью программы является оказание технической помощи агентствам в общем процессе наложения конкретных элементов, от выбора проектов-кандидатов до проектирования и строительства самого проекта», — говорит Дейл Харрингтон, инженер-строитель компании Snyder and Associates. фирма, которая курирует программу для CP Tech Center.

Другими словами, цель состоит в том, чтобы повысить осведомленность и знания среди государственных департаментов транспорта и местных агентств, подрядчиков и инженерных консультантов о том, как успешно наносить бетонные покрытия.

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

Программа по применению бетонных покрытий для полевых работ предусматривает семинары, техническую поддержку и выезд на места в этих местах по всей территории Соединенных Штатов.

Типы накладываемых решений

Бригады могут наносить либо клееные, либо несвязанные бетонные покрытия поверх существующих асфальтовых, композитных и бетонных покрытий. Если существующее покрытие находится в хорошем структурном состоянии, перекрытия из клееного бетона могут устранить поверхностное повреждение или увеличить структурную способность. Этот подход требует, чтобы бригады предприняли определенные шаги для приклеивания нового покрытия к существующему покрытию, чтобы оно работало как единая конструкция.

Если существующее покрытие имеет износ от умеренного до сильного, для восстановления несущей способности конструкции можно использовать перекрытия из несвязанного бетона. Новое перекрытие отделено от существующего покрытия, чтобы гарантировать, что повреждение нижележащего покрытия не влияет на характеристики нового покрытия.

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

Пик использования бетонных перекрытий пришелся на 2009 год, и темпы их использования по-прежнему намного выше, чем в предыдущее десятилетие.

Увидеть результаты

Участники прикладной программы для бетонных покрытий получают из первых рук знания о решениях наложения, что позволяет их агентствам получать как технические, так и финансовые дивиденды.

«Программа технической помощи по бетонному покрытию рассмотрела проект протяженностью 17 миль [27 км] на автомагистрали I – 85 в Северной Каролине», — говорит Кларк Моррисон, инженер-проектировщик дорожных покрытий из Министерства транспорта Северной Каролины (NCDOT).

Существующее дорожное покрытие представляло собой бетонный бетон возрастом 50 лет с многочисленными асфальтовыми пятнами. NCDOT выбрал перекрытие из несвязанного бетона. Команда из Технического центра CP посетила объект и провела семинар с инженерами NCDOT. На семинаре были сформулированы две рекомендации: (1) оставить большую часть существующих асфальтовых заплат на месте и (2) использовать дренажную ткань вместо водопроницаемого асфальтового дренажного слоя, что привело к значительной экономии как затрат на строительство, так и времени.По оценкам Моррисона, экономия только на капитальном ремонте составила не менее 3,25 миллиона долларов.

Виктор (Ли) Галливан, Gallivan Consulting Inc.

Департамент транспорта Пенсильвании использовал эти три вибрационных катка со стальными колесами, работающие эшелонным строем, чтобы помочь достичь целей повышенной плотности для своих демонстрационных испытательных участков.

По словам Харрингтона из CP Tech Center, использование бетонных покрытий в других дорожных агентствах также растет.«За последние несколько лет мы стали свидетелями значительного увеличения использования бетонных перекрытий», — говорит он. «С сентября 2013 года по сентябрь 2016 года 11 различных государственных служащих, прошедших обучение по перекрытию бетонного покрытия, построили более 115 проектов перекрытия бетонного покрытия, что составило более 750 миллионов долларов затрат на строительство».

По мере того, как все больше агентств приобретают практические знания о бетонных покрытиях и опыт работы с этой технологией, официальные лица FHWA ожидают, что ее использование в качестве альтернативы для сохранения и восстановления дорожного покрытия будет расти.

Существует ряд ресурсов, которые могут помочь дорожным агентствам в оценке и применении конкретных решений для перекрытия. Руководства, технические описания, документация по тематическим исследованиям и обучение — вот лишь некоторые из доступных ресурсов, которые охватывают все аспекты бетонных покрытий — от выбора до проектирования и строительства — и для целого ряда приложений, включая шоссе, городские улицы и парковки. .

Для получения дополнительной информации посетите www.cptechcenter.org/research/research-initiatives/overlays.

Повышенная плотность, повышенная прочность

В ежегодном отчете FHWA AID-PT также подчеркивается важность плотности асфальта на более чем 9,6 млн. Полос движения (15,4 млн. Км), составляющих сеть автомобильных дорог США — одного из крупнейших активов страны. Поддержание системы в хорошем рабочем состоянии требует больших затрат. В своем отчете для Конгресса 2015 Состояние автомобильных дорог, мостов и транзита в стране: условия и производительность (FHWA-PL-17-001) FHWA оценивает, что среднегодовые инвестиции, необходимые в период с 2013 по 2032 год для поддержания состояния и Производительность системы автомобильных дорог страны в целом составляет 89 долларов. 9 миллиардов.

Любые улучшения в характеристиках конструкции дорожного покрытия помогут снизить объем требуемых ежегодных инвестиций. Для асфальтовых покрытий одним из простых, понятных и относительно недорогих способов улучшения характеристик является достижение более высоких уровней плотности во время строительства. Более высокие уровни плотности асфальта улучшают долговечность дорожного покрытия, продлевают срок службы и задерживают будущие мероприятия по восстановлению и реконструкции.

Источник: FHWA.

Апелляция об уплотнении

За прошедшие годы инновации и достижения в оборудовании, методах и технологиях повысили характеристики дорожного покрытия и снизили затраты. Сегодня инженеры знают, что сочетание контролируемого уплотнения с более высокой плотностью дорожного покрытия может иметь существенное влияние на характеристики асфальтового покрытия.

Исследования показали, что увеличение плотности и уменьшение содержания воздушных пустот в асфальтовом покрытии приводит к более низкой проницаемости, повышенному сопротивлению растрескиванию и колейности, вызванному нагрузкой, и, в конечном итоге, к увеличению срока службы дорожного покрытия.Например, одно исследование, проведенное учеными из Национального центра асфальтовых технологий при Обернском университете, показало, что увеличение уплотнения, приводящее к уменьшению содержания воздушных пустот на 1 процент, может обеспечить увеличение усталостной долговечности на 8-44% и Увеличение колейности на 7–66%, согласно лабораторным и полевым данным.

Сравнение расчетной стоимости жизненного цикла покрытия из асфальтового покрытия, построенного с 92 процентами максимальной теоретической плотности, с аналогичным покрытием с 93 процентами, показывает потенциальную экономию, возможную за счет увеличения минимально необходимой плотности на месте всего на 1 процент.В подготовленном FHWA отчете «Улучшенное уплотнение для повышения прочности и продления срока службы дорожного покрытия: обзор литературы » (Отчет NCAT № 16-02) с учетом консервативного увеличения срока службы на 10 процентов приводится экономия чистой приведенной стоимости в размере 88 000 долларов на проект мощения стоимостью 1 миллион долларов.

MnDOT

Министерство транспорта Миннесоты использовало показанные здесь роликовые уплотнители, оснащенные интеллектуальными приборами для уплотнения, чтобы контролировать уплотнение испытательных секций.

Подрядчики могут добиться более высокой плотности за счет повышенного уплотнения, но чрезмерное уплотнение может повредить дорожное покрытие. К счастью, недавние улучшения, такие как технологии теплой асфальтовой смеси (которые улучшают удобоукладываемость смеси), интеллектуальное уплотнение, высокотехнологичные асфальтоукладчики и процессы контроля качества, позволили достичь более высокой плотности на месте, избегая при этом этого риска. И, в отличие от других методов достижения улучшенных характеристик покрытия, которые предполагают использование более дорогих материалов или методов строительства, дополнительная плотность покрытия на месте не приводит к значительному увеличению стоимости, чтобы добиться существенного улучшения характеристик.

