Железобетонная шпала размеры: Железобетонные шпалы и их размеры

Содержание

Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88

Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.

Расшифровка маркировки изделия

Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:

1. Ш — шпала,

2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,

3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.

Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.

Производство и материалы

Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:

а. марка не ниже M500;

б. класс В40 по прочности на сжатие;

в. морозостойкость — маркой от F200.

В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).

Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.

Транспортировка и хранение

Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.

Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Шпалы железобетонные

Шпалы железобетонные — это специальные балочные конструкции, которые применяются при строительстве железнодорожной колеи в качестве опор для рельсов, по которым перемещается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление, которое исходит от рельсов и проезжающего по ним транспорта, от промежуточных креплений, и передают его на подшпальное основание (в железнодорожном строительстве это, как правило, балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).

Первые упоминания о колейных дорогах из рельсов и шпал относятся к середине XVI века. Рельсы представляли собой деревянные брусья и применялись в рудниках и угольных шахтах, по которым перемещались вагонетки. Деревянные брусья быстро изнашивались, что приводило к тому, что повозки, проходящие по рельсам, сходили с пути. Для того чтобы уменьшить износ, деревянные рельсы стали укреплять полосами, которые укладывались поперек колеи. Срок службы деревянных рельсов и шпал, в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации, составлял от семи до сорока лет. Несмотря на такие достоинства, как упругость, хорошее сцепление с щебеночным балластом, легкость обработки, существовал главный недостаток — дерево в местах крепления рельсов и шпал просто гнило из-за накапливающейся влаги.

Первая железнодорожная колея, выполненная полностью из чугуна, появилась в XVIII веке, в Петрозаводске.

Тем не менее, учитывая развитие железнодорожного транспорта (появление быстроходных составов, увеличивающаяся скорость передвижения), инженеры столкнулись с быстрым износом чугунной колеи. С открытием новых сплавов на основе металла было установлено, что рельсы из стали меньше и равномернее подвергаются износу по сравнению с другими металлами. С тех пор и по настоящее время во всех мире применяются только стальные рельсы. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) развитие железных дорог было приостановлено. Однако после нее, в ходе выполнения работ по восстановлению железнодорожного транспорта, были предложены нововведения, призванные усилить железнодорожные пути — бесстыковой путь колеи, снижающий удельное сопротивление движению поездов, расходы электроэнергии и топлива, и железобетонные шпалы, срок службы которых достигает порядка 60 — 70 лет. Сегодня, в строительстве железных дорог применяются исключительно железобетонные шпалы.

Какие же есть преимущества у железобетона в качестве материала для изготовления шпал? Во-первых, долговечность железобетона, позволяющая подвергать шпалы длительной эксплуатации. Во-вторых, высокая степень механической прочности, благодаря которой железобетонные шпалы имеют повышенную несущую способность и могут сопротивляться многочисленным и длительным нагрузкам без потерь первоначальных физических свойств. Помимо этого, железобетонные шпалы устойчивы к агрессивным факторам окружающей среды, в том числе — к влаге, гниению. Простота конструкций высокотехнологична — их можно использовать повторно. По сравнению с другими материалами (дерево, металл) шпалы легко справляются с высокой степенью грузонапряженности. Это основные и очевидные причины высокой актуальности железобетона в сфере строительства.

Железнодорожные железобетонные шпалы представляют собой цельнобрусковые балки специального профиля, имеющие переменное сечение. В конструкции шпал предусмотрены специальные площадки, которые позволяют производить монтаж рельсов, а также отверстия для установки крепежных болтов для рельсошпального крепления, что позволяет также использовать промежуточные скрепления железобетонных шпал. В последнее время для скрепления рельсов и шпал все чаще используется анкерное соединение.

Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

тип I — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
тип II — для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
тип III — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале.

Шпалы железобетонные подразделяются на классы по наличию или отсутствию электроизолирующих характеристик и виду используемой арматуры напрягаемого типа. По электроизолирующим параметрам шпалы железобетонные выпускаются следующих типов:

изолированными. Предполагается установка специальных вкладышей изолирующего типа, которые называются пустообразователями;
неизолированными. Наличие вкладышей не предусмотрено.

По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:

для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.

Также основными признаками, по которым выполняется классификация изделий, являются степень трещиностойкости, качество, а также точность геометрических параметров данного типа железобетонных изделий. Принято выделять шпалы 1го и 2го сорта. Шпалы из железобетона второго сорта имеют более низкую степень трещиностойкости, меньшие требования к геометрическим параметрам изделия, пониженное качество изготовления, что обуславливает возможность использования только при обустройстве подъездных и внутризаводских железнодорожных путей пятого класса, которые отличаются невысокой степенью нагрузки и интенсивности эксплуатации.

Железобетонные шпалы изготавливаются в соответствии с номами и требованиями, установленными ГОСТ 10629-88 и ГОСТ Р 54747-2011, из тяжелого бетона класса прочности на сжатие не ниже В40 (по ГОСТ 26633). Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.0. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см2). Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять: щебень фракции 20 — 40 мм в количестве не более 10 % от массы щебня фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268; щебень из природного камня фракции 5 — 25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 10268.

Железобетонные шпалы армируются предварительно напряженной арматурой, для придания дополнительной прочности, необходимой для железнодорожных путей с большими динамическими нагрузками.

Согласно ГОСТ 10629-88 в качестве арматуры шпал применяется стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471-87. Номинальное число арматурных проволок в шпале — 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать проекту. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния. Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от проектных.

Согласно ГОСТ Р 54747-2011 для армирования шпал следует применять: стальную холоднодеформированную проволоку гладкую и периодического профиля диаметром от 3 до 8 мм, не ниже класса прочности В1200; холоднодеформированную арматуру гладкую и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности 1400К; горячекатаную и термомеханически упрочненную гладкую арматуру и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности А1200К; арматурные канаты диаметром от 6 до 14 мм, не ниже класса прочности К1500К. Гладкая арматура может применяться только с концевыми анкерами. Диаметр и класс прочности арматуры, число и расположение арматурных элементов, отклонения от номинального числа арматурных элементов и величина начального натяжения всей арматуры должны быть указаны в технической документации на изделие. Допускается по согласованию с заказчиком применять другие виды арматуры.

Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире. Первая группа содержит обозначение типа шпалы. Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки.

ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю:

Начальник Глав ного
управления пути МПС
Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1. Указания по применению железобетонных шпал

2, Конструкции железобетонных шпал к основные технические требования к ним

3. Правила приемки, транспортирования, погрузки, выгрузки и складирования железобетонных шпал

4. Особенности сборки и укладки звеньев, а также текущего содержания пути с железобетонными шпалами

5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал

6. Повторное применение железобетонных шпал

7. Указания по ведению учета и отчетности по железобетонным шпалам

ПРИЛОЖЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕ ДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм. На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1- 4 и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1 I1-2, Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2. 2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1- 4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а₁), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а₂), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а₃), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15. мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2- 4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2 шт.

Для обеспечения проектного расположения проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, — 5 мм, для шпал второго сорта + 10, — 5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околов ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
Наименование размера	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а₁	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а₂ и а₃	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10/15 Щ/15	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал железным дорогам производит отдел технического контроля предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии; обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения. Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15 см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых площадках шпал без перекосов и смещений с точным совпадением отверстий для закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7, 6). На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240 Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4. 4. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2 мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов в вертикальной плоскости в сумме более 2 мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с допуском ±0,5 мм и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов до значений, указанных в п. 4. 3.

4.5. Необходимое электрическое сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки, прокладки) при условии их должного качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором, прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся при первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример . При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по табл. 4 минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25 м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом. Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46 шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350 м, на участках подхода к стрелочным переводам с деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

4. 7. Звенья с железобетонными шпалами следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта оставлять зазор высотой до 4-5 см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы подбивают только на протяжении по 1 м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не была более 10 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках рельсовых плетей (по 40-50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах - торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41.1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42.1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51.1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51.2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52.2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № - 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его повер хность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством ракови н. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подк ладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необход имости величину смятия определяют как разность между наибольшим ( d₁ ) ч наименьшим ( d₂ ) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм. что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствии с указаниями пп. 1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока (т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm , a₁ = 392 мм, а₂ = 310 мм, а₃ — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а₁ =404 мм, a₂ = 330 мм, а₃ = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а₁ = 392 мм; а₂ = 244 мм, а₃ = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм)_. Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а₁ = 384 мм, а₂ =310 мм, а₃ = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a₁ — 332 мм, а₂ — 210 мм, а₃ = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

Размер и масса железнодорожных шпал

Наиболее распространенная ДЛИНА для железнодорожных шпал составляет 2,6 метра или 8 футов 6 дюймов в длину.
У нас также есть другие размеры железнодорожных шпал, такие как 2,4 м и 3,0 м или 8 футов и 10 футов.

Самая распространенная ШИРИНА для железнодорожной шпалы составляет 250 мм или 10 дюймов.
У нас есть и другие размеры железнодорожных шпал, такие как 200 мм, 300 мм или 8 дюймов / 12 дюймов.

Наиболее распространенная ТОЛЩИНА железнодорожных шпал составляет 125 мм и 150 мм. (5 дюймов / 6 дюймов).
Железнодорожные шпалы Великобритании обычно имеют толщину 125 мм (5 дюймов), а европейские — 150 мм (6 дюймов).

Наш выбор железнодорожных шпал теперь настолько разнообразен, что вы обязательно найдете то, что соответствует вашим планам и карману. Светлый или темный, квадратный или закругленный, новый или выветренный, современный или «старый мир» … все зависит от желаемого визуального эффекта и типа сада или дома, в котором вы живете.Не ждите, что восстановленные железнодорожные шпалы останутся прежними. Все они различаются по-своему!

Насколько тяжелы железнодорожные шпалы?

Вес полноразмерных оригинальных железнодорожных шпал сильно различается в зависимости от плотности, типа и возраста дерева, из которого была получена древесина, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпалы. Сосна, как правило, самая легкая (50-60 кг). Дуб тяжелее (80-90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85-95 кг) и африканский азобе (90-100 кг), которые представляют собой тяжелые тропические лиственные породы.Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты для использования в ландшафтных проектах, такие как новые железнодорожные шпалы из британской сосны и новые шпалы из дуба, которые бывают разных профилей и длин. На другом конце грузоподъемного спектра находятся супертяжелые железнодорожные шпалы размером 2,6 м x 300 мм x 175 мм и весом около 120–140 кг каждая.

Будьте осторожны при подъеме! Пожалуйста, будьте благоразумны и всегда сгибайте колени и т. Д. Обычно самые тяжелые аварии с железнодорожными шпалами — это защемление пальцев (когда один человек поднимает, а другой — нет) или ушибы ног или ступней, когда железнодорожные шпалы падают на бедра или пальцы ног.Говорю на собственном опыте! Рекомендуются толстые перчатки и ботинки. Только не сандалии! Точно так же неразумно перемещать железнодорожные шпалы после (или во время) обхода паба.
ВАЖНО — Железнодорожные шпалы из твердой древесины размером 2,6 x 300 x 175 мм НЕ МОГУТ быть выгружены простыми смертными. Они слишком тяжелые. (120 кг — 140 кг каждый). Вам понадобится как минимум вилочный погрузчик или уволенный тяжелоатлет-олимпиец. Самые успешные медалисты чемпионата мира 2019 года (в порядке очереди) были из Китая, Северной Кореи, Армении, США и Беларуси.Попробуйте поискать в вашем местном Ad-Mag или в Google.

ПОЖАЛУЙСТА, позаботьтесь о пальцах, ступнях и спине при подъеме железнодорожных шпал.

Люди находят разные способы перемещения железнодорожных шпал …

Подробнее о рельсовых направляющих ….

За прошедшие годы было изменено множество железнодорожных колеи. 4 фута 8,5 дюймов широко используются и обычно называются стандартными, но есть много других, которые все еще широко используются. Манометр в 1 метр можно найти во многих странах.3 фута 6 дюймов для южной части Африки и большей части японской сети (линии Синканзэн являются стандартными). Россия и ее старая империя — 5 футов. Рост в Ирландии 5 футов 3 дюйма. Испания и Португалия в основном 5 футов 5 дюймов. Индия и Аргентина в основном 5 футов 6 дюймов, как и B.A.R.T. система в Сан-Франциско. И давайте не будем забывать 7 футов и четверть дюйма дорогого IKB.
Спасибо за информацию от B.Holland

Железные дороги, римляне и кони днища …

Знаете ли вы, что конструкция американского челнока определялась шириной попы римской лошади?
— Стандартная колея железных дорог США (расстояние между рельсами) составляет 4 фута 8.5 дюймов.
— Чрезвычайно нечетное число. Почему использовался этот датчик?
— Потому что так их строили в Англии, а английские экспатрианты строили железные дороги США.
— Почему англичане так их строили?
— Потому что первые железнодорожные линии строили те же люди, которые строили пред-железнодорожные трамвайные пути, а они использовали именно такую ширину колеи.
— Почему тогда «они» использовали этот калибр?
— Потому что люди, которые строили трамвайные пути, использовали те же приспособления и инструменты, что и при постройке вагонов, в которых использовалось такое расстояние между колесами.
— Хорошо! Почему у вагонов было такое странное расстояние между колесами?
— Ну, если бы они попытались использовать любой другой интервал, колеса фургона сломались бы на некоторых старых дорогах дальнего следования в Англии, потому что это расстояние между колесными колеями.
— Так кто построил эти старые дороги с колеями?
— Имперский Рим построил первые дороги дальнего следования в Европе (и Англии) для своих легионов. С тех пор дороги используются.
— А колеи на дорогах?
— Римские боевые колесницы образовывали начальные колеи, которым все остальные должны были соответствовать, опасаясь разрушить колеса своих повозок.Поскольку колесницы были созданы для императорского Рима, все они были одинаковы в вопросе расстояния между колесами. Стандартная ширина колеи США 4 фута 8,5 дюйма является производной от оригинальных спецификаций для имперской римской военной колесницы. И бюрократия живет вечно. Имперские римские боевые колесницы были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить задние концы двух боевых коней.