FHWA запускает демонстрационный проект

В 2016 году, осознав важность плотности на месте при строительстве рентабельных долговечных асфальтовых покрытий, FHWA инициировала демонстрационный проект под названием «Повышенная долговечность за счет увеличения плотности дорожного покрытия на месте». Цель заключалась в том, чтобы продемонстрировать, что плотность на месте, необходимая для улучшения характеристик асфальтового покрытия, может быть достигнута без значительного увеличения стоимости строительства. В процессе подачи заявки FHWA выбрало 10 штатов для создания тестовых участков и участия в демонстрации.

На каждой демонстрационной площадке бригады построили одну стандартную секцию в качестве контрольной и одну или две тестовые секции с повышенной плотностью. Каждый штат также построил дополнительные испытательные участки с альтернативными подходами к повышению плотности дорожного покрытия. Эти альтернативы включали в себя ряд последних технологических усовершенствований, таких как теплая асфальтовая смесь, интеллектуальное уплотнение, прокатные плотномеры и инфракрасное изображение. Другие протестированные альтернативы включали более традиционные изменения в практике, такие как дополнительные катковые катки, транспортные средства для перекачки материалов, а также усовершенствования конструкции асфальтовой смеси, выбора материалов и планов обеспечения качества.

По всем оценкам, демонстрационный проект увенчался успехом. Ключевой вывод заключался в том, что экипажи могли эффективно улучшить плотность на месте, при этом 8 из 10 государств достигли повышения плотности по крайней мере на 1 процент в своих проектах.

Источник: FHWA / APTech.

Найденные методы повышения плотности были разделены на пять основных категорий, которые могут служить контрольным списком для проверки дорожными агентствами:

1. Улучшить спецификации, включив в них стимулы или усилив существующие стимулы для подрядчиков для достижения более высокой плотности на месте.
2. Отрегулируйте состав смеси, чтобы получить немного более высокое содержание асфальта.
3. Стремитесь к большей однородности температуры смеси, скорости асфальтоукладчика и рисунка катка.
4. Соблюдайте лучшие строительные практики.
5. Применяйте новые технологии, такие как теплая асфальтовая смесь, инфракрасное изображение, прокатные плотномеры и интеллектуальное уплотнение.

Семинары по передовой практике

Ключом к успеху демонстрационных проектов стало партнерство, которое FHWA установило с промышленностью, а также с государственными дорожными агентствами и подрядчиками в государствах-участниках.Национальный центр технологии асфальта и Институт асфальта обеспечили обучение на семинарах, помощь в проектировании смесей и предварительных совещаниях, мониторинг строительства и поддержку документации. Основная цель семинаров заключалась в том, чтобы представить передовой опыт достижения уплотнения дорожного покрытия без использования дополнительного оборудования для уплотнения или более дорогостоящих технологий уплотнения.

Отзывы государств-участников об однодневном семинаре были настолько положительными, что впоследствии семинар был проведен еще в 18 государствах.В общей сложности обучение прошли более 1400 участников из транспортных агентств федерального и государственного уровней, а также отраслевых организаций.

«Финансирование и семинар, предоставленные FHWA, сыграли важную роль в [Департаменте транспорта штата Висконсин (WisDOT)], приоритезировавшем демонстрационный проект повышенной плотности», — говорит Барри Пэй, главный инженер по материалам WisDOT, один из участников демонстрационного проекта FHWA. «Информация, полученная из этой демонстрации, позволила WisDOT обновить наши спецификации плотности на строительный сезон 2017 года, на год или два раньше, чем мы изначально планировали.Увеличение плотности на 1–1,5 процента приведет к увеличению срока службы покрытия на 10 или более процентов. Возврат на поощрительные мероприятия и семинар FHWA в размере 50 000 долларов будет отличным для Висконсина ».

Для получения дополнительной информации о результатах демонстрационных проектов посетите http://eng.auburn.edu/research/centers/ncat/files/technical-reports/rep17-05.pdf.

Устойчивые тротуары

Еще одним важным событием в годовом отчете AID-PT является программа FHWA Sustainable Pavements.Эта программа поддерживает дорожные агентства в их работе для достижения экологических, социальных и экономических целей. Программа направлена ​​на углубление знаний и практики проектирования, строительства и обслуживания более устойчивых тротуаров посредством взаимодействия с заинтересованными сторонами, обучения и разработки руководств и инструментов.

Программа определяет устойчивое покрытие как такое, которое соответствует местоположению и климату, использует местные материалы, когда это возможно, и отвечает целям агентства по дизайну и производительности.С помощью технической рабочей группы программа FHWA по устойчивым тротуарам воплощает знания в жизнь. Вот более подробный обзор некоторых основных мероприятий программы.

Взаимодействие с заинтересованными сторонами

В основе программы лежит Техническая рабочая группа по устойчивым покрытиям. Рабочая группа, состоящая из 20 членов, представляющих федеральные, государственные и местные транспортные агентства, а также партнеров из отрасли и академических кругов, и более 300 «друзей» обеспечивает общий технический вклад в программу и помогает повысить осведомленность профессионалов в области устойчивого развития.

Группа собирается два раза в год для обмена информацией посредством технических презентаций, обзоров технической документации, а также дискуссий за круглым столом. На недавних встречах обсуждались такие темы, как оценка жизненного цикла дорожного покрытия и взаимодействие между дорожным покрытием и транспортным средством.

По словам Лейфа Уотне, исполнительного вице-президента Американской ассоциации бетонных покрытий и члена рабочей группы, «Программа экологически безопасных дорожных покрытий оказалась чрезвычайно плодотворной в плане объединения заинтересованных сторон и участия в конструктивном диалоге по всем вопросам, касающимся устойчивости дорожного покрытия. ”

Определение игрового поля

Чтобы предоставить передовой опыт и практическое руководство, FHWA выпустила множество справочных материалов и возможностей для обучения. Отличительный результат программы — «На пути к устойчивым системам дорожного покрытия: справочный документ » (FHWA-HIF-15-002). В документе представлен обзор ключевых концепций и рекомендации о том, как сделать методы укладки более устойчивыми. Например, он побуждает агентства рассматривать весь жизненный цикл, от добычи материалов и их транспортировки на площадку до проектирования, строительства, этапов использования и окончания срока службы дорожного покрытия.Он также рекомендует агентствам признать, что не существует универсального подхода к устойчивости дорожного покрытия; принять компромисс между экономическими, экологическими и социальными факторами; и стремиться к повышению устойчивости от проекта к проекту в долгосрочной перспективе.

Программа устойчивых покрытий также разработала основу для оценки воздействия систем дорожного покрытия на окружающую среду в течение всего жизненного цикла. Жизненный цикл дорожного покрытия Схема оценки (FHWA-HIF-16-014) — важный первый шаг в реализации и принятии принципов оценки жизненного цикла.Дорожные агентства и специалисты по дорожным покрытиям и материалам используют этот документ для помощи в разработке инструментов оценки жизненного цикла.

Например, Амлан Мукерджи, доктор философии, доцент кафедры гражданского строительства и охраны окружающей среды Мичиганского технологического университета, использовал этот документ для подготовки правила категории продукции и экологической декларации продукции для индустрии асфальтовых покрытий. «Система оценки жизненного цикла идентифицирует все взаимосвязанные компоненты, которые имеют отношение к проектированию, строительству и обслуживанию дорожных покрытий», — говорит Мукерджи.«При проведении оценки жизненного цикла асфальтобетонных смесей каркас использовался для учета всех факторов, относящихся к асфальтовым покрытиям. Это гарантирует, что декларации экологической продукции асфальта могут легко интегрироваться с другими компонентами оценки жизненного цикла дорожного покрытия и, в конечном итоге, позволяет использовать их агентствами для проектирования дорожного покрытия и принятия решений по строительству ».

Дорожная карта будущего

FHWA недавно разработало стратегическую дорожную карту Программы устойчивого развития дорожных покрытий (FHWA-HIF-17-029) , которая определяет целенаправленное направление деятельности на 2015–2020 годы.Дорожная карта выделяет темы и результатов, которые могут оказать существенное влияние на , продвигающие соображения устойчивости в сообществе, занимающемся дорожным покрытием. Содержание сгруппировано в четыре широкие области целей, каждая из которых включает процессы и действия, которые продвигают состояние практики в сторону устойчивости. Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/hif17029.pdf.

APTech

В двухстороннем бетонном покрытии, как показано здесь, используется более высокий процент переработанного или маргинального заполнителя в более толстом нижнем слое, при этом более прочный материал остается для более тонкого поверхностного слоя. Этот метод улучшает устойчивость дорожного покрытия без ущерба для характеристик.

Применение знаний на практике

Внедрение более устойчивых методов приносит различные выгоды не только для окружающей среды, но и для прибыли агентств. Например, при реконструкции платной дороги Мемориала Джейн Аддамс (I – 90) на платной дороге Иллинойса задокументировано повторное использование почти 1,2 миллиона тонн (1,1 миллиона метрических тонн) переработанных материалов, включая заполнители, асфальт и бетонные покрытия, из Сайт проекта.Аналогичным образом, Министерство транспорта Иллинойса задокументировало переработку более 2 миллионов тонн (1,8 миллиона метрических тонн) материалов в течение строительного сезона 2015 года. Переработка и повторное использование материалов снижает спрос на первичные материалы и связанные с этим затраты на транспортировку и электроэнергию.

Повторное использование материалов также дает значительные экологические преимущества и экономию средств на национальном уровне. Согласно опросу, проведенному FHWA и Национальной ассоциацией асфальтобетонных покрытий, в течение строительного сезона 2016 года их более 76 человек.9 миллионов тонн (69,7 миллиона метрических тонн) восстановленного асфальтового покрытия и почти 1,4 миллиона тонн (1,3 миллиона метрических тонн) переработанной битумной черепицы были использованы в новых покрытиях в Соединенных Штатах, что сэкономило налогоплательщикам более 2,1 миллиарда долларов США по сравнению с затратами. использования традиционных материалов для мощения. Кроме того, по оценке Американской ассоциации дорожных и транспортных строителей, использование летучей золы — побочного продукта угольных электростанций — в качестве замены цемента в бетонных смесях для мощения сэкономило 2 доллара.3 миллиарда за 5-летний период.

Программа устойчивого развития тротуаров продолжит поддерживать дорожные агентства, поскольку они включают соображения устойчивости в свою повседневную деятельность. В ближайшем будущем FHWA планирует выпустить дополнительные руководящие документы, создать простой калькулятор оценки жизненного цикла и разработать тематические исследования, отражающие передовой опыт для экологически чистых покрытий.

Благодаря стратегическому партнерству с дорожными агентствами и другими участниками дорожного движения, FHWA привлекает федеральные инвестиции для максимального увеличения воздействия программы AID-PT и увеличения выгод для путешествующих.Полный отчет AID-PT доступен на сайте www.fhwa.dot.gov/Pavement/pubs/hif17047.pdf.

---

Джина Альстром — руководитель группы по материалам дорожного покрытия в FHWA в Вашингтоне, округ Колумбия. Она отвечает за политику, стандарты, техническую и программную помощь, а также за внедрение инновационных технологий. Она получила степень бакалавра наук. в области гражданского строительства из Университета штата Пенсильвания и магистра наук в области гражданского строительства Университета Мэриленда, Колледж-Парк.

Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement или свяжитесь с Джиной Альстром по телефону 202–366–4612 или [email protected].

Асфальт — Материалы и строительные технологии — Тротуары

Асфальтовое покрытие

Текущие проекты и деятельность

Техническое описание

• TechBrief: Состояние знаний об использовании асфальтовых смесей с регенерированным содержанием связующего,
  FHWA-HIF-18-059 2018
• Обзор руководящих указаний по выбору проектов по переработке тротуаров на холодных объектах и ​​на центральных предприятиях,
  FHWA-HIF-17-042 2018
• Реализация концепции оставшегося интервала обслуживания,
  FHWA-HRT-16-066 2016
• Испытание на усталостное растрескивание в тестере рабочих характеристик асфальтобетонной смеси,
  FHWA-HIF-16-027 2016
• Tech Brief: Tack Coat Best Practices,
  FHWA-HIF-16-017 2016
• Определение модуля упругого слоя на месте: Методология и процедуры обратного расчета LTPP,
  FHWA-HRT-15-037 2015
• TechBrief: Пористые асфальтовые покрытия с каменными резервуарами,
  FHWA-HIF-15-009 2015
• TechBrief: Использование переработанной резины для шин для модификации асфальтового вяжущего и смесей,
  FHWA-HIF-14-015 2014
• Определение характеристик асфальтового материала для проектирования дорожного покрытия ME AASHTOWare® с использованием тестера характеристик асфальтовой смеси (AMPT),
  FHWA-HIF-13-060 2013
• TechBrief: Тестер рабочих характеристик асфальтобетонной смеси (AMPT),
  FHWA-HIF-13-005 2013
• Гарантия качества строительства для проектов строительства автомагистралей,
  FHWA-HRT-12-039 2012
• TechBrief: альтернативное асфальтовое связующее, асфальт с увеличенным содержанием серы (SEA),
  FHWA-HIF-12-037 2012
• Использование и характеристики асфальтового вяжущего, модифицированного полифосфорной кислотой (PPA),
  FHWA-HIF-12-030 2012
• Techbrief: Independent Assurance Program,
  FHWA-HIF-12-001 2012
• Процедура восстановления многократной деформации при ползучести (MSCR),
  FHWA-HIF-11-038 2011
• Обзор измерений удельного веса заполнителя и асфальтобетонной смеси и их влияния на конструктивные свойства асфальтобетонной смеси и приемку смеси,
  FHWA-HIF-11-033 2011
• Гираторные уплотнители Superpave,
  FHWA-HIF-11-032 2011
• Расчет смеси суперпейв и уровни кругового уплотнения,
  FHWA-HIF-11-031 2011
• TechBrief: Intelligent Compaction for Asphalt Materials,
  2010
• Техническое описание: Фосфорная кислота в качестве модификатора асфальта. Рекомендации по применению: кислотный тип,
  FHWA-HRT-08-061 2008
• TechBrief: Сравнение стратегий восстановления дорожных покрытий переменного тока,
  FHWA-RD-00-166 2000
• TechBrief: Тенденции эффективности реабилитации дорожных покрытий переменного тока,
  FHWA-RD-00-165 2000
• TechBrief: Тенденции шероховатости гибких покрытий,
  FHWA-RD-98-132 1998
• TechBrief: Улучшенное руководство для пользователей процедур проектирования гибкого покрытия AASHTO 1993 г.,
  FHWA-RD-97-091 1997

Просмотреть все публикации по асфальту

Материалы соглашения о сотрудничестве

NHI Training

Другое обучение

Команда по асфальту наблюдает за экономически эффективными решениями

Наши сотрудники работают с экспертными рабочими группами (ETG), в которые входят представители штатов, промышленности и университетов, для обсуждения текущих национальных проектов по асфальту, которые финансируются непосредственно FHWA или через Национальную программу совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP).