А теперь поворот к истории … Когда вы видите космический шаттл, сидящий на своей стартовой площадке, по бокам основного топливного бака прикреплены две большие ракеты-носители.Это твердотопливные ракетные ускорители, или РРБ. SRB производятся Thiokol на своем заводе в Юте. Инженеры, проектировавшие SRB, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB приходилось доставлять поездом с завода на стартовую площадку. Железнодорожная ветка от завода проходит через туннель в горах. SRB должны были пройти через этот туннель. Туннель немного шире железнодорожного полотна, а колея, как вы теперь знаете, примерно такой же ширины, как задняя часть двух лошадей. Итак, главная особенность конструкции космического шаттла, который, возможно, является самой совершенной транспортной системой в мире, была определена более двух тысяч лет назад шириной конского дна …. Источник неизвестен

ОБВИНЯЮТСЯ ВО ЛЖИ, ДЕЗИНФОРМАЦИИ И ПОДДЕЛЬНЫХ ЗНАНИЯХ

ПОЛУЧЕНА ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: 22.10.18

Привет,
Я только что проверил ваш сайт о железнодорожных шпалах, и вы даете фальшивые сведения о происхождении британских дорог. Вы утверждаете, что дороги построили римляне, но это ложь и дезинформация.Кельты и этруски строили дороги, а за ними пришли греки и римляне.
Я думал, что уведомлю вас, потому что мы живем в мире, где факты игнорируются и заменяются сказочными историями о Викторе.
Большое спасибо,
Майк Джарратт.

ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА ПОЛУЧЕНА: 20.08.20

Информация о железнодорожных шпалах обширна и информативна.
Но хотя утверждения Майл Джарратт в некоторой степени верны, они частично (около 80%) неверны!
Хотя кельты и этруски действительно построили многие из первых дорог, их дороги не имели большого строения и более точно следовали контурам земли и ландшафтов.
Римляне были склонны строить дороги с более сложной структурой, более сложной конструкцией и более прямыми и систематизированными дорожными системами. Дороги кельтов и этрусков были не более чем грунтовыми дорогами по сравнению с римлянами!
Я думал, что уведомлю вас, потому что мы живем в мире, где факты игнорируются и заменяются сказочными историями о Викторе.
Большое спасибо
Эндрю Робертсон

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook. Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт!». Спасибо

Бетонные шпалы

Потребность в бетонных шпалах ощущалась в основном из-за экономических соображений в сочетании с изменением схемы движения транспорта. На заре индийских железных дорог древесина была единственным материалом, который использовался для изготовления шпал в Европе.Даже в те дни периодическая нехватка деревянных шпал и их растущая цена создавали определенные проблемы, и это дало толчок поискам альтернативного материала для шпал. С развитием бетонных технологий в девятнадцатом веке цементный бетон занял свое место в качестве универсального строительного материала и может быть адаптирован для удовлетворения требований железнодорожных шпал. В 1877 году г-н Монье, французский садовник и изобретатель железобетона, предположил, что цементный бетон можно использовать для изготовления шпал для железнодорожных путей.Монье действительно разработал бетонную шпалу и получил на нее патент, но его конструкция не сработала. Конструкция получила дальнейшее развитие, и на рубеже XIX века железные дороги Австрии и Италии произвели первые бетонные шпалы многообещающей конструкции. За этим последовали и другие европейские железные дороги, где крупномасштабные испытания бетонных шпал проводились в основном из экономических соображений.

Однако особого прогресса добиться не удалось до Второй мировой войны, когда деревянные шпалы практически исчезли с европейского рынка, а цены на них резко подскочили.Почти в то же время в результате обширных исследований, проведенных Французскими железными дорогами и другими европейскими железными дорогами, родился современный путь. Появились более тяжелые рельсы и длинные сварные рельсы. Ощущалась необходимость в более тяжелых и лучших спальных местах, которые подходили бы к современной гусенице. Эти

Условия

дали толчок развитию бетонных шпал, и такие страны, как Франция, Германия и Великобритания, прошли долгий путь в разработке бетонных шпал до совершенства.

Развитие

Разработка бетонных шпал на различных железнодорожных системах в основном базировалась на следующих концепциях конструкции.

(a) RCC или предварительно напряженные шпалы, аналогичные по форме и размеру с деревянными шпалами

(б) Шпалы RCC блочного типа, соединенные стальной стяжкой

(d) Предварительно напряженные (предварительно натянутые или постнатянутые) бетонные шпалы

Эти четыре концепции дизайна легли в основу современной разработки

Преимущества и недостатки

Бетонные шпалы

имеют следующие преимущества и недостатки.

Преимущества

(a) Бетонные шпалы, будучи тяжелыми, придают большую прочность и устойчивость гусенице и особенно подходят для LWR из-за их высокой устойчивости к короблению пути.

(b) Бетонные шпалы с эластичными креплениями позволяют рельсам поддерживать лучшую ширину колеи, поперечный уровень и выравнивание. Также они очень хорошо сохраняют набивку.

(c) Бетонные шпалы из-за их плоского дна лучше всего подходят для современных методов обслуживания путей, таких как MSP и механическое обслуживание, которые имеют свои преимущества.

(d) Бетонные шпалы могут использоваться на участках с рельсовыми цепями, поскольку они плохо проводят электричество.

(e) Бетонные шпалы в нормальных условиях не являются горючими и не подвержены повреждению вредителями или коррозией.

(f) Бетонные шпалы имеют очень долгий срок службы, вероятно, 40-50 лет. Таким образом, обновление рельсов и шпал может быть согласовано, что является большим экономическим преимуществом.

(g) Бетонные шпалы, как правило, можно массово производить с использованием местных ресурсов.Недостатки

(a) Транспортировка и укладка бетонных шпал затруднены из-за их большого веса. Для их обработки необходимо применять механические методы, требующие значительных начальных затрат.

(b) Бетонные шпалы сильно повреждены во время схода с рельсов.

(d) Бетонные шпалы не подходят для набивки битой.

(f) Бетонные шпалы предпочтительно должны поддерживаться тяжелыми трамбовками.

Соображения по конструкции

Немецкие и французские инженеры применяют две разные концепции при проектировании секции бетонной шпалы. Немцы, принявшие на вооружение шпалы балочного типа, рассматривают шпалы как жесткую, жесткую и непрерывную балку, опирающуюся на прочное и непрочное основание. Однако французские инженеры рассматривают спальное место как два отдельных блока, соединенных стяжкой и опирающихся на упругое балластное основание. Первая конструкция основана на статической нагрузке, в то время как вторая теория учитывает слегка различную осадку балластной опоры.Поскольку расчеты, основанные на последней теории, довольно сложны и трудны, конструкция шпалы, основанная на этой концепции, была разработана в основном на эмпирической основе.

Силы и факторы, учитываемые при проектировании бетонных шпал, следующие.

(а) Силы, действующие на шпал

(b) Влияние геометрической формы, включая форму, размер и вес

(d) Гарантия отказа от схода с рельсов

Потребность в бетонных шпалах в Индии

В последние несколько десятилетий в Индии наблюдается хроническая нехватка деревянных шпал.Деревянные шпалы различных видов в Индии имеют короткий срок службы около 15-20 лет. Ввиду этого недостатка деревянных шпал широко используются чугунные и стальные желоба. Потребление этих металлических шпал в настоящее время довольно велико, и индийские железные дороги потребляют около 40% всего производства чугуна в стране. Необходимо сократить потребление передельного чугуна железными дорогами, чтобы железо могло быть доступно в больших количествах для нужд обороны и других отраслей тяжелого машиностроения.Кроме того, на индийских железных дорогах недавно были внедрены более высокие скорости, сварка рельсов и установка длинных сварных рельсов. Шпалы для длинных сварных гусениц должны быть тяжелыми и прочными, а также обеспечивать адекватное поперечное сопротивление гусенице. Было обнаружено, что деревянные и стальные шпалы полностью не соответствуют этим требованиям. Оба эти соображения привели к исследованиям по выбору подходящей бетонной шпалы для использования на индийских железных дорогах.

Условия загрузки, принятые Индийскими железными дорогами

Бетонные шпалы

были спроектированы отделом исследовательского проектирования и стандартизации (RDSO) индийских железных дорог для следующих различных условий нагрузки.

BG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 15 т на опору рельса.

(b) Вертикальная нагрузка 15 т на опоры рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине нагрузки под опорой рельса.

Шпала спроектирована таким образом, чтобы выдерживать изгибающий момент 1,33 тм у рельсового сиденья и 0,52 тм в центре шпалы.

MG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 10 т на посадочные места рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине реакции под сиденьем рельса.

(b) Вертикальные нагрузки 8 т на посадочные места рельсов с поперечной силой 4,5 т, направленной наружу только одного рельса.

Типы

Различные типы бетонных шпал (предварительно напряженные, предварительно растянутые, постнатяжные и двухблочные), производимые Indian Railways, описаны в таблице 7.6.

Таблица 7.6 Различные типы бетонных шпал, производимых Индийскими железными дорогами

Калибр	^T л. С. ^{e из} спальное место	Участок рельсов	Стандартный чертежный номер	Конструктивный номер шпалы
BG	Моноблок	60 кг	РДСО / Т-2496	ПДС-14
BG	Моноблок	52 кг	РДСО / Т-2495	ПДС-12
BG	Моноблок	60 кг / 52 кг	РДСО / Т-3602	Тип пост-натяжения
BG	Моноблок	90 R / 75 R	РДСО / Т-2521	RCS-6
BG	Моноблок	90 R	РДСО / Т-2503	ПК-17
MG	Двойной блок	75 R / 60 R	РДСО / Т-3518	ПК-12
BG	Двойной блок	75 R	РДСО / Т-153	ПК-11

Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с зажимами Pandrol

Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис.7.11), который аналогичен немецкому типу спального места B-58, имеет габаритную длину 2750 мм и вес примерно 270 кг. Шпала имеет трапециевидное поперечное сечение с шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высотой 210 мм у посадочного места рельса. На верхней поверхности шпалы на расстоянии 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса предусмотрен скос размером 1 к 20, чтобы перекрыть область рельсовых фитингов. Шпала предварительно напряжена с помощью 18 прядей из высокопрочной стали (HTS) диаметром 3 x 3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм.Начальное предварительное напряжение стали составляет 100 кг / см ². Прочность бетона на раздавливание в течение 28 дней обычно составляет не менее 525 кг / см ².

Рис. 7.11 Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона

Рельс опирается на резиновую прокладку размером 130 x 130 мм с канавками, при этом канавки расположены параллельно оси направляющей. Крепления, предусмотренные для рельса массой 52 кг, представляют собой зажимы Pandrol, которые удерживаются в пластинах из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.

PCS-12 и PCS-14

PCS-12 — это новейший тип шпалы из предварительно напряженного бетона (PRC) для использования на трассах BG с рельсами весом 52 кг и эластичными рельсовыми зажимами.Для использования с рельсами массой 60 кг и эластичными рельсовыми зажимами шпала PCS-14 стандартизирована на индийских железных дорогах.

Рис. 7.13 Моноблочная бетонная шпала PCS-12 (единицы измерения в мм)

Важные размеры шпал обоих этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

Длина = 2750 мм

Вес = 267 кг

Армирование: 18 прядей диаметром 3 x 3 мм

Бетон должен быть контролируемого качества с минимальной прочностью на раздавливание в течение 28 дней 525 кг / см ²

Каждая прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочные бетонные шпалы постнатяжного типа для BG

Первый завод в Индии по производству моноблочных бетонных шпал пост-напряженного типа был построен компанией Northern Railways в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff and Widmann (D&W) из Западной Германии.Завод, начавший производство в 1981 году, имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. Отличительными особенностями бетонных шпал пост-напряженного типа являются следующие.

Размер спального места

Длина = 2750 мм

Ширина по центру = 160 мм (вверху)

200 мм (низ)

Глубина по центру = 180 мм

Вес = 295 кг

Особенности конструкции

Начальное усилие предварительного напряжения = 37 т

Конечная сила предварительного напряжения = 31 т

Минимальная прочность бетона за 28 дней = 550 кг / см ²

Минимальная прочность бетона во время приложения предварительного напряжения = 450 кг / _см ²

Использование бетонных шпал методом пост-натяжения не принесло успеха на индийских железных дорогах, и с тех пор их производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

Конструкция моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно была стандартизирована для MG. Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, как у спального места BG. Бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см ². Основные особенности этого спального места следующие (рис. 7.14).