»Асфальтобетон

Современное использование асфальта для строительства дорог и улиц началось в конце 1800-х годов и быстро росло с появлением автомобильной промышленности. С тех пор технология асфальта достигла огромных успехов, поэтому сегодня оборудование и методы, используемые для строительства конструкций из асфальтового покрытия, являются очень сложными.

Асфальтобетон — это композитный материал, обычно используемый при строительстве дорог, автомагистралей, аэропортов, парковок и многих других типов покрытий.Его обычно называют просто асфальтом или асфальтом. Термины «асфальтобетон», «битумный асфальтобетон» и аббревиатура «AC» обычно используются только в инженерной и строительной документации и технической литературе, где определение «бетон» означает любой композитный материал, состоящий из минерального заполнителя, склеенного вместе со связующим. независимо от того, является ли это связующее портландцемент, асфальт или даже эпоксидная смола. Для неспециалистов асфальтобетонные покрытия чаще всего называют просто « асфальт ».

Дисциплины технологии асфальта

Технология асфальта — это изучение асфальтовых смесей, свойств и характеристик, которое можно разделить на три основных дисциплины;

• Технология плотного гранулированного асфальта — Гранулированные смеси производятся из хорошо или непрерывно отсортированного заполнителя (кривая градации не имеет резкого изменения наклона) и предназначены для общего использования. Обычно более крупные заполнители «плавают» в матрице мастики, состоящей из асфальтобетона и отсевов / мелочи.При правильном проектировании и изготовлении смесь с плотной сортировкой относительно непроницаема. Плотные смеси обычно называют по их номинальному максимальному размеру заполнителя. Кроме того, они могут быть классифицированы как мелкозернистые или крупнозернистые. Мелкодисперсные смеси имеют больше мелких и песчаных частиц, чем крупнозернистые.
• Технология открытого асфальта — смеси с заполнителем относительно однородного размера, типичным примером которого является отсутствие частиц среднего размера (градационная кривая имеет почти вертикальный спад в диапазоне промежуточных размеров).Смеси, типичные для этой структуры, представляют собой проницаемую полосу трения, обычно называемую «открытой полосой трения» (OGFC), и проницаемые основы, обработанные асфальтом. Из-за их открытой структуры принимаются меры для минимизации стекания асфальта за счет использования волокон и / или модифицированных связующих. Типичным примером этих смесей является контакт камня с камнем с тяжелым покрытием из частиц асфальтобетона.
• Технология производства асфальта с зазором — В смесях с зазором используется гранулометрический состав с частицами от крупных до мелких с отсутствием некоторых промежуточных размеров или их присутствием в небольших количествах.Кривая градации может иметь «плоский» участок, обозначающий отсутствие размера частиц, или крутой наклон, обозначающий небольшие количества этих промежуточных размеров агрегатов. Эти смеси также характеризуются контактом камня с камнем и могут быть более проницаемыми, чем смеси с плотной фракцией, или очень непроницаемыми, как в случае асфальта с каменной матрицей (SMA).

Типы асфальтобетонных смесей

Асфальтобетонная смесь должна быть спроектирована, произведена и размещена таким образом, чтобы получить следующие желаемые свойства смеси: 1) стабильность, 2) прочность, 3) непроницаемость, 4) удобоукладываемость, 5) гибкость , 6) Сопротивление усталости и 7) Сопротивление скольжению.Асфальт / асфальтобетонные смеси предназначены для определенных функций, характеристик, атрибутов, рабочих характеристик, местоположения и функции в структуре дорожного покрытия. Например, асфальтовые смеси для покрытия поверхности выполняют совершенно иную функцию в структуре дорожного покрытия, чем базовые асфальтовые смеси, и поэтому имеют другую конструкцию.

Поверхностные асфальтовые смеси — «Крыша» над структурными слоями дорожного покрытия и спроектирована так, чтобы быть долговечной, жертвенной (спроектирована так, чтобы сначала изнашиваться, защищая нижележащие слои). В какой-то момент (обычно через 12-15 лет после размещения) они удаляются холодным строганием (обычно называемым фрезерованием) и заменяются новой поверхностью. Различные рабочие характеристики с точки зрения прочности поверхности, износа шин, эффективности торможения и дорожного шума также могут быть достигнуты в зависимости от области применения, желаемой функции и производительности.

Базовые смеси — структурный элемент прочности системы асфальтового покрытия, рассчитанный на максимальную прочность, распределяя нагрузки от колес по основанию и земляному полотну.Поскольку они защищены асфальтовой «крышей» (поверхностью), соответствующие характеристики асфальтобетонных смесей могут быть достигнуты экономически.

Различные виды асфальтобетона

Чтобы обеспечить наилучшую производительность в различных секторах, мы можем предложить большое разнообразие асфальтовых смесей. Из-за различных требований, например дорога должна соответствовать требованиям (интенсивное движение, суровые погодные условия и т. д.), соответствующая используемая смесь должна иметь достаточную жесткость и сопротивление деформации, чтобы выдерживать давление от колес автомобиля, с одной стороны, но с другой стороны, необходимость иметь достаточную прочность на изгиб, чтобы противостоять растрескиванию, вызываемому изменяющимся давлением на них.Более того, хорошая удобоукладываемость во время нанесения важна, чтобы гарантировать их полное уплотнение для достижения оптимальной долговечности.

• Горячий асфальт (HMA)
  • Горячие смеси производятся при температуре от 150 до 190 ° C.
  • В зависимости от использования можно использовать другую асфальтовую смесь.
    • Пористый асфальт
    • Каменный мастичный асфальт (SMA)
    • Асфальтобетон
    • Асфальтобетон для очень тонких слоев
    • Двухслойный пористый асфальт
• Теплый асфальтобетон (WMA)
  • Типичный WMA — это производится при температуре примерно на 20-40 ° C ниже, чем у эквивалентной горячей асфальтовой смеси. Требуется меньше энергии, а во время укладки покрытия температура смеси ниже, что приводит к улучшению условий труда для бригады и более раннему открытию дороги.
• Холодная смесь
  • Холодные смеси производятся без нагрева агрегата. Это возможно только благодаря использованию специальной битумной эмульсии, которая разрушается либо во время уплотнения, либо во время перемешивания. После разрушения эмульсия покрывает заполнитель и со временем увеличивает его прочность.Холодные смеси особенно рекомендуются для дорог со слабым движением.

Хотите узнать больше?

Ссылки по теме

Сохранение дорожного покрытия | Национальный центр технологии бетонных покрытий

Контрольный список для сохранения дорожного покрытия, серия
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог)

Серия контрольных списков из 23 буклетов (контрольные списки с 17 по 23 охватывают стратегии сохранения бетонного покрытия)

Интегрированные материалы и методы строительства для бетонного покрытия: Практическое руководство, 2-е издание
(2019, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется Объединенным фондом транспорта FHWA TPF-5 (286 ) и Департамента транспорта Айовы)

333-страничное руководство, предназначенное как учебный инструмент, так и справочник, который поможет преодолеть разрыв между недавними исследованиями и практикой в ​​отношении оптимизации характеристик бетона для дорожных покрытий

Руководство по оценке и устранению повреждений бетонного покрытия: выявление, причины, предотвращение и ремонт (PDF)
(2018, Национальный центр технологий бетонного покрытия, Университет штата Айова; спонсируется FHWA; также доступно в виде EPUB — для просмотра, на вашем устройстве просмотра должно быть установлено программное обеспечение для электронных книг)

Практическое руководство на 500 страниц по оценке бетонного покрытия и решениям по устранению неисправностей, включая определение неисправности покрытия, причины, предотвращение и ремонт

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Подробное и подробное руководство на 300 страниц по выбору, проектированию и созданию экономически эффективных средств консервации с подробным обсуждением концепций профилактического обслуживания и консервации

Руководство по бетонному покрытию
(2015, Калифорния DOT [Caltrans])