Рис. 7.14 Шпала бетонная PCS-17 для MG (мм)

Длина = 2000 мм

Вес = 158.5 кг

Армирование: Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 x 3 мм, натянутых до начальной силы 2730 кг

Шпалы

PRC могут использоваться для рельсов 90 R с эластичными рельсовыми зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66), а также на подошвах.

Двухблочная шпала ПКР для дворов БГ

Конструкция двухблочной шпалы RCC для станций BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG в целом не хватает, и новые шпалы RCC значительно облегчат ситуацию.Некоторые из основных особенностей этого спального места заключаются в следующем.

Принимая во внимание низкую скорость движения по ярдовой линии и меньшее воздействие удара, расчетная нагрузка на посадочное место рельса была принята всего 10 т без какой-либо боковой тяги.

Размер по сиденью (ширина сверху x ширина снизу x глубина) = 22 см x 30 см x 17 см

Общая длина спального места = 247,5 см

Масса спального места = 170 кг

Основная арматура в каждом блоке

| Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

| Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

Используемые крепления: стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, прикрепленная к полиэтиленовому дюбелю.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Недавно были разработаны двухблочные бетонные шпалы для использования на верфях MG. Шпала состоит из двух цементно-бетонных блоков, каждый весом около 36 кг и состоящих из арматуры MS массой около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловой стяжкой сечением 55 x 50 x 6 мм и длиной 1,5 м. Рельс крепится к блоку шпалы либо с помощью зажима и болта, либо с помощью полиэтиленовых дюбелей и шурупов для рельсов. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для обеспечения амортизации.

Сравнение моноблочных шпал и двухблочных бетонных шпал

У моноблочных и двухблочных бетонных шпал есть относительные преимущества и недостатки. Некоторые из них перечислены ниже.

(a) Моноблочные шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с двухблочными бетонными шпалами.

(b) Моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, вероятно, будет иметь более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой, соединенной анкерной балкой.В последнем случае анкерный стержень слабый и имеет сравнительно меньший срок службы из-за коррозии и т. Д.

(c) Моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее изготовление, поскольку она представляет собой предварительно напряженный железобетонный элемент, по сравнению с двухблочной шпалой, которая представляет собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В моноблочной шпале из предварительно напряженного бетона трещина, которая возникает из-за перенапряжения, вероятно, закроется после возвращения к нормальному состоянию, тогда как в шпале из двух блоков такая трещина будет продолжать оставаться открытой.

(e) Моноблочные шпалы, вероятно, станут ограниченными по центру, в отличие от двухблочных шпал.

(f) Во время схода с рельсов и грубого обращения стяжки двухблочной шпалы деформируются, влияя на калибр.

(g) В двухблочной шпале маловероятно, что два блока будут опираться на балласт таким образом, чтобы каждый рельс был правильно наклонен к вертикали, что может повлиять на выравнивание и ширину колеи.

Шпалы стрелочные

Железнодорожный стрелочный перевод — это механическая установка, которая позволяет направлять поезда от одной линии рельсовых путей к другой.В этом разделе мы обсуждаем шпалы и конструкции шпал для стрелочных переводов.

Шпалы из предварительно напряженного бетона для стрелочных переводов

В связи с острой нехваткой древесины, особенно длинных бревен, необходимых для строительства точек и переходов, было сочтено необходимым разработать шпалы PRC для использования на стрелочных переводах на участках с рельсовыми путями. В июле 1986 года RDSO разработала конструкцию спальных мест PRC прямоугольного сечения для 1 из 12 левых стрелочных переводов с изогнутым стрелочным переводом 7730 мм для использования с рельсами массой 52 кг. Эти шпалы PRC для стрелочных переводов были изготовлены на заводе шпал PRC в Халиспуре, и в настоящее время эти шпалы проходят испытания на Северной железной дороге.Отличительные особенности этих шпал следующие.

(a) Шпалы имеют прямоугольное поперечное сечение.

(b) Имеется 74 шпалы, состоящие из 2l шпал в узле переключателя, 3 в промежуточном узле и 18 в пересекающемся узле.

(d) Эти шпалы требуют использования ряда фитингов, отличных от существующих стандартных фитингов.Рифленые резиновые прокладки имеют стандартную толщину 4,5 мм, но разного размера.

Новая шпала веерная для стрелочных переводов

Описанные выше шпалы из предварительно напряженного бетона подходят только для 1 из 12 стрелочных переводов. Компания RDSO разработала новую шпалу вентиляторного типа, которую можно использовать как для 1 из 8,5, так и для 1 из 12 стрелочных переводов.

Новая конструкция бетонных шпал имеет следующие характеристики.

(a) Поперечное сечение шпалы в новой конструкции трапециевидное, а не прямоугольное, как в более ранней конструкции.

(b) Расположение шпал веерообразное, шпалы одинаковой конструкции можно использовать как для правых, так и для левых стрелок, повернув их на 10 ° в горизонтальной плоскости.

(c) Помимо подходных шпал, 54 бетонные шпалы используются для 1 из 8,5 стрелочных переводов и 83 бетонные шпалы используются для 1 из 12 стрелочных переводов.

(d) Используемый бетон имеет 28-дневную прочность на раздавливание 600 кг / см ².

(e) Шпалы укладываются перпендикулярно основной линии на участке выключателя.В головной части шпалы укладываются с одинаковым уклоном к прямым и стрелочным путям. На участке перехода шпалы укладываются перпендикулярно биссектрисе перехода.

(f) Шпалы под переключателем имеют дюбели для крепления подвижных стульев с помощью шурупов. Эти шпалы укладываются перпендикулярно главной линии и поэтому могут использоваться как для левых, так и для правых стрелок.

(g) Маркировка «RE» нанесена на веерообразные стрелочные шпалы PRC на одном конце.Шпалы следует укладывать так, чтобы конец с отметкой RE всегда лежал с правой стороны.

Укладка бетонных шпал на стрелочных переводах

В местах стрелочных переводов, где предполагается укладывать бетонные шпалы, должна быть чистая балластная подушка толщиной 30 см. На выгребной яме должен быть дополнительный балласт, а на участке должен быть хороший дренаж. В зависимости от наличия места и различных других условий на площадке для укладки бетонных стрелочных переводов можно использовать одну из следующих трех методик или их комбинации.

Сборка стрелочного перевода на объекте и его замена в период блокировки с помощью кранов или катков.

Перенос частей сборного стрелочного перевода на погрузчики и их замена в период простоя.

Замена существующих стрелочных переводов на спальные, за исключением стрелочной части, которая может быть собрана как одно целое.

Обычно сборку и укладку следует производить с помощью крана подходящей грузоподъемности. После удаления старых шпал необходимо выровнять балластную подушку на уровне низа бетонных шпал для стрелочных переводов.По возможности следует использовать вибрационные катки для уплотнения балластной подушки.

Стрелки с бетонными шпалами можно обслуживать одним из следующих способов:

(а) с использованием точек и тампера перехода,

(б) с использованием трамблеров с подъемными домкратами, или

В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, например схода с рельсов, когда шпалы могут быть повреждены, следует проводить временный ремонт путем переплетения деревянных шпал для обеспечения движения с ограниченной скоростью.Поврежденные бетонные шпалы заменяются свежей партией бетонных шпал в качестве постоянной меры как можно раньше. Деревянные шпалы и любые другие поврежденные шпалы заменяются по одной на новые шпалы.

Производство

Шпалы из предварительно напряженного бетона могут быть предварительно напряженными или постнатянутыми. В случае предварительно натянутых шпал усилие передается на бетон через связи или через комбинацию связей и положительных анкеров.Длина трансмиссии связки и потери при предварительном напряжении существенно влияют на конструкцию и определяют качество изготовления. В шпалах с постнатяжением сила передается только через положительные анкеры.

Предварительно напряженный моноблок

Моноблочные бетонные шпалы, как правило, изготавливаются «методом длинных линий». В этом методе одновременно 30-40 форм для заливки бетонных шпал хранятся на литейных стендах длиной около 100-120 м. Высокопрочная стальная проволока диаметром 5 мм закрепляется на концевом блоке между опорами натяжения и формами и растягивается с помощью специально разработанного метода натяжения.Растягивающее напряжение в проволоке не должно превышать 70% указанного минимального UTS (предельного напряжения растяжения). Затем формы заливают высококачественным бетоном с заранее разработанной смесью. Вновь уложенный цементный бетон тщательно перемешивают и уплотняют с помощью высокочастотных вибраторов. Затем бетон затвердевает примерно через 3 часа, предпочтительно паром. Затем провода разжимаются методом снятия напряжения Ховера. Провода перерезаются, и леска отпускается. Шпалы подвергаются дальнейшей полимеризации, погружая их в резервуар для воды на 14 дней.В качестве альтернативы шпалы также можно отверждать паром.

Другой метод, применяемый иногда для изготовления предварительно напряженных моноблочных бетонных шпал, — это метод коротких линий или «метод напряженного стенда». Этот процесс предполагает использование коротких скамей, рассчитанных на 4-5 человек. Концы скамеек служат анкерными плитами и содержат железный каркас, выдерживающий начальную силу предварительного напряжения. Скамейки на колесиках, мобильные. Предварительное напряжение выполняется так же, как и в случае метода длинной линии.Бетонирование, вибрация и т. Д., Однако, выполняется в фиксированном месте, при этом столы для снятия напряжений перемещаются в нужное положение одна за другой. Это приводит к лучшему контролю качества при смешивании и уплотнении бетона. Обычно после заливки полки помещают в паровые камеры для отверждения с общим периодом оборота около 24 часов и циклом отверждения паром около 16 часов. Этот метод производства дает качественно лучшие результаты и был принят M / s Daya Engineering Works Pvt. Ltd, Gaya и M / s Concrete Products and Construction Co., Ченнаи.

Предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы могут изготавливаться также методом индивидуальной формы. Этот метод обычно используется, когда предварительное напряжение передается на бетон через связи и положительные анкерные крепления в случае шпал с предварительным натяжением или только с помощью положительных анкеров в случае шпал с последующим натяжением. Форма для предварительно напряженного типа предназначена для восприятия начальной силы предварительного напряжения и, следовательно, должна быть более прочной, чем формы, используемые в других системах. Формы могут регулировать от одной до трех шпал, и по мере их движения по сборочной линии выполняются различные задачи, такие как очистка форм, установка проволоки с высоким растягивающим напряжением, предварительное напряжение проволоки, фиксация вставок, бетонирование, вибрация, отверждение паром и повторная формовка. , выполняются на производственной ленте.Эта система включает в себя большую степень автоматизации, дает качественно лучшие результаты и требует наименьшего количества рабочей силы. В Индии фабрики, использующие эту технику, в настоящее время запущены в производство в Секундерабаде и Бхаратпуре.

Двухблочный

Изготовление двухблочных железобетонных шпал простое и аналогично производству любого другого обычного сборного железобетонного блока RCC. Эти шпалы изготавливаются в форме, в которой размещаются необходимая арматура и анкерный стержень.Бетон

Затем

разработанной смеси заливают в форму и подвергают вибрации. Опалубка удаляется после того, как бетон застынет, и блоки выдерживают в воде в течение 14 дней.

Пост-натяжение

Бетонные шпалы постнатяжного типа ранее производились на заводе по производству бетонных шпал в Аллахабаде по проекту, представленному D&W Германии, который был одобрен железнодорожным советом. Особенность этой патентной конструкции D&W заключается в использовании высокопрочных стальных стержней, изогнутых в U-образную форму, известных как «шпильки для волос», прорези и гайки.Этот процесс также включал мгновенное извлечение изделий из формы.

Технология пост-натяжных бетонных шпал со временем устарела. Шпалы, произведенные на заводе по производству бетонных шпал (CSP) в Аллахабаде, были довольно неэкономичными, и уровень их брака также был довольно высоким. В связи с этим производство бетонных шпал методом пост-натяжения было остановлено на ЦСП в Аллахабаде с июля 1995 года.

Тестирование

В дополнение к контрольным проверкам материалов и производственного процесса бетон и готовые шпалы подвергаются следующим периодическим проверкам и испытаниям.

(a) Минимальная 28-дневная прочность на сжатие испытательного куба должна быть не менее 525 кг / см ². Шпалы из отдельных партий, в которых минимальная прочность на раздавливание падает ниже 525 кг / см ², но не ниже 490 кг / см ², могут быть приняты при условии прохождения ими более частых испытаний на статическую прочность на изгиб.

(b) Минимальная прочность на сжатие испытательного бетонного куба при снятии напряжения не должна быть менее 370 кг / см ².

(d) Допуск на размеры и чистоту поверхности шпал следует проверять с помощью подходящих шаблонов и калибров.

(e) Моменты растрескивания и разрушения шпал следует испытывать на следующих участках путем приложения соответствующих нагрузок:

(a) Положительный момент растрескивания в нижней части седла рельса

(b) Отрицательный момент растрескивания в верхней части центральной секции

(d) Момент разрушения в основании рельса

(f) Для испытания на абразивную стойкость бетонная шпала подвергается вибрационной нагрузке при определенных условиях.После 300 часов эксплуатации потеря веса из-за истирания не должна превышать 3%.

Погрузочно-разгрузочные работы

Бетонные шпалы весят от 215 до 270 кг, и на одного спального места требуется от 6 до 8 человек. Поэтому механическое обращение с бетонными шпалами желательно в целях безопасности.

Запрещенные локации

Бетонные шпалы из-за их большого веса и жесткости конструкции не подходят для деформирования пластов, стыков, покрытых рыбой, и мест, где невозможно добиться однородной укладки.Бетонные шпалы как таковые обычно укладываются только в тех местах, где разрешены LWR. Эти шпалы нельзя укладывать в следующих местах:

(а) Новообразование в банках без специального уплотнения

(b) Любые выемки породы, за исключением случаев, когда минимальная глубина балластной подушки составляет 300 мм.

(d) Кривые радиусом менее 500 м

(e) Проблемные образования

(f) Рядом с зольниками и другими местами, куда водители обычно сбрасывают пепел

(g) В местах, где ожидается чрезмерная коррозия

(h) На мостах без балласта и на арочных мостах, где высота между аркой и низом балластной секции менее 1 м, и на мостовых перекрытиях, где балластная подушка между низом шпал и верх плиты менее 300 мм

(i) С гусеницами, покрытыми рыбками.Следует использовать только с длинными сварными рельсами. На стыках, покрытых рыбой, на бетонных шпалах, где это неизбежно, на стыках должны быть деревянные шпалы.

Прокладка

Бетонные шпалы тяжелые, поэтому ручное перемещение бетонных шпал не только затруднено, но и может повредить шпалу. Однако в исключительных случаях после принятия соответствующих мер предосторожности прибегают к ручному обращению, включая ручную укладку бетонных шпал.

В случае системы механической перестановки на индийских железных дорогах обычно используются два портальных крана, а перестановка осуществляется с помощью сборных панелей.Существующие рельсовые панели снимаются козловыми кранами, балласт выравнивается, а сборные панели укладываются с помощью портальных кранов. Речь идет о следующих операциях.

(а) Подготовительные работы на участке ретрансляции

(б) Предварительная сборка панелей в базовых депо

(d) Последующие ретрансляционные работы

Полная информация о ручном методе срабатывания реле, а также о механической системе срабатывания реле приведена в главе 21.

Техническое обслуживание

Следующие моменты требуют внимания при обслуживании бетонных шпал.

(a) Бетонные шпалы обычно следует обслуживать с помощью тяжелых трамбовок. Для точечного внимания могут использоваться MSP или тамперы вне трассы. Размер микросхем для MSP должен быть от 8 мм до 30 мм по требованию

(b) Только 30 спальных мест должны открываться одновременно между двумя полностью закрытыми участками пути длиной 30 спальных мест каждый, если существует путь LWR.

(c) Бетонные шпалы должны быть хорошо и равномерно утрамбованы для получения хорошей поверхности для катания.Следует избегать центрального связывания моноблочных бетонных шпал, для чего центральные 800 мм шпалы не должны быть плотно уплотнены.

(d) Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозионной краской для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочных шпал анкерные стержни следует проверять ежегодно, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена утвержденной краской.

(e) Необходимо использовать механическое оборудование для укладки и обслуживания бетонных шпал, насколько это возможно.

(f) Везде, где должна производиться временная замена бетонных шпал, следует соблюдать обычные меры предосторожности для путей LWR.

(g) Эластичный зажим направляющей должен приводиться в движение должным образом, чтобы ножка зажима находилась заподлицо с торцевой поверхностью вставки. Следует принимать меры против перегрузки и занижения, так как они вызывают эксцентрическую нагрузку на изоляцию, что приводит к их смещению и изменению нагрузки.

(h) Следует внимательно следить за тем, чтобы не было проскальзывания ни в какой части бетонного пути шпалы или не было чрезмерного движения рядом с компенсационным швом выключателя (SEJ).

(i) Убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки превратились в постоянный набор, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время снятия стресса. Нагрузка на палец также может быть потеряна из-за неэффективных подушек.

(j) Нейлоновые или композитные изоляционные покрытия, используемые с зажимами Pandrol, следует периодически проверять на предмет трещин и поломок. Следует проявлять адекватную осторожность при перемещении зажима во время установки, чтобы предотвратить повреждение.

(k) Одна из самых больших проблем, связанных с обслуживанием бетонных шпал, заключается в том, что эластичные рельсовые зажимы заедают пластинами из ковкого чугуна (MCI) не только во время регулярного технического обслуживания, но и во время снятия напряжений, других случайных работ и сходов с рельсов. . Предлагаются следующие лечебные меры.

(i) В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и вставки MCI должны быть тщательно очищены. Затем следует нанести смазку на центральную ножку эластичного зажима рельса (ERC) и проушину вставки MCI.Затем они должны быть установлены на место во время сборки поддона для обслуживания.

(ii) Во время обслуживания все эластичные зажимы направляющей должны быть извлечены из вставок MCI и очищены проволочной щеткой и наждачной бумагой, особенно на центральной ножке. Проушины вставок MCI также необходимо очистить от мусора или ржавого материала. Затем следует покрыть центральную ножку ERC смазкой хорошего качества. Проушины вставок MCI следует смазать той же смазкой, прежде чем обработанные ERC будут оттеснены.Это необходимо повторять раз в год на участках, подверженных коррозии. Контрольный список технического обслуживания бетонных шпал приведен в таблице 7.7.

Товар	Баллы за проверку
Расположение бетона	> Бетонные шпалы обычно следует укладывать на LWR / .
шпалы	Трасса CWR, сначала предпочтение отдается высокоскоростным маршрутам, а затем другим маршрутам.Стандарт пути для использования бетонной шпалы указан в главе 5. > Бетонные шпалы следует использовать только в разрешенных местах. См. Раздел 7.8.6.
Расстояние между шпалами	> Расстояние должно быть равномерным: 60 см для спальных мест 1660 / км и 65 см для спальных мест 1540 / км.
Балластная секция	> Указанная балластная секция для LWR должна быть последовал. > В двухблочных шпалах RCC необходимо предусмотреть центральный желоб шириной 1033 мм во избежание коррозии анкерного стержня.
Обработка бетона	> Предпочтительно механизированные средства, такие как дворянские краны
шпалы	Следует использовать . В исключительных случаях ручное перемещение должно производиться с использованием шпальных строп и рельсовых тележек с соблюдением надлежащих мер предосторожности во избежание повреждения спящего.
Укладка бетона	> Механические средства, т. Е. Портальные краны с предустановкой
шпалы	панель в сборе должна быть принята. > Ручную укладку следует применять только в исключительных условиях и с соответствующими мерами предосторожности.
Техническое обслуживание	> Дорожные трамбовки следует использовать для регулярного технического обслуживания
	длинных участков. > На отдельных или коротких участках следует использовать трамбовки вне гусеницы, такие как китайские трамбовки или дозированные набивки лопатой. > В экстренных случаях следует использовать молоток с тупым концом для упаковки.
Техническое обслуживание	> Превышение или занижение зажимов Pandrol должно быть
крепления, используемые с	охраняется от.
колея бетонная	> Убедитесь, что резиновая прокладка находится в правильном положении, и замените ее, когда они станут устойчивыми. > Будьте осторожны при установке зажима на место, чтобы не повредить вкладыши. Треснувшие вкладыши следует заменить. > Во время первоначальной укладки, а также во время обслуживания все вставки MCI и ERC следует тщательно очистить, а затем нанести смазку на центральную ножку ERC и проушину вставки MCI.

сход с рельсов

Сход с рельсов — это авария, которая происходит, когда колеса транспортного средства устанавливаются на головку рельса. Это вызывает чрезмерное повреждение гусеницы в целом и шпал в частности.

Следующие действия необходимо предпринять в случае схода с рельсов на пути с бетонными шпалами.

(a) Если повреждение бетонных шпал невелико и можно разрешить движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути.Шпалы следует заменять, как и в случае случайной замены, с соблюдением всех мер предосторожности. После замены всех поврежденных шпал пораженный участок, а также участки 100 м с каждой стороны, прилегающие к нему, должны быть повреждены, а нормальная скорость должна быть восстановлена после консолидации.

(b) Когда повреждение бетонной шпалы является значительным, а рельсовый путь искажен таким образом, что невозможно пропустить движение даже с ограниченной скоростью, поврежденный участок следует изолировать, установив буферные рельсы на любом из них. конец этого.Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с использованием имеющихся рельсов и шпал. Затем секция должна быть преобразована в длинные сварные рельсы с использованием бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в руководстве LWR.

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Индийские железные дороги значительно модернизируют свои пути, чтобы справиться с проблемами, связанными с интенсивным движением на более высоких скоростях. Современный путь, состоящий из длинных сварных рельсов массой 52 кг / 60 кг, бетонных шпал и эластичных креплений, может удовлетворить вышеуказанным требованиям.

Шпалы из предварительно напряженного бетона

наиболее экономичны и технически лучше всего подходят для работы на высоких скоростях и высокой плотности движения. Они обеспечивают стабильную путевую структуру, которая требует меньших затрат на техническое обслуживание. Однако техническое обслуживание пути с бетонными шпалами должно производиться только путевыми машинами.

Было предложено установить бетонные шпалы на всех важных маршрутах индийских железных дорог. Для производства этих шпал созданы соответствующие мощности, отвечающие всем требованиям IR.В течение 2003-04 гг. Было произведено 8,86 миллиона шпал для бетонирования (самый высокий показатель за всю историю производства) и 3426 комплектов шпал для бетонирования. Прием деревянных шпал для магистральных линий полностью прекращен, и упор делается на использование бетонных шпал на стрелочных переводах.

Indian Railways является мировым лидером в производстве бетонных шпал и в настоящее время производит около 60% всех бетонных шпал в мире. У этих бетонных шпал очень светлое будущее на индийских железных дорогах.

Сводка

Шпалы поддерживают рельсы и передают динамическую нагрузку движущихся поездов на балласт и формацию. Лучше всего подходят деревянные шпалы, так как они удовлетворяют практически всем требованиям идеального спящего. Дефицит древесины привел к развитию металлических и бетонных шпал. Бетонные шпалы обладают высокой прочностью и долгим сроком службы и наиболее подходят для современных путей. Индийские железные дороги разработали конструкции шпал из предварительно напряженного бетона, которые широко используются на всех важных маршрутах.

Обзорные вопросы

1. Каковы требования к шпалам на железнодорожном пути? Дайте аккуратный набросок типичной моноблочной предварительно напряженной шпалы BG. В чем его достоинства и недостатки?

2. Перечислите различные типы шпал, используемых на индийских железных дорогах. Какой из них ты считаешь лучшим для современных треков и почему?

3. Перечислите условия нагружения, принятые RDSO для проектирования моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона в Индии.

4. Перечислите различные типы металлических шпал, используемых на индийских железных дорогах. Опишите моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с помощью аккуратного эскиза. Каковы причины их все более широкого распространения во всем мире?

5. Используя плотность шпал N + 5, определите необходимое количество шпал

на строительство трассы БГ длиной 1800 м. (Ответ: 100)

6. Обсудите факторы, от которых зависит плотность спальных мест. Как выражается плотность спящего? Определить количество шпал, необходимое для строительства железнодорожного пути BG длиной 640 м, с обеспечением плотности шпал (N + 7).

(Ответ: 32)

7. Сравните характеристики различных типов шпал, используемых в нашей стране.

8. Сравните характеристики деревянных и железобетонных шпал, используемых на индийских железных дорогах.

9. Объясните функции шпал и балласта на железнодорожном пути. Объясните, как определяется расстояние между шпалами. Укажите конкретные причины необходимости регулярного ухода за балластом.

10. Нарисуйте аккуратный эскиз шпалы из предварительно напряженного бетона, используемой на индийских железных дорогах для железнодорожных путей широкой колеи.Подробно опишите расположение проводов, а также расположение и крепление.

11. Какие типы шпал используются на рельсах индийских железных дорог? Кратко опишите преимущества и недостатки каждого типа.

12. Каковы преимущества и недостатки стальных желобов? Какова функция анкерных стержней в чугунных шпалах? Какая связь между плотностью шпал и шириной балласта?

13. В чем разница между обработанными и необработанными деревянными шпалами? Кратко опишите использование и методы обработки деревянных шпал, принятые на индийских железных дорогах.

14. Какие условия нагрузки приняты индийскими железными дорогами при проектировании бетонных шпал? Обсудим кратко относительные преимущества и недостатки моноблочных шпал двухблочных шпал.

15. Каковы различные методы изготовления бетонных шпал? Кратко обсудите один из этих методов на индийских железных дорогах.

16. Каковы перспективы использования бетонных шпал на индийских железных дорогах? Кратко обсудите планирование производства бетонных шпал в Индии.