188-страничный всесторонний обзор текущих стратегий строительства, реконструкции, сохранения и восстановления бетонных покрытий, используемых Caltrans; Части III и IV посвящены стратегиям сохранения и реабилитации

Экономичные решения по сохранению дорожного покрытия для реального мира
(2014, Миннесота, Департамент транспорта, Местный совет по исследованиям дорог)

82-страничное резюме мероприятий по сохранению дорожного покрытия и рекомендуемых видов использования, ожидаемой долговечности и ожидаемого продления срока службы дорожного покрытия, с инструментами и методами, которые помогут местным агентствам оценить затраты, выгоды, сроки, долговечность и принятие решений для разработки эффективной программы сохранения дорожного покрытия

Руководство по бетонным покрытиям: устойчивые решения для восстановления и восстановления существующих тротуаров (3-е издание)
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова)

145-страничное руководство для заполнения пробелов в знаниях о бетонных покрытиях, чтобы владельцы дорожных покрытий могли уверенно включать бетонные покрытия в свой инструментарий решений дорожных покрытий и принимать более обоснованные решения по их проектированию и строительству

Консервация и восстановление городских бетонных покрытий с использованием тонких бетонных покрытий: решения для совместного износа в штатах с холодной погодой, 2014 г.
(2014 г., Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

40-страничное руководство, содержащее ресурсы для владельцев, проектировщиков и подрядчиков дорожного покрытия по проектированию и строительству успешных тонких бетонных покрытий в качестве решения для долгосрочной консервации бетонных покрытий с преждевременно разрушающимися швами.

Книга фактов о щелочной агрегатной реактивности (AAR)
(2013, Федеральное управление шоссейных дорог)

Книга объемом 224 страницы с подробной информацией об ААР, включая щелочно-кремнеземную реакцию и щелочно-карбонатную реакцию; в главе 8 (177) представлена ​​информация о методах смягчения последствий для структур, затронутых ASR

Сплошное железобетонное покрытие: продление срока службы существующих покрытий
(2013, Федеральное управление шоссейных дорог)

67-страничное руководство, содержащее обзор передовых методов реабилитации для CRCP, включая определение механизмов дистресса, а также выбор и внедрение соответствующих решений по восстановлению и восстановлению поверхностей

Долговечный бетон: как долго прослужит мой бетон?
(2013, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

46-страничный отчет о продолжающемся обсуждении перехода к техническим характеристикам для бетонных покрытий

Методы оценки и лечения конструкций, затронутых ASR: результаты полевых приложений и демонстрационных проектов — Том I, сводка результатов и рекомендаций
(2013, Федеральное управление шоссейных дорог)

Результаты исследования разработки ASR и оценки смягчающих мер; информация о диагностике и лечении тротуаров, пораженных ASR, приведена в гл. 5 (стр. 45), а рекомендации по реализации — в гл. 6 (стр. 55)

Характеристики поверхности бетонного покрытия: основные выводы и справочные спецификации
(2012, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова)

38-страничный отчет для определения взаимосвязи между шумом, трением, гладкостью и текстурными свойствами бетонных покрытий

Руководство по частичному ремонту бетонных покрытий
(2012, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

34-страничное руководство, которое поможет практикующим специалистам понять, как выбрать, спроектировать и построить успешный частичный ремонт бетонных покрытий

Руководство по сохранению дорожного покрытия штата Южная Дакота
(2010, Южная Дакота DOT)

79-страничный документ, описывающий обработки как для HMA, так и для бетонных покрытий, с инструкциями по выбору обработки (подробные стратегии для жестких покрытий начинаются с разделов 1-4. 03 на странице 51)

Руководство по проектированию консервации и восстановления сочлененного ровного бетонного покрытия
(2008, California DOT [Caltrans])

52-страничное руководство по разработке стратегий сохранения и реабилитации для JPCP

Восстановление бетонных покрытий с использованием методов истирания и образования трещин и посадок
(2008, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

122-страничный отчет для оценки структурного состояния существующих бетонных покрытий в Айове с помощью испытаний дефлектометра падающей нагрузки (FWD), испытаний динамического конического пенетрометра (DCP), визуальных обследований повреждений покрытия и т. Д.

Texas DOT Pavement Manual, Chapter 10
(2018; Департамент транспорта Техаса)

Онлайн-руководство, Глава 10 которого представляет собой подробное руководство по выбору, проектированию и построению нескольких типов стратегий восстановления жестких покрытий.

Восстановление и консервация бетонных покрытий
(2005, Федеральное управление автомобильных дорог)

16-страничный обзор шести методов консервации бетонного покрытия с общими инструкциями по строительству (технический краткий обзор, подготовленный в рамках программы FHWA по технологиям бетонных покрытий [CPTP])

Документы

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 2 (стр. 7) этого подробного руководства подробно описывает концепции профилактического обслуживания и консервации

Уход за дорожной одеждой — профилактика или ремонт?
(2013, Pavement Interactive; веб-страница)

Общий обзор концепций профилактического обслуживания

Консервация бетонного покрытия
(без даты, Национальный центр консервации дорожного покрытия, веб-страница)

Серия интересных ссылок, связанных с алмазной шлифовкой, модернизацией дюбелей, восстановлением / ремонтом и шумом

Перспективы Калифорнии в отношении сохранения бетонных покрытий
(без даты, Департамент транспорта Калифорнии [Caltrans])

16-страничное общее описание взглядов CalTrans на алмазное шлифование, модернизацию дюбелей и ремонт перекрытий на полную глубину

WSDOT Руководство по сохранению дорожного покрытия для местных агентств
(2012, Департамент транспорта штата Вашингтон)

Оценка на 105 страницах (25 стр. С приложениями) в отношении охвата и потребностей в реализации местных программ WS DOT по улучшению сохранности дорожного покрытия

Видео

Консервация бетона в Caltrans
(2015, Национальный центр консервации тротуаров, из Ежегодного собрания Партнерства по сохранению тротуаров Rocky Mountain West, 12 мин.)

Описывает общий подход Министерства транспорта штата Калифорния к сохранению бетонного покрытия.

Оценка бетонного покрытия

Документы

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 3 (стр. 17) этого подробного руководства подробно описывает оценку бетонного покрытия

Оценка дорожного покрытия
(2013 г., Pavement Interactive; 2 веб-страницы)

Общая информация об оценке покрытия, охватывающая как асфальтовые, так и бетонные покрытия

Texas DOT Pavement Manual, Chapter 4
(2018, Департамент транспорта Техаса)

Только онлайн-руководство, глава 4 которого представляет собой подробное руководство по оценке покрытия

Руководство по бетонному покрытию, Глава 100 и Глава 110
(2015, California DOT [CalTrans])

Глава 100 знакомит с стратегиями и концепциями управления бетонным покрытием; Глава 110 описывает этапы процесса выбора стратегии

Видео

Исследование индекса состояния дорожного покрытия
(2015, округ Монтгомери, штат Мэриленд, 1 мин. ).

Краткий обзор подхода одного округа к автоматическому сбору данных об улицах и дорогах

Сбор данных о покрытии
(2015, город Арвада, 4 мин)

Краткий обзор подхода города к автоматическому сбору данных о состоянии улиц

Профилактическое обслуживание: выбор проекта — правильная дорога, правильное обращение, правильное время
(2010, Федеральное управление шоссейных дорог, 29 мин.)

Обзор философии профилактического обслуживания; примеры, как правило, сосредоточены на асфальтовых покрытиях и решениях

Эффективная защита дорожного покрытия путем определения аварийных условий, причин и способов устранения
(2010, Федеральное управление автомобильных дорог [с организациями Огайо], 17 мин.)