⇐Шпалы из чугуна | ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА — Содержание | Вступление к балласту⇒

индийских патентов. 247154: СПАЛЬНИК ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ

Full Text	PCT / Ru2005 / 000660 ШПАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ БЕТОН ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов; и в качестве основы для компонентов рельсовой скобы, он принимает рабочие напряжения от рельсов и распорок и передает их балластному слою, чтобы обеспечивать устойчивость рельсового пути, и его можно использовать на магистральных железных дорогах, в том числе на высоких железных дорогах. скорость путей, в тоннелях, метрополитенах и подъездных путях промышленных предприятий. УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ В данной области техники [1354299, E01B3 / 44, 3.05.1971 (PCT)] известна железобетонная шпала , выполненная в виде балки различной формы поперечного сечения, например прямоугольной, трапециевидной или прямоугольной. комбинация обоих, в которой шпала имеет широкое прямоугольное основание, прямоугольный верх размером на меньше, чем основание, соединенный корпусом трапециевидной формы. Недостатки этих форм поперечного сечения шпал следующие: Бетон — это использовали в прямоугольном корпусе нерационально, потому что трапециевидная форма более оправдана с точки зрения прочности .В трапециевидной форме одинакового размера по всей длине шпалы бетон расходуется по длине шпалы, по этой причине рекомендуется, как правило, использовать шпалы трапециевидного поперечного сечения с шириной основания. высота трапеции варьируется по длине шпалы. В случае комбинированного поперечного сечения, образованного прямоугольными формами поперечного сечения , соединенными трапецией, малое основание и небольшой угол наклона трапеции к основанию могут привести к тому, что шпалы будут захвачены набивным балластом. при демонтаже шпалы для ремонта.Идентичные параметры поперечного сечения по всей длине шпалы также неразумны, по этой причине экономии бетона можно достичь, варьируя высоту и ширину форм поперечного сечения по длине шпалы, не влияя на прочность шпалы . Другая железобетонная шпала предшествующего уровня техники [RU 13659, E01B3 / 00, 17.01.2000] представляет собой балку прямоугольной формы в поперечном сечении и высотой, изменяющейся по длине шпалы, имеющей основание , равное ширине. нижней стороны шпалы с двумя плавно соединенными равносторонними трапециями , расположенными над ней так, что большее основание верхней трапеции соединяется с меньшим основанием нижней трапеции на длине от 60 до 76 мм.Такая конструкция шпалы также является недостатком, поскольку при ремонте пути она может застрять в полотне дороги. Кроме того, бетон может иметь сколов по бокам широкого и относительно тонкого основания, при этом трапеция проходит под небольшим углом наклона 2 к основанию во время транспортировки, укладки и так далее. Ближайший уровень техники к настоящему изобретению [«Железнодорожный путь». Под редакцией Т. Яковлева Транспорт, Москва, 2001, 407 стр. (Раздел 1.4.3. Железобетонные шпалы и балки, с.46)] представляет собой железобетонную шпалу в форме армированной балки, имеющей трапециевидную форму поперечного сечения , изменяющуюся по длине, и наклонные верхние поверхности, предназначенные для крепления рельсов и выемок для закладных элементов или сборных анкерных компонентов. . Это спальное место использовалось в качестве ближайшего известного уровня техники (прототипа) настоящего изобретения. Шпала-прототип имеет следующие недостатки. Углы наклона сторон шпалы в пределах от 75 до 77 градусов к основанию шпалы мешают утрамбовке щебня между шпалами при укладке и ремонте сборного рельсово-шпального полотна, а длина рельса- и шпал составляет вероятно заклинивание при снятии для ремонта на трассе. Шпала высотой около 150 мм на конце, что является номинальным размером, не подходит для арматурных стержней диаметром от 7 до 10 мм из-за растрескивания шпалы на стыке под действием напряжений расклинивания предварительно напряженных арматурных стержней. Кроме того, большой угол наклона верхней поверхности конца шпалы предотвращает установку оборудования на конце шпалы во время ремонта или других операций. Высота шпалы около 145 мм посередине может привести к растрескиванию шпалы во время укладки пути до того, как путь войдет в рабочий режим, если балласт не утрамбован и шпала изгибается в этой точке в направлении, противоположном тому, в котором он делает в эксплуатации.Шпалы , в которых используются распорки, включая закладные болты (например, раскосы типов KB-65 и ZBR-65) требуют наличия бетонных проушин в областях за пределами крепежной платформы для восприятия боковых нагрузок распорок. Конструкции шпал с использованием сборных анкеров, поглощающих поперечную силу рельса , не требуют наличия бетонных выступов за пределами анкеров, что в противном случае приведет к расточительному использованию бетона . КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Инженерный эффект железобетонной шпалы согласно настоящему изобретению состоит в исправлении вышеупомянутых недостатков известных изобретений, сохранении прочности конструкции в целом и повышении прочности ее отдельных участков. , облегчая использование арматурных стержней , упрощая технологии производства как форм для шпал, так и самой шпалы , чтобы их можно было адаптировать для различных типов крепления, содержащих встроенные компоненты или сборные анкерные компоненты. Для достижения этого инженерного эффекта в железобетонной шпале, спроектированной в виде армированной балки 0 трапециевидной формы поперечного сечения, изменяемой по длине, имеющей наклонные верхние поверхности для размещения компонентов рельсовой распорки и отверстия для закладных компонентов или сборные элементы анкера , форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций, размещенных друг над другом таким образом, что верхняя сторона одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции , боковые поверхности нижней трапеция имеет угол наклона от 79 до 87 градусов к нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции образуют широкую фаску, проходящую под углом от 60 до 77 градусов к нижней стороне вдоль шпалы. полная длина спального места, а номинальная высота нижней трапеции постоянна на протяжении полной длины спального места. Каждый конец шпалы имеет общую номинальную высоту поперечного сечения от 175 до 200 мм, что позволяет использовать арматурные стержни и устанавливать на них оборудование для ремонта, технического обслуживания и другое оборудование. Для усиления конструкции шпалы средняя часть шпалы имеет номинальную высоту сечения от 155 до 170 мм. Средняя часть шпалы стрелочного перевода, где должны быть закреплены защитные устройства, например, L-образные стержни, имеет номинальную высоту поперечного сечения от 180 до 200 мм. Каждая оконечная часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под разными углами от угла верхней трапеции для каждой верхней трапециевидной боковой поверхности, чтобы снизить требования к бетону .Кроме того, для снижения требований к бетону каждая наклонная верхняя платформа шпал , в которой используются сборные анкерные компоненты, не имеет бетонных выступов в области анкерных компонентов. Чтобы принять различные типы распорок, каждая наклонная верхняя платформа шпалы снабжена прорезями для компонентов раскоса и рельса в зоне контакта распорки и рельса. В зависимости от технологии изготовления формы шпалы, верхние края шпалы и переходные зоны между верхней и нижней трапециями могут быть закруглены в радиальном направлении. По краям концов шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из форм. Каждый конец шпалы, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, имеет угол наклона от 80 до 87 градусов к основанию шпалы. Настоящее изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами, на которых: Фиг. 1 — общий вид шпалы с сборным анкерным компонентом для крепления рельсов; Фиг. 2 — вид сверху шпалы по фиг.1; 4 Фиг. 3 — вид концевой части шпалы с наклоном торцевой поверхности с рабочими фасками ; Фиг. 4 — вид сверху шпальной части фиг. 3; Фиг. 5 — спальное место, вид с торца; и рис. 6 и 7 — виды спящего в разрезе. ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ Железобетонная шпала по настоящему изобретению представляет собой армированную балку с формой поперечного сечения , изменяющейся по длине.В частности, форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций 1 и 2, установленных одна на другой. Основание каждой трапеции имеет размер , варьирующийся по длине шпалы (например, нижняя сторона нижней трапеции имеет следующие размеры — Bt, Bpp и Bm). Верхняя сторона нижней трапеции 1 служит нижней стороной верхней трапеции 2. Боковые поверхности 3 нижней трапеции шпалы имеют в поперечном сечении угол наклона α = 79-87 градусов к нижней стороне. по всей длине спального места .Боковые поверхности 4 верхней трапеции образуют широкую кромку, скошенную под углом β = 60-77 к нижней стороне. Номинальная высота Hn нижней трапеции постоянна по всей длине шпалы и составляет Hn = 110-130 мм. Каждая торцевая часть 5 шпалы имеет общую высоту Ht = 175-200 мм. Средняя часть 6 шпалы длиной Lm = 600-800 мм имеет номинальную высоту сечения Hm = 155-170 мм. В случае стрелочных шпал, имеющих отверстия в средней части для крепления L-образных ограждений, средняя часть имеет высоту Hm = 180-200 мм по всему пролету между наклонными площадками 7.В шпалах, использующих сборные анкерные компоненты, каждая наклонная верхняя площадка 7 в области распорки не имеет бетонных выступов, которые требуются только для шпал, использующих крепления, состоящие из закладных компонентов. Каждая оконечная часть шпал может иметь дополнительную фаску 8, проходящую под углом, отличным от угла верхней фаски в средней части. Верхние края 9 шпалы и переходные зоны 10 между верхней трапецией и нижней трапецией закруглены в радиальном направлении.Концы шпалы могут иметь служебные фаски 11 для облегчения извлечения шпал из формы вдоль выбранных краев или по всему периметру. На наклонных верхних площадках 7 спального места в зоне распорки и поручня предусмотрены различные выемки 12 для размещения крепежных элементов, таких как, например, прокладка . В шпалах из арматурных стержней диаметром 7-10 мм каждый конец шпалы обращен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы. Угол наклона поперечного сечения α = 79-87 градусов нижней трапеции 1 относительно опоры был выбран потому, что более крутой угол наклона боковых поверхностей 3 по сравнению с прототипом 5 облегчает трамбование балласта между опорами. шпалы и, соответственно, сокращает время использования оборудования и износа.Аналогичным образом, снятие рельсов со шпалами облегчается во время операций технического обслуживания для очистки или замены балластного слоя за счет уменьшения заедания щебня, уплотненного в процессе эксплуатации. Увеличение угла наклона боковых поверхностей 3 шпалы увеличило бы ее вес . В настоящее время для укладки рельсошпальных длин используются краны ограниченной грузоподъемности. При существующем расстоянии между шпалами , равным определенному количеству шпал на один километр пути, вес шпал также ограничен.Соответственно, конструкторам шпалы пришлось уменьшить увеличившийся вес шпалы (из-за большого угла a) за счет снятия фаски с верхней трапеции 2. У верхняя поверхность шпалы была скошена под углом β = 60-77 градусов к поверхности. В нижней части спального отсека вес спального места снижен до приемлемого уровня для обеспечения грузоподъемности крана без ущерба для грузоподъемности спального места. угла β выбирается так, чтобы дать допустимую ширину BSO рельса опорной плиты и, в общем, наклонный платформы 7 для позиционирования рельс общеукрепляющих элементов, которые не должны выступать за пределами тела бетона шпал .Дополнительная фаска 8, предусмотренная на конце шпалы, позволяет также уменьшить вес шпалы . Тем не менее, важно использовать бетон более рационально, особенно в случае шпалы с анкерным креплением путем снятия фаски и, в равной степени, без бетонных выступов в областях опорных плит рельсов за анкерами. Когда на верхней части шпалы по всей ее длине предусмотрена широкая фаска, легче ( , учитывая одинаковую высоту h2 нижней трапеции) собирать плиты в матрицу для изготовления корпуса формы , чем с фасками, предусмотренными всем вокруг верхней части.Другими словами, изготовление шпалы не усложняется. Высота h2 в поперечном сечении нижней трапеции должна быть не менее 110 мм, чтобы шпала могла прочно укладываться в насыпной балластный слой и передавать на нее рельсовые нагрузки . Причина этого в том, что известные шпалы, например. из прототипа , используемого в настоящее время, имеет среднюю часть высотой 145 мм, а щебень заполнен только частью полной высоты; кроме того, верхний плательщик балласта толщиной от 15 до 25 мм не принимает на себя нагрузку также из-за его недостаточного сцепления с лежащей под ним балластной массой. Наклонные площадки 7 значительной длины (примерно Lsp = 420-500 мм) позволяют использовать со шпалой различные типы распорок , имеющих сборные анкерные компоненты. Если шпалы с раскосами имеют закладные элементы, наклонные платформы должны быть снабжены бетонными выступами, чтобы воспринимали нагрузки, создаваемые раскосами. Значительная длина наклонных площадок 7 позволяет использовать конструкцию с одной шпалой и, соответственно, одну опалубку для формы с одной шпалой, которая может использоваться как для прямых участков , так и для крутых кривых и поворотных участков.Для использования на крутых поворотах и поворотах пути, где 6 путь шире, шпалы имеют анкерные (или закладные) компоненты, смещенные с одной стороны на необходимое расстояние в шпалах и гусеницах нескольких типов и размеров. соответственно, за счет достаточной длины наклонной площадки 7 в якорной зоне спального места. Шпала в соответствии с настоящим изобретением может использоваться, например, с различными типами распорок, содержащих сборных элементов, при этом каждый элемент жесткости снабжен либо моноблочным компонентом анкера , либо двумя или более анкерными компонентами, а также где анкерные компоненты должны быть сдвинуты на , чтобы соответствовать другой ширине колеи.Поскольку наклонная платформа 7 используются для позиционирования рельса скобки идентичен на шпалы пресс-форме к опорной плите, имеющей отверстие различных конфигураций, в которых компонентов анкерных помещают перед литьем, с или без упаковки элементов, то только требуется для вставки (приварить) опорные плиты, соответствующие анкерной скобе с различными отверстиями, и дополнительные пластины в обсадную колонну для изготовления шпал. Никакие изменения не будет требоваться в другом месте в корпусе, длиной конкретной опорной плиты должны быть достаточным для чередующихся различных компонентов. Соответственно, наклонная платформа 7 на шпале может быть предусмотрена в области анкерных компонентов и рельса с различными выемками, необходимыми для конкретного типа распорки, без уменьшения прочности рассматриваемой области. Каждая оконечная часть 5 шпалы имеет общую номинальную высоту Ht 175-200 мм, что на больше, чем у прототипа шпалы. В этом случае наклон верхней поверхности уменьшается, а площадь торца увеличивается. Более пологий наклон верхней поверхности в торцевой части шпалы позволяет устанавливать на ней устройства для обслуживания и ремонтные устройства, включая домкраты, во время ремонта и других операций .Большая площадь концевой части увеличивает сопротивление рельсошпальной длины боковому сдвигу и повышает надежность пути. Для высокого конца шпалы, Ht = 175-200 мм, и с достаточным количеством бетона над армирующими элементами, для армирования вместо арматурной проволоки диаметром 3 мм можно использовать арматурные стержни диаметром около 10 мм. В этом случае уменьшается риск растрескивания шпал под действием расклинивающих напряжений предварительно напряженных стержней арматуры .В шпалах, армированных стержнями, каждый конец шпалы наклонен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы для облегчения удаления шпал. Края на концах шпалы , усиленной стержнями или проволокой, снабжены служебными фасками 11 различных конфигураций , чтобы облегчить извлечение шпалы из формы и избежать заедания шпалы в форме после растягивающей нагрузки на нее. арматурных элементов при отливке удалено . Увеличение высоты средней части 6 общей сетевой шпалы до Hm = 155-170 мм, по сравнению с прототипом шпалы, увеличивает грузоподъемность шпалы.В этом случае на среднюю часть шпалы может воздействовать как положительный изгибающий момент (где путь 7 уложен на неупакованный балласт), так и отрицательный изгибающий момент (под весом движущихся поездов). В средней части стрелочных шпал, используемых перед мостами, должны быть отверстия для крепления L-образных ограждений , и, соответственно, L-образные стержни должны быть перемещены по длине средней части шпал для обеспечения отвода. для сошедшей с рельсов колесной пары.В этом случае средняя часть шпалы составляет , чтобы иметь номинальную высоту Hm = 180-200 мм по длине шпалы между наклонными площадками 7. Достаточная высота и защитный слой бетона в торцевой части 5 и средняя часть 6 шпалы позволяют использовать различные технологии для изготовления шпалы в нескольких формах с использованием линейного армирования проволокой и малогабаритных форм с использованием предварительно напряженных или пост-напряженных арматурных стержней . 8 Что заявлено: 1.Железобетонная шпала в виде армированной балки трапециевидного поперечного сечения , изменяющегося по длине шпалы, с наклонными верхними поверхностями для поддержки компонентов рельсовой скобы и отверстиями для закладных элементов или сборных элементов анкера, при этом пересекает -секционная форма шпалы образована двумя трапециями, расположенными друг над другом, причем верхняя поверхность одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции, боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79- 87 градусов к основанию по всей длине шпалы , боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую под углом 60-77 градусов к ее нижней стороне, а номинальная высота нижней трапеции постоянна вдоль . во всю длину спящего. 2. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы имеет общую номинальную высоту в поперечном сечении , равную 175-200 мм. 3. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы имеет номинальную высоту поперечного сечения 155-170 мм. 4. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы переключателя для предохранительных устройств в виде L-образной балки имеет номинальную высоту поперечного сечения 180- 200 мм. 5. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под углом, отличным от угла верхней трапеции на каждой боковой поверхности поперечного сечения верхней трапеции. 6. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая наклонная верхняя площадка шпалы в области анкерных компонентов лишена бетонных выступов. 7. Железобетонная шпала по п.1, в которой предусмотрены выемки для компонентов раскоса и рельса для различных типов распорок на каждой наклонной верхней платформе шпалы в области распорки и рельса. 8. Железобетонная шпала по п.1, в которой верхние края шпалы и переходные зоны между верхним поперечным сечением трапеции и нижним поперечным сечением трапеции закруглены в радиальном направлении. 9. Железобетонная шпала по п.1, в которой на краях торцевой поверхности шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы. 10. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждый конец шпалы, изготовленной 9 с арматурными стержнями в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к основанию шпалы. Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов и фундамента для компонентов рельсовых подкосов. Железобетонная шпала изготовлена в виде армированной балки трапециевидной формы поперечного сечения , изменяющейся по длине шпалы и имеющей наклонные верхние поверхности для поддержки компонентов рельсовой распорки , а также форма поперечного сечения, определяемая двумя трапециями, размещенными на ней. друг друга, боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79-87 градусов к ее нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую на угол 60-77 градусов к нижней стороне, и номинальная высота нижней трапеции должна быть постоянной по всей длине шпалы.Каждая торцевая часть шпалы имеет общую высоту в поперечном сечении 175-200 мм. Средняя часть шпалы имеет высоту в поперечном сечении 155-170 мм, а средняя часть шпалы стрелочного типа, снабженная предохранительными устройствами в виде L-образной балки, имеет высоту в поперечном сечении 180 мм. -200 мм. Чтобы на уменьшить вес шпалы, каждая ее оконечная часть дополнительно скошена под углом , отличным от угла верхней трапеции. На торцевой поверхности кромок шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.Каждый торец шпалы , изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к основанию шпалы.