Обзор выявления аварийных ситуаций как для бетонных, так и для асфальтовых покрытий и соответствующих методов лечения различных видов повреждений; Информация о жестком покрытии начинается примерно в 8:43

Стабилизация перекрытий и домкраты перекрытий

Документы

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 4 (стр. 63) этого подробного руководства подробно описывает стабилизацию и подъем плиты (глава 4, стр. 63)

Что такое Slabjacking?
(без даты, ConcreteNetwork.com)

Доступный только в Интернете обзор того, как укладка бетонных перекрытий устраняет затонувший бетон, с конкретными инструкциями по установке перекрытий и краткими разделами о причинах проседания бетона и способах его предотвращения

Полевое руководство по процедурам ремонта бетона, укладка перекрытий
(без даты, Бюллетень 11 ACI RAP Американского института бетона)

Подробное 7-страничное описание того, когда требуется установка слэбджекинга и как она выполняется

Mudjacking (Slab Jacking)
(без даты, Миссури DOT Maintenance; раздел 570.5 Руководства по технической политике MoDOT)

Подробное описание того, как выполнять очистку от грязи, используемые материалы и оборудование и т. Д.

Видео

Бетонная плита склада для домкратов перекрытия с напылением полиуретановой пены
(2012 г. , пена для спрея Chicagoland, 3:35 мин.)

Показывает выполняемые шаги, без комментария

Домкрат для перекрытий
(2015, ООО «Атлас Реставрация», 2:22 мин.)

Показывает в целом, как работают домкраты перекрытий, а также несколько (в основном жилых) применений, без комментариев

Поддомкрачивание плиты
(2011, Hayward Baker, 30 сек.)

Показывает базовую технику движения на проезжей части без повествования.

Частичный ремонт

Документы

Контрольный список для частичного ремонта бетонных покрытий из портландцемента
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-048, серия контрольных списков для консервации дорожного покрытия)

Контрольный список на 20 страниц, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, связанные с выполнением частичного ремонта мостовых из портландцемента из бетона

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 5 (стр. 79) этого подробного руководства подробно описывает PDR

Руководство по частичному ремонту бетонных покрытий
(2012, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

46-страничное руководство по выбору, проектированию и созданию PDR с информацией о контроле качества и поиске и устранении неисправностей

Руководство по частичному глубокому ремонту непрерывно армированного бетонного покрытия
(2012, Департамент транспорта штата Техас и Федеральное управление автомобильных дорог, через Техасский технический университет)

30-страничный отчет с описанием оценки бедствия и построения PDR; много фотографий повреждений дорожного покрытия и строительных процессов

Частичный ремонт бетонных покрытий MAP Brief 7-2
(2011, Федеральное управление шоссейных дорог)

Краткое техническое описание на 4 страницы, охватывающее типы неисправностей для PDR, а также информацию о материалах и конструкции

Частичный глубокий ремонт
(без даты, Федеральное управление шоссейных дорог)

7-секционное онлайн-руководство по выбору, проектированию и созданию PDR, с информацией о производительности и стоимости

Видео

Восстановление бетонного покрытия — Ремонт типа B (также известный как частичный ремонт)
(2012, Миннесота DOT, 6:50 мин. )

Пошаговая демонстрация процедур PDR на многих проблемных участках покрытия

Капитальный ремонт

Документы

Контрольный список для полного ремонта портландцементных бетонных покрытий
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-049, Серия контрольных списков для консервации дорожного покрытия)

Контрольный список на 22 страницах, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, необходимые для завершения капитального ремонта мостовых из портландцемента из бетона

Руководство по глубокой рекультивации (FDR) с цементом
(2017, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсор PCA)

102-страничное руководство, в котором кратко обсуждаются все аспекты выбора, проектирования и строительства регенерированного цементно-стабилизированного асфальтового основания при подготовке к новому поверхностному слою дорожного покрытия

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 6 (стр. 109) этого подробного руководства подробно описывает FDR

Капитальный ремонт
(без даты, Федеральное управление шоссейных дорог)

Онлайн-руководство по выбору, проектированию и изготовлению FDR, 7 разделов, с информацией о производительности и стоимости

Полный ремонт бетонных покрытий Краткое описание карты
(2012, Федеральное управление шоссейных дорог)

Техническое описание на 4 страницы, охватывающее выбор проекта, материалы и конструкцию FDR

Сборное железобетонное покрытие MAP Brief
(2011, Федеральное управление шоссейных дорог)

Краткое техническое описание на 4 страницы, посвященное использованию сборных железобетонных плит

Видео

Восстановление бетонного покрытия — Ремонт типа C-3D
(2013, Миннесота DOT, 9:55 мин.)

Пошаговая демонстрация процедур FDR на многих поврежденных участках покрытия

Восстановление бетона — ремонт типа D
(2013, Миннесота, DOT, 8:45 мин. )

Пошаговая демонстрация замены всей панели или нескольких панелей

Модернизированные краевые трапы

Документы

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 7 (страница 141) этого подробного руководства подробно описывает модернизированные краевые водостоки

Модернизация дюбелей, вышивка крестиком и прорезь

Документы

Контрольный список для модернизации бетонных покрытий из портландцемента
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-047, Серия контрольных списков для консервации дорожного покрытия)

Контрольный список на 22 страницах, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, связанные с завершением модернизации дюбелей на портландцементно-бетонных покрытиях

Перекрестная строчка для портландцементных бетонных покрытий Контрольный список
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-050, серия контрольных списков для консервации дорожного покрытия)

16-страничный контрольный список, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, связанных с выполнением вышивки крестом для мостовых из портландцемента из бетона

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 8 (стр. 161) этого подробного руководства подробно описывает модернизацию планки дюбелей, вышивку крестиком и прорезь

Руководство по бетонному покрытию, Глава 330
(2015, California DOT [CalTrans])

В главе 330 описан выбор проекта модернизации установочной планки

Методы модернизации конструкции с дюбелями
(2010, Pavement Interactive; веб-страница)

Подробное, пошаговое онлайн-руководство

Texas DOT Pavement Manual, Chapter 10, Section 7
(2018; Департамент транспорта Техаса)

Только онлайн-руководство, Глава 10 — Раздел 7 которого представляет собой подробное руководство по модернизации дюбелей

Texas DOT Pavement Manual, Глава 10, Раздел 6
(2018; Департамент транспорта Техаса)

Только онлайн-руководство, Глава 10 — Раздел 6 которого является подробным руководством по вышиванию

Модернизация дюбелей — что можно и нельзя делать
(2009, штат Вашингтон, DOT WA-RD 576. 2)

60-страничное руководство по модернизации дюбелей

Направляющая IGGA Спецификация: модернизация дюбеля
(2013, Международная ассоциация обработки канавок и шлифования)

7-страничный стандарт, разработанный IGGA, определяет процедуры для модернизации дюбелей на бетонных покрытиях

Видео

IGGA 2012 Национальная конференция по сохранению дорожного покрытия — Модернизация дюбелей
(2012, Международная ассоциация канавок и шлифования, 3:16 мин.