Full Text

PCT / Ru2005 / 000660
ШПАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ БЕТОН
ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути
и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов; и в качестве основы для компонентов рельсовой скобы, он
принимает рабочие напряжения от рельсов и распорок и передает их балластному слою, чтобы
обеспечивать устойчивость рельсового пути, и его можно использовать на магистральных железных дорогах, в том числе на высоких железных дорогах. скорость
путей, в тоннелях, метрополитенах и подъездных путях промышленных предприятий.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В данной области техники [1354299, E01B3 / 44, 3.05.1971 (PCT)] известна железобетонная шпала
, выполненная в виде балки различной формы поперечного сечения, например прямоугольной, трапециевидной или прямоугольной.
комбинация обоих, в которой шпала имеет широкое прямоугольное основание, прямоугольный верх размером на
меньше, чем основание, соединенный корпусом трапециевидной формы.
Недостатки этих форм поперечного сечения шпал следующие: Бетон — это
использовали в прямоугольном корпусе нерационально, потому что трапециевидная форма более оправдана с точки зрения прочности
.В трапециевидной форме одинакового размера по всей длине шпалы
бетон расходуется по длине шпалы, по этой причине рекомендуется, как правило,
использовать шпалы трапециевидного поперечного сечения с шириной основания. высота трапеции варьируется
по длине шпалы. В случае комбинированного поперечного сечения, образованного прямоугольными формами поперечного сечения
, соединенными трапецией, малое основание и небольшой угол наклона трапеции
к основанию могут привести к тому, что шпалы будут захвачены набивным балластом. при демонтаже шпалы
для ремонта.Идентичные параметры поперечного сечения по всей длине шпалы
также неразумны, по этой причине экономии бетона можно достичь, варьируя
высоту и ширину форм поперечного сечения по длине шпалы, не влияя на прочность шпалы
.
Другая железобетонная шпала предшествующего уровня техники [RU 13659, E01B3 / 00, 17.01.2000] представляет собой балку прямоугольной формы в поперечном сечении
и высотой, изменяющейся по длине шпалы, имеющей основание
, равное ширине. нижней стороны шпалы с двумя плавно соединенными равносторонними трапециями
, расположенными над ней так, что большее основание верхней трапеции соединяется с меньшим основанием нижней трапеции
на длине от 60 до 76 мм.Такая конструкция шпалы
также является недостатком, поскольку при ремонте пути она может застрять в полотне дороги. Кроме того, бетон может иметь
сколов по бокам широкого и относительно тонкого основания, при этом трапеция проходит под небольшим углом наклона

2
к основанию во время транспортировки, укладки и так далее.
Ближайший уровень техники к настоящему изобретению [«Железнодорожный путь». Под редакцией Т. Яковлева
Транспорт, Москва, 2001, 407 стр. (Раздел 1.4.3. Железобетонные шпалы и балки,
с.46)] представляет собой железобетонную шпалу в форме армированной балки, имеющей трапециевидную форму поперечного сечения
, изменяющуюся по длине, и наклонные верхние поверхности, предназначенные для крепления рельсов
и выемок для закладных элементов или сборных анкерных компонентов. . Это спальное место
использовалось в качестве ближайшего известного уровня техники (прототипа) настоящего изобретения.
Шпала-прототип имеет следующие недостатки. Углы наклона сторон шпалы
в пределах от 75 до 77 градусов к основанию шпалы мешают утрамбовке щебня между шпалами
при укладке и ремонте сборного рельсово-шпального полотна, а длина рельса-
и шпал составляет вероятно заклинивание при снятии для ремонта на трассе.
Шпала высотой около 150 мм на конце, что является номинальным размером, не подходит для арматурных стержней
диаметром от 7 до 10 мм из-за растрескивания шпалы на стыке под действием
напряжений расклинивания предварительно напряженных арматурных стержней. Кроме того, большой угол наклона
верхней поверхности конца шпалы предотвращает установку оборудования на конце шпалы
во время ремонта или других операций.
Высота шпалы около 145 мм посередине может привести к растрескиванию шпалы во время укладки пути
до того, как путь войдет в рабочий режим, если балласт не утрамбован и шпала
изгибается в этой точке в направлении, противоположном тому, в котором он делает в эксплуатации.Шпалы
, в которых используются распорки, включая закладные болты (например, раскосы типов KB-65 и ZBR-65)
требуют наличия бетонных проушин в областях за пределами крепежной платформы для восприятия боковых нагрузок
распорок. Конструкции шпал с использованием сборных анкеров, поглощающих поперечную силу рельса
, не требуют наличия бетонных выступов за пределами анкеров, что в противном случае приведет к расточительному использованию бетона
.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Инженерный эффект железобетонной шпалы согласно настоящему изобретению состоит в
исправлении вышеупомянутых недостатков известных изобретений, сохранении прочности конструкции
в целом и повышении прочности ее отдельных участков. , облегчая использование арматурных стержней
, упрощая технологии производства как форм для шпал, так и самой шпалы
, чтобы их можно было адаптировать для различных типов крепления, содержащих встроенные компоненты
или сборные анкерные компоненты.
Для достижения этого инженерного эффекта в железобетонной шпале, спроектированной в виде армированной балки

0
трапециевидной формы поперечного сечения, изменяемой по длине, имеющей наклонные верхние поверхности
для размещения компонентов рельсовой распорки и отверстия для закладных компонентов или сборные элементы анкера
, форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций, размещенных друг над другом таким образом, что верхняя сторона одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции
, боковые поверхности нижней трапеция имеет угол наклона от 79 до
87 градусов к нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции
образуют широкую фаску, проходящую под углом от 60 до 77 градусов к нижней стороне вдоль
шпалы. полная длина спального места, а номинальная высота нижней трапеции постоянна на протяжении
полной длины спального места.
Каждый конец шпалы имеет общую номинальную высоту поперечного сечения от 175 до 200 мм, что позволяет использовать
арматурные стержни и устанавливать на них оборудование для ремонта, технического обслуживания и другое оборудование.
Для усиления конструкции шпалы средняя часть шпалы имеет номинальную высоту сечения
от 155 до 170 мм.
Средняя часть шпалы стрелочного перевода, где должны быть закреплены защитные устройства, например, L-образные стержни,
имеет номинальную высоту поперечного сечения от 180 до 200 мм.
Каждая оконечная часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под разными углами
от угла верхней трапеции для каждой верхней трапециевидной боковой поверхности, чтобы снизить требования к бетону
.Кроме того, для снижения требований к бетону каждая наклонная верхняя платформа шпал
, в которой используются сборные анкерные компоненты, не имеет бетонных выступов в области анкерных компонентов.
Чтобы принять различные типы распорок, каждая наклонная верхняя платформа шпалы снабжена прорезями для компонентов раскоса и рельса
в зоне контакта распорки и рельса.
В зависимости от технологии изготовления формы шпалы, верхние края шпалы и переходные зоны
между верхней и нижней трапециями могут быть закруглены в радиальном направлении.
По краям концов шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы
из форм.
Каждый конец шпалы, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, имеет угол наклона
от 80 до 87 градусов к основанию шпалы.
Настоящее изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами, на которых:
Фиг. 1 — общий вид шпалы с сборным анкерным компонентом для крепления рельсов;
Фиг. 2 — вид сверху шпалы по фиг.1;

4
Фиг. 3 — вид концевой части шпалы с наклоном торцевой поверхности с рабочими фасками
;
Фиг. 4 — вид сверху шпальной части фиг. 3;
Фиг. 5 — спальное место, вид с торца; и
рис. 6 и 7 — виды спящего в разрезе.
ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Железобетонная шпала по настоящему изобретению представляет собой армированную балку с формой поперечного сечения
, изменяющейся по длине.В частности, форма поперечного сечения шпалы
состоит из двух трапеций 1 и 2, установленных одна на другой. Основание каждой трапеции имеет размер
, варьирующийся по длине шпалы (например, нижняя сторона нижней трапеции имеет следующие размеры
— Bt, Bpp и Bm). Верхняя сторона нижней трапеции 1 служит нижней стороной
верхней трапеции 2. Боковые поверхности 3 нижней трапеции шпалы имеют в поперечном сечении
угол наклона α = 79-87 градусов к нижней стороне. по всей длине спального места
.Боковые поверхности 4 верхней трапеции образуют широкую кромку, скошенную под углом
β = 60-77 к нижней стороне. Номинальная высота Hn нижней трапеции постоянна по всей длине шпалы
и составляет Hn = 110-130 мм. Каждая торцевая часть 5 шпалы имеет общую высоту
Ht = 175-200 мм. Средняя часть 6 шпалы длиной Lm = 600-800 мм имеет номинальную высоту сечения
Hm = 155-170 мм. В случае стрелочных шпал, имеющих отверстия в средней части
для крепления L-образных ограждений, средняя часть имеет высоту Hm = 180-200 мм
по всему пролету между наклонными площадками 7.В шпалах, использующих сборные анкерные компоненты,
каждая наклонная верхняя площадка 7 в области распорки не имеет бетонных выступов, которые требуются только
для шпал, использующих крепления, состоящие из закладных компонентов. Каждая оконечная часть шпал
может иметь дополнительную фаску 8, проходящую под углом, отличным от угла
верхней фаски в средней части. Верхние края 9 шпалы и переходные зоны 10 между верхней трапецией
и нижней трапецией закруглены в радиальном направлении.Концы шпалы
могут иметь служебные фаски 11 для облегчения извлечения шпал из формы вдоль
выбранных краев или по всему периметру. На наклонных верхних площадках 7 спального места в зоне
распорки и поручня предусмотрены различные выемки 12 для размещения крепежных элементов, таких как, например, прокладка
. В шпалах из арматурных стержней диаметром 7-10 мм каждый конец шпалы
обращен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы.
Угол наклона поперечного сечения α = 79-87 градусов нижней трапеции 1 относительно опоры
был выбран потому, что более крутой угол наклона боковых поверхностей 3 по сравнению с прототипом

5
облегчает трамбование балласта между опорами. шпалы и, соответственно,
сокращает время использования оборудования и износа.Аналогичным образом, снятие рельсов со шпалами
облегчается во время операций технического обслуживания для очистки или замены балластного слоя за счет уменьшения заедания
щебня, уплотненного в процессе эксплуатации.
Увеличение угла наклона боковых поверхностей 3 шпалы увеличило бы ее вес
. В настоящее время для укладки рельсошпальных длин используются краны ограниченной грузоподъемности. При существующем расстоянии между шпалами
, равным определенному количеству шпал на один километр пути, вес шпал
также ограничен.Соответственно, конструкторам шпалы пришлось уменьшить увеличившийся вес шпалы
(из-за большого угла a) за счет снятия фаски с верхней трапеции 2. У
верхняя поверхность шпалы была скошена под углом β = 60-77 градусов к поверхности. В нижней части спального отсека
вес спального места снижен до приемлемого уровня для обеспечения грузоподъемности крана
без ущерба для грузоподъемности спального места.
угла β выбирается так, чтобы дать допустимую ширину BSO рельса опорной плиты и, в общем, наклонный
платформы 7 для позиционирования рельс общеукрепляющих элементов, которые не должны выступать за пределами тела бетона шпал
.Дополнительная фаска 8, предусмотренная на конце шпалы, позволяет также уменьшить вес шпалы
. Тем не менее, важно использовать бетон более рационально, особенно в случае шпалы
с анкерным креплением путем снятия фаски и, в равной степени, без бетонных выступов
в областях опорных плит рельсов за анкерами.
Когда на верхней части шпалы по всей ее длине предусмотрена широкая фаска, легче (
, учитывая одинаковую высоту h2 нижней трапеции) собирать плиты в матрицу для изготовления корпуса формы
, чем с фасками, предусмотренными всем вокруг верхней части.Другими словами, изготовление шпалы
не усложняется. Высота h2 в поперечном сечении нижней трапеции
должна быть не менее 110 мм, чтобы шпала могла прочно укладываться в насыпной балластный слой и передавать на нее рельсовые нагрузки
. Причина этого в том, что известные шпалы, например. из прототипа
, используемого в настоящее время, имеет среднюю часть высотой 145 мм, а щебень заполнен только частью
полной высоты; кроме того, верхний плательщик балласта толщиной от 15 до 25 мм не принимает на себя нагрузку
также из-за его недостаточного сцепления с лежащей под ним балластной массой.
Наклонные площадки 7 значительной длины (примерно Lsp = 420-500 мм) позволяют использовать со шпалой различные типы распорок
, имеющих сборные анкерные компоненты. Если шпалы с раскосами
имеют закладные элементы, наклонные платформы должны быть снабжены бетонными выступами, чтобы
воспринимали нагрузки, создаваемые раскосами. Значительная длина наклонных площадок 7 позволяет
использовать конструкцию с одной шпалой и, соответственно, одну опалубку для формы с одной шпалой, которая может использоваться как для прямых участков
, так и для крутых кривых и поворотных участков.Для использования на крутых поворотах и поворотах пути, где

6
путь шире, шпалы имеют анкерные (или закладные) компоненты, смещенные с одной стороны
на необходимое расстояние в шпалах и гусеницах нескольких типов и размеров. соответственно, за счет
достаточной длины наклонной площадки 7 в якорной зоне спального места.
Шпала в соответствии с настоящим изобретением может использоваться, например, с различными типами распорок, содержащих
сборных элементов, при этом каждый элемент жесткости снабжен либо моноблочным компонентом анкера
, либо двумя или более анкерными компонентами, а также где анкерные компоненты должны быть сдвинуты на
, чтобы соответствовать другой ширине колеи.Поскольку наклонная платформа 7 используются для позиционирования рельса скобки
идентичен на шпалы пресс-форме к опорной плите, имеющей отверстие различных конфигураций, в которых
компонентов анкерных помещают перед литьем, с или без упаковки элементов, то только
требуется для вставки (приварить) опорные плиты, соответствующие анкерной скобе с различными отверстиями, и дополнительные пластины
в обсадную колонну для изготовления шпал. Никакие изменения не будет требоваться в другом месте в корпусе,
длиной конкретной опорной плиты должны быть достаточным для чередующихся различных компонентов.
Соответственно, наклонная платформа 7 на шпале может быть предусмотрена в области анкерных компонентов
и рельса с различными выемками, необходимыми для конкретного типа распорки, без
уменьшения прочности рассматриваемой области.
Каждая оконечная часть 5 шпалы имеет общую номинальную высоту Ht 175-200 мм, что на
больше, чем у прототипа шпалы. В этом случае наклон верхней поверхности уменьшается, а площадь торца
увеличивается. Более пологий наклон верхней поверхности в торцевой части шпалы позволяет устанавливать на ней устройства для обслуживания
и ремонтные устройства, включая домкраты, во время ремонта и других операций
.Большая площадь концевой части увеличивает сопротивление рельсошпальной длины
боковому сдвигу и повышает надежность пути. Для высокого конца шпалы, Ht = 175-200 мм, и с достаточным количеством бетона
над армирующими элементами, для армирования вместо арматурной проволоки диаметром 3 мм можно использовать арматурные стержни диаметром около 10 мм. В этом случае
уменьшается риск растрескивания шпал под действием расклинивающих напряжений предварительно напряженных стержней арматуры
.В шпалах, армированных стержнями, каждый конец шпалы наклонен под углом
φ = 80-87 градусов к основанию шпалы для облегчения удаления шпал. Края на концах шпалы
, усиленной стержнями или проволокой, снабжены служебными фасками 11 различных конфигураций
, чтобы облегчить извлечение шпалы из формы и избежать заедания шпалы
в форме после растягивающей нагрузки на нее. арматурных элементов при отливке удалено
.
Увеличение высоты средней части 6 общей сетевой шпалы до Hm = 155-170 мм,
по сравнению с прототипом шпалы, увеличивает грузоподъемность шпалы.В этом случае на среднюю часть шпалы
может воздействовать как положительный изгибающий момент (где путь

7
уложен на неупакованный балласт), так и отрицательный изгибающий момент (под весом движущихся поездов).
В средней части стрелочных шпал, используемых перед мостами, должны быть отверстия для крепления L-образных ограждений
, и, соответственно, L-образные стержни должны быть перемещены по длине средней части шпал
для обеспечения отвода. для сошедшей с рельсов колесной пары.В этом случае средняя часть шпалы составляет
, чтобы иметь номинальную высоту Hm = 180-200 мм по длине шпалы между наклонными площадками
7.
Достаточная высота и защитный слой бетона в торцевой части 5 и средняя часть 6 шпалы
позволяют использовать различные технологии для изготовления шпалы в нескольких формах с использованием линейного армирования проволокой
и малогабаритных форм с использованием предварительно напряженных или пост-напряженных арматурных стержней
.

8
Что заявлено:
1.Железобетонная шпала в виде армированной балки трапециевидного поперечного сечения
, изменяющегося по длине шпалы, с наклонными верхними поверхностями для поддержки компонентов рельсовой скобы
и отверстиями для закладных элементов или сборных элементов анкера, при этом
пересекает -секционная форма шпалы образована двумя трапециями, расположенными друг над другом, причем верхняя поверхность
одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции, боковые поверхности
нижней трапеции наклонены под углом 79- 87 градусов к основанию по всей длине шпалы
, боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую под углом
60-77 градусов к ее нижней стороне, а номинальная высота нижней трапеции постоянна вдоль
. во всю длину спящего.
2. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы имеет общую номинальную высоту в поперечном сечении
, равную 175-200 мм.
3. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы имеет номинальную высоту поперечного сечения
155-170 мм.
4. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы переключателя для предохранительных устройств
в виде L-образной балки имеет номинальную высоту поперечного сечения 180-
200 мм.
5. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы
снабжена дополнительной фаской, проходящей под углом, отличным от угла верхней трапеции
на каждой боковой поверхности поперечного сечения верхней трапеции.
6. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая наклонная верхняя площадка шпалы
в области анкерных компонентов лишена бетонных выступов.
7. Железобетонная шпала по п.1, в которой предусмотрены выемки для компонентов раскоса
и рельса для различных типов распорок на каждой наклонной верхней платформе шпалы в области
распорки и рельса.
8. Железобетонная шпала по п.1, в которой верхние края шпалы и переходные зоны
между верхним поперечным сечением трапеции и нижним поперечным сечением трапеции
закруглены в радиальном направлении.
9. Железобетонная шпала по п.1, в которой на
краях торцевой поверхности шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.
10. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждый конец шпалы, изготовленной

9
с арматурными стержнями в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к
основанию шпалы.

Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути
и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов и фундамента для компонентов рельсовых подкосов. Железобетонная шпала
изготовлена в виде армированной балки трапециевидной формы поперечного сечения
, изменяющейся по длине шпалы и имеющей наклонные верхние поверхности для поддержки компонентов рельсовой распорки
, а также форма поперечного сечения, определяемая двумя трапециями, размещенными на ней. друг друга,
боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79-87 градусов к ее нижней стороне
по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции
имеют широкую фаску, проходящую на угол 60-77 градусов к нижней стороне, и номинальная высота нижней трапеции
должна быть постоянной по всей длине шпалы.Каждая торцевая часть
шпалы имеет общую высоту в поперечном сечении 175-200 мм. Средняя часть шпалы
имеет высоту в поперечном сечении 155-170 мм, а средняя часть шпалы стрелочного типа, снабженная предохранительными устройствами
в виде L-образной балки, имеет высоту в поперечном сечении 180 мм. -200 мм. Чтобы на
уменьшить вес шпалы, каждая ее оконечная часть дополнительно скошена под углом
, отличным от угла верхней трапеции. На торцевой поверхности
кромок шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.Каждый торец шпалы
, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87
градусов к основанию шпалы.

.: Бетонные шпалы | Группа Патил:.

Бетонные шпалы

Группа Патил — крупнейший в стране поставщик бетона. поставщики индийских железных дорог. Компания производит эти шпалы из предварительно напряженного бетона (PSC) на 12 заводах, в том числе на двух новых автоматических заводах по производству страна с общей установленной мощностью 4.85 миллионов шпал на год.

Проектирование бетонных шпал постоянно велось. претерпевает изменения в связи с НИОКР индийской Железные дороги в соответствии с меняющимися требованиями. С переходом на цемент марки M60 срок службы этих шпал увеличился. При увеличении ширины базы давление в балласте увеличивалось. снижение на 10%, что приводит к пропорциональной экономии на балласте и эксплуатационные расходы.

Индийские железные дороги планируют увеличить нагрузку на ось в в ближайшие годы и новая конструкция бетонных шпал будет удовлетворить будущие потребности железных дорог.Компания также предусматривает использование специальной многопроволочной проволоки с повышенным UTS. на который общий вес стали на шпалы будет обрушился на 25%.

Компания имеет производственные предприятия, расположенные в г. Анара, г. Бхубанешвар (Кайпадар-роуд), Биласпур (Карги-роуд), Мадурай (Тирумангалам), Тумкур, Удвада и Вадиярам, пока появляются новые автоматизированные заводы в Бади Хату и Бхурвал. Компания также является первый в стране завод по производству бетона, сертифицированный ISO.

К шпалам, производимым предприятием, подходят:

Обычная широкая колея: у этого спального места трапециевидная поперечное сечение шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и 210 мм на рейке сиденье.
Points & Crossing: Эти специализированные шпалы используется для удержания переключателей, переходов CMS и направляющих рельсов для главная линия и стрелочные переводы. Скоростные поезда могут ехать эти макеты PSC с максимальной безопасностью.
Защитный поручень: используются на подходах к балке. мосты для предотвращения опрокидывания сошедшего с рельсов поезда.
Switch Expansion Joints: Это шпалы PSC для выключатели-компенсаторы (с максимальным зазором 120 мм) для длинных сварных рельсов для рельсов 52 кг и 60 кг с использованием соответствующие стулья.
Проверочная направляющая на поворотах: Проверочные направляющие абсолютно важно предложить внутреннюю сторону для более резких кривых, которые больше 50 во избежание схода с рельсов.
Железнодорожные переезды: формируются в различных точках, где дорога пересекает железнодорожный путь на том же уровне и используемые здесь шпалы изготовлены из 60 кг UIC или 52 кг проверить рельс.
Dual Gauge: Уникальный предварительно напряженный бетонный двойной Калибровочные шпалы были разработаны для обработки поезда метровой и широкой колеи, чтобы оба поезда могли бегать по той же дорожке. Все спящие изготовлены под системой стрессового стенда с очень строгие меры контроля качества.