Демонстрация на месте процесса модернизации установки дюбелей

Алмазная шлифовка и обработка канавок

Документы

Алмазное шлифование портландцементных бетонных покрытий Контрольный список
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-046, серия контрольных списков для консервации дорожного покрытия)

Контрольный список на 14 страниц, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, связанных с алмазным шлифованием на бетонных покрытиях из портландцемента

Контрольный список для продольных алмазных канавок портландцементного бетонного покрытия
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-051, серия контрольных списков для консервации покрытия)

Контрольный список на 12 страницах, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, связанных с выполнением продольных алмазных канавок для мостовых из портландцемента из бетона

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 9 (страница 187) этого подробного руководства подробно описывает алмазное шлифование и обработку канавок

Руководство по восстановлению бетонного покрытия для алмазного шлифования
(без даты, Федеральное управление шоссейных дорог)

Онлайновый документ, охватывающий дизайн, конструкцию, производительность и стоимость алмазного шлифования, а также общие спецификации руководства

Алмазное шлифование для снижения шума от шин и дорожного покрытия в бетонном покрытии Краткая информация по карте 4-1
(2009, Федеральное управление шоссейных дорог)

Технический бюллетень на 4 страницы с описанием использования алмазного шлифования и советами по его оптимизации

Спецификация руководства IGGA: Обычное алмазное шлифование для защиты дорожного покрытия
(2015, Международная ассоциация обработки канавок и шлифования)

Стандарт на 5 страниц, описывающий процедуры непрерывного алмазного шлифования для достижения требуемых характеристик поверхности дорожного покрытия

Информационный бюллетень IGGA по восстановлению поверхности бетонного покрытия
(2010, Международная ассоциация обработки канавок и шлифования)

Техническое описание на 2 страницы, в котором сравнивается алмазное шлифование и твердосплавное фрезерование, а также использование алмазного шлифования

Видео

Строгание текстуры бетона (алмазное шлифование)
(2013, Миннесота DOT, 2:53 мин. )

Демонстрации и иллюстрации правильного процесса алмазного шлифования

Алмазное шлифование бетонных поверхностей дороги
(2012, Управление автомобильных дорог и дорожного движения Австралии)

Обзор принципа работы алмазного шлифования и его преимуществ

Оценка преимуществ алмазного шлифования дорожных покрытий из CRC
(2012, Техас, DOT, 4:10 мин)

Обзор долгосрочных преимуществ канавок дорожного покрытия с помощью алмазного шлифования, с видео проекта Форт-Уэрта

Закрытие стыков и трещин

Документы

Контрольный список для герметизации стыков и трещин портландцементного бетонного покрытия
(2019, Федеральное управление шоссейных дорог, FHWA-HIF-19-045, Серия контрольных списков для сохранения покрытия)

Контрольный список на 20 страниц, в котором перечислены материалы, оборудование, этапы и способы устранения неисправностей, связанные с завершением заделки стыков и трещин на покрытиях из портландцементного бетона

Руководство по сохранению бетонного покрытия, 2-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсируется FHWA, а также доступно через FHWA-HIF-14-004)

Глава 10 (стр. 209) этого подробного руководства подробно описывает повторную герметизацию стыков и заделку трещин

Герметичные соединения
(без даты, ConcreteNetwork.com)

Онлайн-документ, в котором перечислены соображения при герметизации или заполнении бетонных швов (ссылка относится к новым покрытиям, но информация также хороша для повторной герметизации)

Видео

Восстановление бетона — ремонт типа A (трещины PCC и герметизация стыков)
(2013, Миннесота, DOT, 6:43 мин.)

Методы реабилитации, используемые MnDOT для герметизации швов и трещин

Техасское уплотнение для бетона — уплотнение для контроля и расширения швов
(2013 г., Texas Curb Cut, 1:19 мин.)

Бетонные покрытия

Документы

Оптимизированное расстояние между стыками для бетонных покрытий с армированием структурным волокном и без него. Заключительный отчет
(2019, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова)

140-страничный отчет о Фазе 2 исследования, в котором исследовалось оптимальное расстояние между стыками для тонких бетонных покрытий на основе различной толщины бетонного покрытия, опорных систем и типов бетонных покрытий со структурными макроволокнами и без них

Бетон, армированный волокном для перекрытий дорожного покрытия: технический обзор
(2019, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсор FHWA)

96-страничный отчет, спонсируемый Объединенным фондом транспорта консорциума по передаче технологий FHWA, в котором представлен технический обзор фибробетона для покрытия дорожных покрытий

Обзор бетонных настилов мостов, армированных волокном, Заключительный отчет
(2019, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсор FHWA)

37-страничный отчет, спонсируемый Объединенным фондом транспорта консорциума по передаче технологий FHWA по проектам строительства настила моста и перекрытия настила моста с использованием фибробетона (FRC)

Руководство по разработке строительных документов для бетонных покрытий
(2018, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсор FHWA)

45-страничное руководство по разработке проекта перекрытия бетона, которое включает типовые строительные чертежи, руководство по спецификациям, информацию о стоимости и извлеченные уроки проектирования

Типовые планы строительства перекрытий
(2018, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова; спонсор FHWA)

18-страничный образец плана, который включает комментарии по основным аспектам проектирования и строительства бетонного покрытия

Характеристики перекрытия бетона на дорогах Айовы
(2017, Национальный технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

Отчет об исследовании на 149 страницах, в котором описываются характеристики бетонных покрытий в Айове

Руководство по бетонным покрытиям: устойчивые решения для восстановления и восстановления существующих тротуаров, 3-е издание
(2014, Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова)

163-страничный документ, в котором подробно обсуждаются все аспекты и соображения, касающиеся строительства бетонных покрытий для сохранения и восстановления дорожного покрытия.

Руководство по техническим условиям для бетонных покрытий
(редакция 2016 г., Национальный центр технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова)

32-страничный документ, содержащий руководство по разработке проектных спецификаций для проектов бетонного перекрытия

Руководство по проектированию бетонных покрытий с использованием существующих методологий
(2012, Технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

75-страничный документ с подробным руководством по проектированию бетонных перекрытий [Дейл, я добавил это в список]

История характеристик бетонных покрытий в США
(2014, Технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

30-страничный обзор долгосрочной эффективности бетонных покрытий в этой стране с 12 конкретными историями болезни.

Консервация и восстановление городских бетонных покрытий с использованием тонких бетонных покрытий: решения для совместной деградации в штатах с холодной погодой
(2014, Технологический центр бетонных покрытий, Университет штата Айова)

41-страничное руководство по проектированию и строительству тонких бетонных покрытий в качестве долгосрочного (15 лет и более) решений по консервации бетонных покрытий с преждевременно разрушающимися швами.

Многолетняя программа бетонных покрытий: что мы достигли и чему научились, MAP Brief
(2012, Федеральное управление шоссейных дорог)

Технический бюллетень на 4 страницы с описанием достижений и уроков, извлеченных за последние годы при построении успешных бетонных покрытий

Дух св.Бетонное покрытие аэропорта Луи, MAP Brief
(2015, Федеральное управление шоссейных дорог)

Трехстраничный обзор одного из первых и крупнейших в стране проектов перекрытия бетонных покрытий в аэропорту «Дух Сент-Луиса»

Дизайн времени: тонкие бетонные покрытия
(2008, Американская ассоциация бетонных покрытий, TS240.1P)

2-страничный обзор особенностей конструкции накладок, ключей к успеху и экономической выгоды

Тонкая побелка — опыт Колорадо
(без даты, Федеральное управление шоссейных дорог, Программа технологии бетонных покрытий (CPTP))

8-страничный технический краткий обзор опыта Колорадо в области тонкой отбелки, также известной как бетонные покрытия

Видео

Бетонные покрытия асфальтовых парковок
(2015, Национальная ассоциация производителей готовых бетонных смесей, 28:15 мин. )

Пошаговое видео процесса наложения парковки, а также обсуждение на основе публикации, разработанной Национальным центром технологии бетонных покрытий, Университет штата Айова

Демонстрация бетонного покрытия
(2010, Управление автомобильных дорог штата Мэриленд, Ассоциация готовых бетонных смесей Мэриленда, Американская ассоциация бетонных покрытий, 6:37 мин.)

Демонстрация проекта быстрого бетонного покрытия в условиях движения, смоделированная на стоянке, подходящая для успешного проекта по замене покрытия на перекрестке, шоссе или второстепенной проезжей части

ND DOT — Белизна, используемая на дорогах ND
(2012, ND DOT, 1:52 мин.)