INFRASET — Железнодорожная техника

Высокопрочный предварительно напряженный бетон

Использование предварительно напряженного бетона 60 МПа гарантирует, что шпалы способны выдерживать различные условия нагрузки. Более того, небольшие трещины, которые могут появиться из-за случайного повреждения, закрываются автоматически, предотвращая разрушение арматурной стали и любое повреждение целостности шпал.

Контроль качества, аккредитованный SABS

Все заводы ИНФРАЗЕТ по производству бетонных шпал имеют аккредитацию SABS ISO.

Бетонные шпалы производятся в соответствии со строгими производственными процедурами, которые гарантируют качество продукции, способной служить многие годы.

Все сырьевые материалы отбираются и тестируются в соответствии с планами и процедурами выборочного контроля, а поставки цемента сопровождаются подробными отчетами об испытаниях от поставщика.

Предварительное натяжение проволочной арматуры, консистенция и удобоукладываемость бетона, расположение залитых компонентов и арматуры — все это тщательно контролируется в процессе производства.Пристальное внимание и контроль за процессом термического отверждения обеспечивает достаточную прочность бетона для передачи предварительного напряжения.

Испытания рельсового сиденья и шпал

Критические размеры бетонных железнодорожных шпал проверяются в соответствии с планом отбора проб. Проверяемые критические размеры включают угол наклона сиденья рельса, относительное скручивание рельса и седла, высоту отлитого компонента, плоскостность рельса и седла, общее расстояние между внешними плечами и седлами рельсов, а также положения арматуры.

Случайным образом выбирается одна шпала из каждых 600 произведенных и затем проверяется на предельную нагрузку.Нагрузка на растрескивание должна быть больше расчетной нагрузки на трещину, чтобы партия была принята. Одна шпала от каждой производственной линии также ежедневно проверяется на соответствие минимальным проектным критериям. Эти испытания проводятся для положительных моментов рельсов, а также для центральных отрицательных и положительных моментов.

Все оборудование, используемое для измерения или испытаний, проверяется или калибруется в определенные периоды в соответствии с реестром измерительного и испытательного оборудования. Эти проверки и калибровки можно проследить до аккредитованного калибровочного агентства.

Бетонные мачты

Высокий удельный вес электрификационных мачт из предварительно напряженного бетона отличает их от опор из других материалов. Полностью предварительно напряженные мачты изготавливаются из бетона 60 МПа.

Прямоугольный конус бетонных мачт INFRASET и конструкция двутаврового сечения создают эстетически приятную светло-серую опору. Бетонные мачты устойчивы к коррозии и пользуются признанной во всем мире репутацией, не требующей технического обслуживания.

Мачты из предварительно напряженного бетона изготавливаются с гарантированной расчетной прочностью, соответствующей требованиям заказчика.

Пресс-релизы

INFRASET Building Products выходит на рынок бетонной черепицы

INFRASET Building Products, которая является частью Aveng Group, бросила свою шляпу в …

Ссылки на компании

Шпалы / опоры трубопроводов — Century Group

Прочные, экономичные и простые в установке шпалы / опоры для трубопроводов из сборного железобетона Century являются ответом на проблемы, связанные со шпалами для металлических, деревянных и монолитных бетонных труб.Со шпалами для трубопроводов из сборного железобетона Century больше нет проблем с коррозией или гниением. Шпалы для трубопроводов Century, изготовленные из шпал / опор для нефтехимических предприятий из высокопрочного бетона, армированного сталью, устойчивы к воздействию солей и агрессивных сред. Четыре основные функции опор / шпал Century для труб — это закрепление, направление, поглощение ударов и поддержка определенных нагрузок от трубопроводов самых разных размеров и веса.

Шпалы / опоры трубопроводов для нефтехимического завода

С помощью шпал для трубопроводов из сборного железобетона Century, продукт доставляется на строительную площадку и может быть установлен немедленно, когда это необходимо, по сравнению с монолитными шпалами, которые требуют дорогостоящего строительства на месте, наблюдения, задержек из-за погодных условий и задачи подготовки. замешивайте бетон на самых удаленных участках проекта.

Опора для бетонной трубы / стойка с ограничителем для трубы / расширительный кронштейн

Century Group Inc. может работать с владельцами, инженерами и подрядчиками трубопроводов над проектированием шпал для сборных железобетонных трубопроводов, отвечающих конкретным требованиям проекта. Мы можем производить разнообразную линейку бетонных шпал для трубопроводов различных форм и размеров. Шпалы из сборного железобетона оснащены утопленными подъемными блоками для безопасной, простой и эффективной работы в полевых условиях.

Шпалы для трансконтинентального газопровода

Стенд / шпалы для бетонных труб Century с зажимами для труб

Шпалы для бетонных трубопроводов также могут изготавливаться со встроенными резьбовыми вставками / анкерами, ремнями, зажимами и другим оборудованием, используемым для крепления трубы к шпале.Резьбовые вставки обычно устанавливаются в верхней части опоры / шпалы для труб, что позволяет прикреплять регулируемые опоры для труб и муфты. Муфты / седла для труб используются для правильного удержания и обеспечения возможности вертикальной регулировки трубопроводов до нужной отметки.

Шпалы для бетонных трубопроводов Century для нефтехимического завода в Техасе

Какой бы ни была задача, если она связана со шпалами для трубопроводов, мы будем сотрудничать с вами и вместе мы создадим план, который предоставит вам шпалы для трубопроводов из сборного железобетона, соответствующие требованиям вашего конкретного проекта.Century Group может предложить очень разнообразную линейку стоек для труб, которые могут поддерживать самые разные размеры и типы трубопроводов.

Century Group имеет возможность производить шпалы для бетонных трубопроводов различных форм и размеров. Шпалы из сборного железобетона оснащены утопленными подъемными блоками, которые обеспечивают безопасное и легкое перемещение. Шпалы для бетонных трубопроводов также могут изготавливаться со встроенными резьбовыми анкерами, стальными пластинами, опорными опорами для труб, прижимными зажимами для труб и другим оборудованием, используемым для крепления трубопровода к шпалам.

Шпала для трубопровода / опора для газопровода

Муфты для труб удерживают зажимы для труб, скользящие пластины, направляющие для труб и прижимные кронштейны для труб, которые можно легко установить в верхней части бетонной опоры / шпал, прикрепив их с помощью литых резьбовых вставок или приварив их к закладным пластинам.

Опорные шпалы для бетонных труб с резьбовыми вставками и индивидуальными прижимными гильзами

Century Group Inc.также поставляет резиновые и HDPE прокладки для уменьшения трения между трубой и прижимными зажимами / направляющими во время теплового расширения трубопроводов.

Шпалы / опоры для сборных железобетонных труб Century предлагают очень стабильную, прочную и безопасную конструкцию смещения веса трубы. Стандартные шпалы / опоры для труб Century доступны для нефтепроводов, природного газа, этилена и других нефтехимических трубопроводов. Наша собственная команда разработчиков может помочь инженерам в проектировании шпал / опор для сборных железобетонных труб Century, которые подойдут для конкретных приложений вашего трубопровода.

Стенды / шпалы для трубопроводов из сборного железобетона Century со встроенными направляющими для труб

Стенд / шпалы для бетонных труб Century с прижимным кронштейном / зажимами для национального газопровода в Оклахоме

Стенд для бетонных труб для нефтепровода

Шпалы из сборного железобетона для трубопровода нефтехимии

Чертеж отметки опоры трубопровода

Чертеж опоры трубопровода, вид сбоку

Для получения дополнительной информации о Century Groups Inc.Шпалы / опоры трубопроводов из сборного железобетона, утяжелители трубопроводов, защитные кожухи трубопроводов и другие сборные железобетонные изделия, щелкните ссылку, чтобы отправить электронное письмо в отдел сборных изделий Century Group, или позвоните по телефону 1-800-527-5232

Маркер для подземных и электрических кабельных линий из сборного железобетона

Бетонные защитные болларды

Бетонные защитные ограждения

Century Group Inc.имеет производственные мощности по всей территории Соединенных Штатов. Наше подразделение в Оклахоме, расположенное в Маскоги, Оклахома, обслуживает штаты Оклахома, Техас, Арканзас, Канзас и Миссури. Наше подразделение в Алабаме, расположенное в Гринвилле, штат Алабама, обслуживает Миссисипи, Алабаму, Джорджию и Флориду. Наше подразделение Теннесси, расположенное в Ливане, Теннесси, включает Теннесси, Кентукки, Огайо, Индиану, Иллинойс, Мичиган и Висконсин. Наше подразделение в Северной Каролине, расположенное в Принстоне, Северная Каролина, включает в себя Южную Каролину, Вирджинию, Западную Вирджинию, Северную Каролину, Мэриленд, Пенсильванию, Нью-Йорк и Массачусетс.Наше предприятие в Луизиане находится в Сульфуре, штат Луизиана, и обслуживает Техас, Миссисипи и Луизиану.

Все сборные железобетонные изделия Century Group производятся в Соединенных Штатах и соответствуют требованиям «Покупайте в Америке». Железнодорожные переездные панели Century Group, системы локализации разливов на железных дорогах, ступени из сборного железобетона, ступени лестниц, знаки, охранные болларды, парковочные бордюры / колесные упоры, архитектурные и промышленные сборные железобетонные изделия доступны на всей территории континентальной части США, а некоторые продукты могут быть доставлены по всему миру.

Расчет и проектирование шпал из предварительно напряженного бетона

Аннотация:

Гусеничная система состоит из конструктивных элементов, таких как шпала, которая должна быть спроектирована так, чтобы вместить максимальный тоннаж. Основная функция спального места — переносить нагрузку с рельс к балласту через подушку рельса и к подкладочной формации. Анализ и дизайн бетонных шпал требует оценки нагрузки на шпалы, распределения балластного давления, выбор размеров шпалы с последующим расчетом изгибающего момента на опоре рельса и центральной части шпалы и, наконец, проверка напряжений в шпале, обеспечивающая коэффициент безопасность.Целью данной статьи является анализ и разработка предварительно напряженного предварительно напряженного бетона. шпала, имеющая оптимальную форму, прочность, тип и профиль связки с учетом текущий тип спального места, который используется ERC. Существующая длина спального места, система крепления, шаг и площадь армирования поддерживаются постоянными. Исследование проводится путем проведения обзор литературы, относящейся к этой работе, проектные данные и входные параметры собраны из ERC, проведен анализ существующей шпалы, продолжена параметрическая оптимизация новая модель в отношении геометрии (формы), марки бетона, типа арматуры предварительного напряжения и профиль.Результат оптимизации показывает, что увеличение марки бетона приводит к увеличению вместимость спальных мест, но больше не влияет на крутящий момент, который в значительной степени зависит от размер сечения шпалы, прочность и эксцентриситет сухожилия. Увеличение диаметра сухожилия имеют прямую зависимость от вместимости шпалы и обратно пропорциональны потерям предварительного напряжения, которые превышают максимальный предел сверх определенной величины (диаметр 9 мм). Форма спящего исследуется на основе балластного давления, которое показывает более широкий размер на конце и сужение к центру; уменьшение постепенное, чтобы избежать концентрации стресса.Окончательная оптимизация результаты проектирования и результаты анализа существующей шпалы сравниваются с исходными материалоемкость производства и его мощность. Анализ и оформление явки шпалы, шпалы с дополнительными рельсами, влияние длины и расстояния между шпалами на ее грузоподъемность, а также система крепления по отношению к поперечной и продольной нагрузке.

Железобетонная шпала размеры: Железобетонные шпалы и их размеры

Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88

Шпалы железобетонные

ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

Размер и масса железнодорожных шпал

ОБВИНЯЮТСЯ ВО ЛЖИ, ДЕЗИНФОРМАЦИИ И ПОДДЕЛЬНЫХ ЗНАНИЯХ

Бетонные шпалы

Типы

Шпалы стрелочные

Производство

Тестирование

Погрузочно-разгрузочные работы

Запрещенные локации

Прокладка

Техническое обслуживание

сход с рельсов

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Сводка

Обзорные вопросы

индийских патентов. 247154: СПАЛЬНИК ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ

.: Бетонные шпалы | Группа Патил:.

Бетонные шпалы

К шпалам, производимым предприятием, подходят:

INFRASET — Железнодорожная техника

Высокопрочный предварительно напряженный бетон

Контроль качества, аккредитованный SABS

Испытания рельсового сиденья и шпал

Бетонные мачты

Пресс-релизы

INFRASET Building Products выходит на рынок бетонной черепицы

Ссылки на компании

Шпалы / опоры трубопроводов — Century Group

Расчет и проектирование шпал из предварительно напряженного бетона

Аннотация:

Добавить комментарий Отменить ответ