Обзор обоснования и преимуществ ND DOT в отношении использования бетонных покрытий для продления срока службы дорог

Ultra-Thin Whitetopping Project, Ломбард, Иллинойс
(2010, Public Works Magazine, 6:49 мин.)

Обоснование и подробности строительства бетонного покрытия на городской асфальтовой улице (пригород Чикаго)

Rolling Out Pavement Technologies — Rutgers CAIT

NJLTAP Enews Том 20 — Выпуск 3 — май / июнь 2018

Сегодняшние пользователи автомагистралей рассчитывают на качественное путешествие по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками. Федеральное управление автомобильных дорог играет ведущую роль в обеспечении внедрения и внедрения инновационных технологий, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, на дорогах страны.

Одним из направлений, в котором FHWA является лидером, является программа ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AID-PT). Конгресс учредил эту программу в 2012 году в соответствии с Законом о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Цель состоит в том, чтобы задокументировать, продемонстрировать и внедрить инновационные технологии покрытия, включая их применение, производительность и преимущества.В 2015 году Конгресс продолжил реализацию программы AID-PT в Законе об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST) с финансированием до 2020 финансового года.

Центральное место в программе AID-PT занимают различные мероприятия по передаче технологий и информированию, которые обеспечивают понимание, опыт и практику транспортному сообществу с помощью значимых и экономически эффективных стратегий, начиная от обзоров сайтов, демонстраций и вебинаров до руководящих документов. Транспортные агентства внедрили ряд технологий в таких областях, как бетонные покрытия, долговечность асфальтового покрытия и устойчивость.

Текущие инициативы

В своем годовом отчете AID-PT за 2016–2017 годы FHWA выделяет тематические исследования, в которых обсуждаются ожидаемые долгосрочные улучшения в экономии затрат, сроках реализации проекта, уменьшении заторов, повышении безопасности и эффективности дорожного покрытия благодаря программе. В частности, FHWA участвует в различных мероприятиях по улучшению материалов для дорожного покрытия и предоставляет рекомендации, помогающие дорожным агентствам более эффективно проектировать и строить асфальтовые и бетонные покрытия.

Примеры текущих инициатив включают следующее:

• Поощрение внедрения методологии, описанной в «Механистико-эмпирическом руководстве по проектированию дорожного покрытия», опубликованном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.Четырнадцать дорожных агентств внедрили процедуру для асфальтового покрытия, а 31 планируют внедрить. Для бетонных покрытий 13 агентств уже реализовали, а 32 планируют реализовать.
• Расширение использования и применения переработанного заполнителя для бетона в новых и реконструированных покрытиях, а также использование шлифованной резины для шин в асфальтовых покрытиях. Эти методы не только позволяют сэкономить на затратах, но и позволяют сделать акцент на устойчивости и снижении воздействия тротуаров на окружающую среду.
• Улучшение процессов строительства асфальтовых покрытий, особенно за счет использования более эффективных методов уплотнения, которые приводят к более долговечным покрытиям с небольшими дополнительными затратами или без них.
• Развитие и продвижение подходов к проектированию асфальтобетонных и бетонных смесей для дорожных покрытий, ориентированных на повышенные эксплуатационные характеристики и долговечность.

При сильной поддержке заинтересованных сторон программа AID-PT обеспечивает преимущества, начиная от более коротких сроков реализации проекта и уменьшения заторов до экономии средств и меньшего количества смертельных случаев на дорогах.

Усиление

FHWA выделяет бетонные покрытия в своем отчете AID-PT из-за его растущей популярности как устойчивого и экономичного решения для обслуживания и сохранения тротуаров. Использование бетонного покрытия для восстановления существующего покрытия дает преимущества, в том числе продление срока службы, увеличение структурной способности, сокращение технического обслуживания и снижение затрат в течение жизненного цикла.

Подробнее на FHWA.dot.gov!

Май / июнь 2018

Мониторинг уплотнения асфальтобетонного покрытия в реальном времени с помощью георадара — Университет Иллинойса в Урбане-Шампейн

TY — GEN

T1 — Мониторинг уплотнения асфальтобетонного покрытия в реальном времени с помощью георадара

AU — Wang, Siqi

AU — Аль-Кади, Имад Л.

AU — Zhao, Shan

AU — Cao, Qingqing

PY — 2019/1/1

Y1 — 2019/1/1

N2 — Мониторинг плотности в реальном времени во время процесса уплотнения дорожного покрытия имеет решающее значение для обеспечения асфальта качество строительства бетона (БЦ). Наземный радар (GPR) может использоваться для непрерывной оценки плотности переменного тока в реальном времени с использованием диэлектрических постоянных переменного тока и его компонентов. Однако влияние поверхностной влаги в результате разбрызгивания воды с валиков ставит под угрозу точность прогнозируемой плотности переменного тока.Хотя алгоритмы были разработаны для устранения эффекта поверхностной влажности, они применимы только к антенне GPR 2 ГГц. В этом исследовании был предложен новый алгоритм устранения эффекта поверхностной влажности, основанный на «эффекте выбора частоты». Этот алгоритм применим к большинству центральных частот антенн георадара. В этом исследовании использовалась модель прогнозирования плотности Аль-Кади, Лахуара, Ленга (ALL). Статические полевые испытания были выполнены с использованием антенны с воздушной связью 2 ГГц и 1 ГГц в Транспортном центре штата Иллинойс (ICT) UIUC.Обработка сигналов георадара проводилась по предложенному алгоритму с использованием спектра мощности отражений от поверхности. Между диэлектрической проницаемостью переменного тока и плотностью существует высокая корреляция; следовательно, для оценки ошибок с помощью предложенного алгоритма использовались базовые значения диэлектрической проницаемости. Предложенный алгоритм оказался эффективным и точным; погрешности диэлектрической проницаемости составляют менее 3% для случая 2 ГГц и 5% для случая 1 ГГц соответственно.

AB — Мониторинг плотности в реальном времени во время процесса уплотнения дорожного покрытия имеет решающее значение для обеспечения качества строительства из асфальтобетона (AC).Наземный радар (GPR) может использоваться для непрерывной оценки плотности переменного тока в реальном времени с использованием диэлектрических постоянных переменного тока и его компонентов. Однако влияние поверхностной влаги в результате разбрызгивания воды с валиков ставит под угрозу точность прогнозируемой плотности переменного тока. Хотя алгоритмы были разработаны для устранения эффекта поверхностной влажности, они применимы только к антенне GPR 2 ГГц. В этом исследовании был предложен новый алгоритм устранения эффекта поверхностной влажности, основанный на «эффекте выбора частоты». Этот алгоритм применим к большинству центральных частот антенн георадара.В этом исследовании использовалась модель прогнозирования плотности Аль-Кади, Лахуара, Ленга (ALL). Статические полевые испытания были выполнены с использованием антенны с воздушной связью 2 ГГц и 1 ГГц в Транспортном центре штата Иллинойс (ICT) UIUC. Обработка сигналов георадара проводилась по предложенному алгоритму с использованием спектра мощности отражений от поверхности. Между диэлектрической проницаемостью переменного тока и плотностью существует высокая корреляция; следовательно, для оценки ошибок с помощью предложенного алгоритма использовались базовые значения диэлектрической проницаемости.Предложенный алгоритм оказался эффективным и точным; погрешности диэлектрической проницаемости составляют менее 3% для случая 2 ГГц и 5% для случая 1 ГГц соответственно.

кВт — уплотнение асфальтобетонного покрытия

кВт — георадар

кВт — мониторинг плотности в реальном времени

кВт — поверхностная влажность

UR — http://www.